SSプリンセスソフィア
カナダ製の鋼鉄製客船

SSプリンセスソフィア号（1912年頃）
歴史
名前ソフィア王女[1] [2] [3]
所有者カナダ太平洋鉄道（CPR）
船籍港カナダ カナダ、ブリティッシュコロンビア州、ビクトリア
ルートバンクーバーとビクトリアからブリティッシュコロンビア州北部の港とアラスカへ
注文済み1911年5月
ビルダーBow, McLachlan & Co、ペイズリー、スコットランド、英国
料金51,000ポンド（当時の価値で約25万ドル）[1]
ヤード番号272
発売1911年11月8日
洗礼を受けたCP蒸気船サービスのマネージャー、アーサー・ピアーズの娘による
完了1912
処女航海1912年6月7日
運命1918年10月24日に座礁、翌日嵐で沈没
一般的な特徴
タイプ沿岸旅客蒸気船
トン数
長さ245 フィート（75 メートル）
ビーム44フィート（13メートル）
下書き12フィート（4メートル）
深さ24フィート（7メートル）の船底深さ
設置電力3段膨張式 蒸気エンジン1台、22インチ、37インチ、60インチ×36インチ
推進シングルスクリュー
スピード14ノット（時速26km）
容量250人の乗客。特別な許可があればさらに多く乗せることができる（定員500人）[1]
クルー73
注記当初は石炭を燃料としていたが、ブリティッシュコロンビアに到着後すぐに石油燃料に転換された。

SSプリンセス・ソフィア号は、カナダ太平洋鉄道（CPR）の沿岸航路に所属する鋼鉄製の客船でした。SS プリンセス・アデレード号、SS プリンセス・アリス号、SS プリンセス・メアリー号とともに、プリンセス・ソフィア号は1910年から1911年にかけてCPR向けに建造された4隻の同型船のうちの1隻でした。[4]

1918年10月25日、プリンセス・ソフィア号[5]はアラスカ準州ジュノー近郊のリン運河のヴァンダービルト礁に乗り上げ、沈没した。[6]乗船していた364人全員が死亡し、ソフィア号の沈没はブリティッシュコロンビア州とアラスカ州の歴史上最悪の海難事故となった。[7]

インサイドパッセージ

1901年以来、カナダ太平洋鉄道（CPR）はカナダ西海岸とアラスカ南東海岸で蒸気船路線を運行していました。ビクトリアとブリティッシュコロンビア州のバンクーバーを起点とするこの航路は、海岸沿いの曲がりくねった水路やフィヨルドを通り、主要な町に立ち寄って旅客、貨物、郵便を輸送していました。この航路は今日でも重要であり、「インサイド・パッセージ」と呼ばれています。インサイド・パッセージ沿いの主要寄港地には、ブリティッシュコロンビア州のプリンス・ルパートとアラート湾、アラスカ州のランゲル、ケチカン、ジュノー、スキャグウェイなどがあります。

沿岸定期船

ブリティッシュコロンビア州アラートベイに停泊中のプリンセス・ソフィア号。カナダ西海岸の港に寄港する沿岸定期船の典型的な風景。

インサイド・パッセージには様々な種類の船舶が航行していましたが、長距離航路で主流だったのは「沿岸定期船」でした。沿岸定期船とは、必要に応じて厳しい海洋条件にも耐えられる船舶ですが、一般的には比較的安全な沿岸水域で運航することが求められていました。例えば、沿岸定期船であるプリンセス・ソフィア号は、海岸線から50海里（93キロメートル、58マイル）以内の旅客輸送のみ許可されていました。沿岸定期船は旅客と貨物の両方を輸送し、孤立した沿岸地域と外界を結ぶ唯一の交通手段となることが多かったのです。沿岸定期船は当初木造で建造され、外洋定期船が鉄、そして鋼鉄へと移行する時代をはるかに過ぎても、木造船が使用され続けました。インサイド・パッセージや太平洋岸北西部の他の地域で発生した数々の難破事故により、木造船の脆弱性が明らかになったため、CPRはすべての新造船を鋼鉄製に切り替えました。

ソフィアは大型客船のような設備を備えながらも小型だったため、「ポケットライナー」とも呼ばれていた。 [8]この船はカナダ太平洋鉄道の「プリンセス艦隊」に所属し、「プリンセス」で始まる船名を持つ船で構成されていた。[9]

設計と建設

プリンセス・ソフィアは、英国スコットランドのペイズリーにあるボウ・マクラクラン社 で建造された、総登録トン数2,320トン、純登録トン数 1,466トン の蒸気船である 。強くて耐久性のあるこの船は、二重船殻の鋼鉄製であった。ソフィアは、インサイド・パッセージだけでなく、バ​​ンクーバー島の嵐の多い西海岸で使用されたことで実証されたように、より多くの航行能力を持っていた。この船は無線通信装置と完全な電灯を備えていた。[1]太平洋岸北西部で運航していた他の船ほど豪華ではなかったが、ソフィアは船内全域、特に一等船室は快適であった。カエデ材の羽目板が張られた前方展望ラウンジ、一等船客用のピアノが置かれた社交ホール、海岸の景色を眺められる大きな窓のある112席のダイニングルームがあった。

プリンセス・ソフィアは1911年11月に進水し、1912年に完成した。[10]プリンセス・ソフィアはホーン岬を回航したアルバート・アドルフス・リンドグレン船長（1862年 - 1916年）によって航行されたが、リンドグレン船長は、同じ航路でスコットランドからCPRの他の沿岸定期船2隻、 SS プリンセス・アデレードとSS プリンセス・メイも航行させていた。建造当初、ソフィアは石炭を燃料としていたが、ブリティッシュコロンビアに到着後まもなく石油燃料に切り替えられた。 [3]沈没当時、レオナルド・ロック船長（1852年 - 1918年）が船長を務め、ジェレマイア・ショー船長（1875年 - 1918年）が副船長を務めていた。

1915年頃、第一次世界大戦に向かう兵士たちとともにヴィクトリアを出発するソフィア王女

ルート

到着後、ソフィア号はビクトリアからプリンス・ルパートへの航路に就きました。翌年の夏、カナダ太平洋鉄道はソフィア号をビクトリアからアラスカ州スカグウェイまで2週間に1回運航するよう指示しました。プリンセス・メイ号と交互に運航し、途中でプリンス・ルパートに寄港しました。時折、ソフィア号はワシントン州ベリンガム（アメリカ合衆国）への寄港など、他の航路に転用されました。[ 11 ]カナダが1914年に第一次世界大戦に参戦すると、戦時初期の経済混乱によりカナダ太平洋鉄道の船舶は急激に業績が悪化し、ソフィア号を含む多くの船舶が1914年11月までに一時的に運航停止となりました。ソフィア号をはじめとするカナダ太平洋鉄道の船舶は、ヨーロッパでの任務に就く兵士を輸送しました。[2] [3]

1918年9月12日、ソフィアはアラスカ州ジュノーに停泊中のアメリカ漁業局 漁業 巡視船 USFS オークレットに衝突した。[12]オークレットの甲板室は大きな損傷を受けた。[12]

最後の航海

1918年10月23日、プリンセス・ソフィア号はアラスカ州スキャグウェイを22時10分に出港したが、[13] [14]、定刻より3時間以上遅れていた。翌日にはアラスカ州ジュノーとランゲル、10月25日にはアラスカ州ケチカンとプリンス・ルパート、10月26日にはアラート湾、10月27日にはバンクーバーに寄港する予定だった。船には乗組員75名と乗客約268名が乗船しており、その中には海外に駐留する軍人の家族、炭鉱労働者、冬季操業を終えた外輪船の乗組員などが含まれていた。乗客名簿には50名の女性と子供が含まれており、その中には金投機家ジョン・ビートンの妻子も含まれていた。[2] [15]

スキャグウェイを出港してから4時間後、リン運河を南下中、ソフィア号は強風に見舞われ、視界を遮るほどの激しい雪に遭遇した。[16]ロック船長は、おそらく時間を稼ごうと、全速力で運河を航行した。しかし、雪が舞う状況下では、乗組員は汽笛を鳴らし、汽笛の反響が戻ってくるまでの時間から運河内の位置を計算するという推測航法をせざるを得なかった。ソフィア号は少なくとも1海里（1.9キロメートル、1.2マイル）コースから外れていた。[17]

プリンセス・ソフィア号の難破後、ヴァンダービルト礁に航行灯が設置され、維持されました。

ヴァンダービルトリーフ

ソフィアの前方には、ヴァンダービルト岩礁と呼ばれる岩があり、リン運河の底から 1,000 フィート (305 メートル) 隆起した海底山の先端である。満潮時にはこの岩は水没するか、うねりに埋もれてほとんど見えなくなる。干潮時には低いテーブルのように見え、極端に干潮の時には最も高い部分が水面から 12フィート(3.7 メートル) 上にそびえる。当時、ヴァンダービルト岩礁は極端に満潮で、照明はなかった。[17]この地点の水路は幅約 6.5 マイル (10.5 km) あったが、岩礁の存在により東側の主要航行水路は 2.5 マイル (4.0 km) に狭められていた。[1]このエリアは水深が深く、流れが強く、岩だらけの崖面と狭いフィヨルドがあり、船舶にとって危険である。潮流によって船舶が定期的に危険なほど岸に接近する。悪天候時には運河の風は急速に強風となる。[18]

1918年10月24日木曜日、ヴァンダービルト礁に浮かぶプリンセス・ソフィア。この記事の冒頭に掲載されている、ヴァンダービルト礁の警告灯の現代のカラー写真と比較してみてください。どちらの写真にも、遠くに同じ小さな島が写っています。

ヴァンダービルト礁自体は無灯のブイで示されていたが、夜間には当然見えなかった。約4マイル（6.4キロ）南のセンチネル島には有人の灯台があった。センチネル島の灯台には、灯台の埠頭として使われる保護された水域があった。 プリンセス・ソフィア号は、スカグウェイの南30マイルにあるエルドレッド・ロックにある、有人の別の灯台、エルドレッド・ロック灯台を通過した。両方の灯台守は気象日誌をつけており、それは後に次の2日間の出来事を再現するのに役立った。[13]センチネル島の埠頭は、1918年10月24日と25日にプリンセス・ソフィア号 の救助を試みた船の拠点として使用された。

接地

プリンセス・ソフィア号は1918年10月24日、ヴァンダービルト礁に座礁した。航行ブイが写っている。この写真が撮影された時点で、プリンセス・ソフィア号の乗客乗員全員を救助するのに十分な数の救助船が到着していた。

リン運河を南下していたプリンセス・ソフィア号は、航路を約1.25マイル（2キロメートル）ほど外れ、1918年10月24日午前2時、スカグウェイの南54マイル（87キロメートル）のヴァンダービルト礁に激しく衝突した。[ 13 ]後に乗客の通信部隊 二等兵オーリス・W・マックイーン の遺体から回収された手紙には、座礁直後の船内の様子が次のように記されている。「2人の女性が気を失い、そのうちの1人は黒いイブニングドレスを着け、誰が着ているのか気にも留めなかった。男性たちも1時間ほど救命胴衣をつけたままで、私たちにはチャンスはないと思っていたようだった。」[19]

最初の救難信号が送信されました

プリンセス・ソフィア号の無線通​​信士は直ちに遭難信号を発信しました。当時の無線通信は弱く、遭難信号はジュノーから遠くまでは届きませんでした。しかし、メッセージはジュノーに届き、午前2時15分には地元のCPR船舶代理店がその知らせで目を覚ましました。彼は直ちに港内のボートから救助船団を組織し始めました。[1]

サンゴ礁に座礁

10月24日午前6時に満潮になった。風は弱まっていたが、プリンセス・ソフィア号は依然、岩礁にしっかりと固定されていた。正午頃に干潮になった。風と波はプリンセス・ソフィア号を岩礁のさらに上の方に押しやったが、幸運にも船の二重船体は破れなかった。岩礁での干潮時には、プリンセス・ソフィア号の船体全体が完全に水面上に出ていた。気圧は上昇しており、天候の回復の可能性があることを示していた。次の満潮は午後6時で、海は避難に危険を伴い非常に荒れていたため、ロックは船を移動できるかどうか様子を見ることにした。しかしこれは不可能であることが判明した。タグボート、あるいはおそらく2～3台のタグボートがなければ、プリンセス・ソフィア号を岩礁から移動させることはできなかった。さらに悪いことに、生命の危険なしに乗客を船から避難させることはできなかった。干潮時には、プリンセス・ソフィア号は両側を露出した岩に囲まれていました。満潮時には岩は水に浸かっていましたが、波が激しく打ち寄せるため、救命ボートが 岩に衝突するほどの大きなうねりがありました。[1] [2] [3]

同様の難破船

長年にわたり多くの船の難破や座礁が発生しており、座礁やこの種の問題に遭遇しない船は稀でしたが、ロック船長とその士官たち、そしてシーダー号のレッドベター船長やキング＆ウィンジ号のミラー船長といった救助船の上級船長や士官たちにとって、この2つの船の難破は最も心に刻まれていたことでしょう。1904年のクララム号と1910年のプリンセス・メイ号の2つの難破は、プリンセス・ソフィア号を避難させるべきかどうかというロック船長の決断を如実に物語っています。

1910年8月5日、晴天と穏やかな海面の中、 CPRの別の蒸気船であるプリンセス・メイ号が、ヴァンダービルト礁が見えるセンチネル島で座礁した。乗船者全員は近くの灯台に避難し、船自体も後に比較的軽微な損傷で岩から引き上げられた。プリンセス・ソフィア号の座礁の知らせを受けたCPRは、乗客の救助のためプリンセス・メイ号を派遣した。プリンセス・メイ号の座礁は10月下旬ではなく8月上旬だったが、プリンセス・ソフィア号には他の船も同行しており、座礁した船は安全と思われた。[2]

クララム号の惨事は、船から救命ボートへの人々の避難が早すぎることの危険性を示した。沈没当時は新造船だったクララム号は、ファンデフカ海峡を渡りブリティッシュコロンビア州ビクトリアに向かう 通常の航海の途中で嵐に遭い、沈没した。クララム号（168 フィート、657 トン）はソフィア号よりも小型の木造船だった。プリンセスソフィア号と同様に、クララム号は複合蒸気機関で回転する単一のプロペラで動いていた。1904 年 1 月 8 日、ビクトリアへの途中、ジョージ・ロバーツ船長の指揮下にあるクララム号は厳しい気象条件に遭遇した。午後 3 時 30 分頃、舷窓の破損と不適切な排水手順が原因で船内に浸水し、クララム号は 今にも沈没するかと思われた。ロバーツ船長は救命ボートを降ろし、主に女性と子供をボートに乗せるよう命じた。 3隻のボートは転覆、あるいは進水に失敗し、乗船していた54人全員が溺死した。 クララム号は救助船が到着し、乗船者を救助するまでの間、沈没を免れなかった。 [3] [20] [21] [22] [23] [24] [25]

避難しないという決定

ソフィア王女、1918年10月24日、おそらく午後、北東の方向を見つめている。煙の柱が煙突からまっすぐ南へ吹き出していることから、風の強さがわかる。

ロックは、漁船エステベスの船長ジェームズ・デイビスに警告した。デイビスは小舟でソフィア号に近づこうとしたが断念した。デイビスは、ヴァンダービルト礁の標識ブイに船を係留した。この標識ブイは当時、プリンセス・ソフィア号の風下にあって、最悪の天候の影響を受けなかった。デイビスと現場の小型ボートの他の船長には、状況の切迫性は明らかだった。 プリンセス・ソフィア号は岩礁に衝突して深刻な損傷を受け、船首に穴が開き、デイビスの推定では毎分200～300ガロンの速度で水が出入りしていた。乗客を避難させる方法は明らかになく、プリンセス・ソフィア号は岩礁に張り付いたままだったため、デイビスと他の救助ボートにできたのは、天候が回復して避難できるまで待つことだけだった。ソフィア号のロック船長は、自船の安全を確信していたため、メガホンで、悪天候で激しく揺れているエステベス号とエイミー号に、ソフィア号は安全であり港に避難するよう伝えた。[1]

アメリカ灯台局の 灯台母艦USLHTシダーの艦長 JW レッドベター大佐は、当時第一次世界大戦中、巡視船USSシダーとしてアメリカ海軍の 任務に就いていたが、座礁の知らせを 10 月 24 日 14:00 まで受け取らなかった。その後、66 海里 (122 km、76 mi) 離れたところで、レッドベターはロック艦長と無線通信を行い、艦で救助に向かった。レッドベターはロック艦長に、その夜に乗客の一部を避難させる意思があるかどうか尋ねた。ロックはレッドベターに、風と潮が強すぎるため救助船は停泊して夜明けまで待ったほうがよいと伝えた。レッドベターが 10 月 24 日 20:00 に到着すると、18:20 に到着した漁船スクーナー「キング」と「ウィンジ」を含む 3 隻の大型船と、24 日夕方ごろに到着した約 15 隻の小型漁船を発見した。[3]

一方、座礁の無線報告は、ビクトリア州におけるカナダ太平洋鉄道（CPR）の蒸気船運航管理責任者、ジェームズ・W・トラウプ氏に届いていた。彼をはじめとするCPR幹部は当初、それほど心配していなかった。乗客は間もなく下船するだろうと思われ、問題は陸上での宿泊場所の確保になるだろうと思われた。

コミュニケーションの問題

1918年10月21日にアラスカへのケーブル通信が途絶え、そのせいもあって無線通信士は殺到するメッセージに追われ、プリンセス・ソフィア号の座礁に関する重要なメッセージの送信が困難になった。不要不急の通信を排除する努力は、この災害の国際的な性質のために妨げられた。座礁の知らせがシーダー号に届いたのは座礁から11時間後のことだった。これはシーダー号が圏外だったためか、無線通信路が不要不急の通信で混雑していたためかは定かではない。シーダー号はその地域で最大の全天候型船であり、プリンセス・ソフィア号の乗客乗員全員を容易に乗せることができたため、この遅延は不運だった。もっと早く警告を受けていたらシーダー号がどうなっていたかは誰にもわからない。この遅延は重大だったかもしれない。なぜなら彼への遅い通知は45年後にもレッドベター船長によってよく覚えられていたからである。[1] [3] 救助船の中で無線を備えていたのはシーダー号だけであり、シーダー号が現場に早く到着していなかったため、救助活動は無線以外の手段を利用できなかった。

救助活動は金曜朝に始まる

無線を備えた唯一の船を所有し、プリンセス・ソフィア号といつでも連絡を取ることができたレッドベターは、救助活動を組織しました。救助計画は、危険で、おそらくは必死でもありましたが、午後 5 時の満潮で岩礁が少なくとも数フィートの水で覆われるまで待つことでした。これならソフィア号のボートを進水させ、プリンセス・ソフィア号の乗客を救助船まで運ぶのに十分であると期待されていました。 シーダー号は近くの島の風下に夜間 停泊していました。キング号とウィンゲ号は、キャプテン JJ ミラーの指揮下で、一晩中プリンセス・ソフィア号の周囲を回り続けました。そうした唯一の船でした。木曜日の 20:00 に到着すると、レッドベターはプリンセス・ソフィア号にサーチライトを照射するよう命じました。彼が見たものは、その時はボートを進水させることはできないことを彼に確信させました。レッドベター、ミラー、ロックの3人は、乗客はプリンセス・ソフィア号に乗船した方が安全だと同意し、ボートで乗客を降ろす試みを延期した。[1]

強風により放棄を余儀なくされる

ヴァンダービルト礁のソフィア王女、1918年10月25日午前11時

10月25日午前9時までに、風は強風へと強まってきた。レッドベターはシーダー号を定位置に留めておくのに苦労し、10月24日の夜に避難した小型救助艇はリーフに戻ることができなかった。レッドベターはシーダー号をリーフの風下約500ヤード（460メートル）に錨泊させ、 プリンセス・ソフィア号にロープを射出し（おそらくライル銃を使用）、ブリーチーズブイで乗客を避難させることを決めた。これは非常に危険であり、この方法で300人以上を救出することは不可能だったが、他にできる方法があると思われた。レッドベターは2度錨を下ろそうとしたが、どちらも底に引っかからなかった。ロックはこの試みが失敗に終わりそうになると察知し、レッドベターに無線で連絡し、無駄だと伝えた。干潮時を待てば状況が良くなるかもしれないと伝えた。他にできることはなかった。[1]

状況はどんどん悪化し、25日午後3時頃には、シーダー号、キング号、ウィンジ号の両号とも、定位置に留まるのに困難をきたしていた。レッドベターはロックに無線連絡し、より安全な地域へ退却する許可を求めた。ロックは許可を得た。 シーダー号、キング号、ウィンジ号はセンチネル島の風下へ向かい、そこでキング号とウィンジ号の船長ミラーがシーダー号に乗り換え、レッドベターと救助計画を協議した。彼らは、 350ファゾム（2,100フィート、640メートル）の錨鎖を装備したキング号とウィンジ号を岩礁の近くに錨泊させることで合意した。一方、シーダー号はキング号とウィンジ号の風上に位置取り、シーダー号の大部分で風を遮り、「風下」、つまり「シーダー号」よりも風が穏やかな（少なくともより穏やかな）場所を作ることにした。 シーダー号は救命ボートを出し、プリンセス・ソフィア号から乗客を救助し、キング号とウィンゲ号まで運ぶ予定だった。こうすることで、座礁船のボートを使う必要性と危険を回避できる。しかし、この計画は天候が回復しない限り実行不可能だった。プリンセス・ソフィア号がこれまで激しい揺れに耐え、依然として岩に張り付いていることから、レッドベターとミラーは翌日まで計画を待つのが賢明だと判断した。[1]

最後の援助要請

10月25日16時50分、ミラーがシーダー号からキング号とウィンジ号の元へ戻るため下船しようとしたまさにその時、プリンセス・ソフィア号から無線が発信された。「船がリーフで沈没中。直ちに来い」。レッドベターは直ちにリーフへ向かう準備をした。彼はキング号とウィンジ号のミラーに汽笛を2回鳴らして後続を知らせたが、ミラーは最初はその信号を理解できなかった。レッドベターはシーダー号をキング号とウィンジ号の横に並ばせ、ミラーに向かって叫んだ。「私はそちらへ行って彼を探しに行く。もし雪が晴れたら、君も出てきて私と交代してくれ」。ミラーは「1時間ほど待って彼らを探しに行こう」と答えた。

午後5時20分、無線通信士のデイビッド・ロビンソンが送った最後の救難メッセージの一つは、「お願いだから急いで。私の部屋に水が入ってきている」というものでした。[17]ソフィア王女の無線用バッテリーが弱っていることに気づいたシーダーは、 「もうすぐ行きます。バッテリーを温存してください」と返信しました。 ソフィア王女の通信士は「わかりました。私に話しかけてください。そうすれば、あなたが来ることが分かります」と無線で返答しました。これがソフィア王女からの最後の無線メッセージとなりました。[26]

嵐の中の捜索

シーダー号はセンチネル島の保護された港を出港した直後、強風と吹雪に見舞われた。状況は非常に悪く、灯台から500ヤード（460メートル）では灯台の明かりが見えず、霧笛の音も聞こえなかった。シーダー号は30分かけてゆっくりとヴァンダービルト礁に向かって進んだ。 緑色の波がシーダー号の船首に砕け散っていた。正確な位置も分からず、救助船であるシーダー号自体が礁に乗り上げる危険に晒されていた。当時、灯台業務地区の主任検査官がシーダー号に乗船していた。主任検査官はレッドベターと協議し、シーダー号自体が危険にさらされており、現状では何も発見できないので、避難場所へ逃げる以外にできることはないと二人で同意した。レッドベターはシーダー号をセンチネル島の方へ引き返した。何も見えないので、霧笛を鳴らしていた。センチネル島では、キングとウィンジのミラー船長がシーダー号の霧笛の音を聞き、自らも霧笛を吹いて彼らを誘導した。[1]

ブリティッシュコロンビア海洋博物館のデイビッド・レバートン氏はCBCに対し、船長の気圧計が天候の回復を予測し、救助隊に翌日の救助を勧めたと語った。「船がサンゴ礁で沈没した場合に備えて、7隻の救助船が待機していました。しかし、結局、船はサンゴ礁に沈んだままになり、午後5時頃にサンゴ礁から引き上げられました。」[17]

船の喪失

プリンセス・ソフィア号には生存者も沈没の目撃者もいないため、同船が岩礁から流されるに至った経緯は、入手可能な証拠と推測から推測するしかない。証拠に基づくと、北から吹き付ける嵐によって岩礁の水位が以前よりもはるかに上昇し、船は再び浮力を取り戻したものの、その程度は限定的だったと考えられる。船首は岩礁に接したまま、風と波の力でほぼ完全に回転し、岩礁から流された。岩礁に引きずられたことで船底が剥がれ落ち、航行ブイ近くの深海に到達した際に沈没した。証拠に基づくと、この過程は約1時間かかったとみられる。

組織的な避難を行う時間はなかったようだ。多くの人がライフジャケットを着用し、木製の救命ボート2隻が流された（鋼鉄製の救命ボート8隻は沈没した）。沈没時、まだ船室に約100人が残っていた。沈没に30分もかかったのに、なぜこれほど多くの人が船底にいたのかは不明だが、様々な理由が考えられる。海水が船内に侵入し、ボイラーが爆発してデッキが座屈し、多くの人が死亡したと考えられていたが、ダイバーが沈没船を調べたところ、3基のボイラーはすべて無傷だった。燃料油が水中に流出し、泳いで逃げようとした人々が窒息した。 ソフィア号には、救助を待つ人々が水中でしがみつくことができるという理論に基づいて、追加の浮遊装置が装備されていた。しかし、冷たい海水は救助が到着するずっと前に泳いでいる人を死なせてしまうため、これらの浮遊装置は役に立たなかった。[1]

難破船を発見

ソフィア王女の難破

翌朝10月26日、雪はまだ降っていたが、風はいくらか弱まっていた。 シーダー号、キング号、ウィンジ号をはじめとする救助船はサンゴ礁に戻った。プリンセス・ソフィア号の前マストだけが水面上に残っていた。救助船は3時間にわたって生存者を探して航行した。遺体は見つかったものの、生存者はいなかった。キング号とウィンジ号は遺体をジュノーに搬送した。 シーダー号もジュノーに戻った。[1] [3] 到着したレッドベター船長は電報を打った。「生命の兆候なし。生存の望みなし」[27]

水中の遺体の時計を調べたところ、午後5時50分に止まっていたことが確認された。沈没船の唯一の生存者は、ジュノー郊外のオーク湾で発見されたイングリッシュ・セッター犬だった。[17]

難破後の状況

沈没後数ヶ月にわたり、ヴァンダービルト礁の南北30マイルにも及ぶ範囲に遺体が打ち上げられた。残骸や乗客の所持品も発見され、船上で亡くなった子供たちの玩具も含まれていた。遺体の多くは厚い油膜に覆われ、人間の遺体とはほとんど判別できなかった。遺体の中には、北米最高峰のデナリ山に初めて登頂したウォルター・ハーパーもいた。 [28]回収された遺体のほとんどはジュノーに運ばれ、そこで多くの地元住民が遺体の身元確認と埋葬の準備をボランティアで手伝った。遺体はガソリンでこすり​​洗いして油を落とす必要があった。女性の遺体は女性チームが、男性の遺体は男性チームが処理した。ボランティアたちは特に子供たちの遺体に心を痛めた。沈没現場ではダイバーが約100体の遺体を収容した。その多くは沈没後数ヶ月間、船室で漂っていた。乗客の遺族はカナダ太平洋鉄道を相手に訴訟を起こしたが、敗訴した。[1]

避難しないという決定の評価

多くの人々は、船を避難させないというロック船長の決定は重大な誤りであり、乗客のほとんど、あるいは全員が救助された可能性があると信じていました。海軍省は、1919年に直接目撃者の証言を聞いた後、同様の結論に達しました。[13] その後、裁判所は、正誤は別として、この決定は船長の合理的な判断の範囲内であったとの判決を下しました。シーダーのレッドベター船長は、船の避難を可能にするような状況を見たことはなかったと述べているが、50年近く経った今でも、10月24日20時に岩礁に到着した時点ではそれが自分にわかることのすべてであると慎重に述べています。10月24日10時20分には、プリンセス・ソフィア号の乗客全員を収容するのに十分な数の救助船が岩礁におり、風が強まり始めるまで4、5時間あるとされていました。また、ソフィア王女は木製ではなく鋼鉄製の救命ボートを8隻所有していたため、波に洗われた岩場ではより耐久性があったと考えられます。一方、ロック船長は天候が悪化するとは予想しておらず、むしろ回復の兆しが見えていたようです。歴史家のコーツとモリソンは、クララム号の沈没事故で救命ボートの乗員全員が死亡するという悲劇が、ロック船長の決断に影響を与えたのではないかと推測しています。[1] [3]

行方不明の乗客から回収された手紙

プリンセス・ソフィア号の乗客乗員は、自らの極度の危険を悟りました。多くの人が愛する人に手紙を書きました。そのうち少なくとも2通は後に回収されました。ジョン・R・「ジャック」・マスケルの遺体から発見された手紙は、当時の新聞で広く報道されました。

アラスカ沖で難破

SS プリンセス ソフィア号
1918 年 10 月 24 日
愛しいあなたへ、
船が大変な危険にさらされているこの時にこれを書いています。昨夜、私たちは岩に衝突し、多くの人が寝台から投げ出されました。女性たちは夜着のまま飛び出しました。中には泣いている人もいれば、動けないほど弱っている人もいましたが、救命ボートはいつでも出動できる状態でしたが、嵐のために船に希望がなくなるまで進水させるのは愚かなことです。周囲の船には無線で知らせられ、3 時間後に最初の汽船が到着しましたが、猛烈な嵐と私たちがいる岩礁のために近づくことができません。現在、近くには 7 隻の船があります。潮が引いたとき、船の 3 分の 2 が水浸しになりました。私たちは、今にも照明が消え、火も消えるのではないかと予想しています。波の勢いがすさまじく、船の側面で恐ろしい音を立てているため、船はバラバラになるかもしれません。船は左舷にかなり傾いています。誰も眠ることは許されていないが、信じてほしい、親愛なるドリー、事態はもっと悪かったかもしれない。大きな汽船が来るという。猛烈な吹雪の中、岩礁に衝突した。近くに危険を示す大きなブイがあるが、船長はブイの右舷ではなく左舷にいた。私は今朝遺言書を作成し、すべてを私の真実の愛するあなたに遺贈しました。愛する母に100ポンド、愛する父に100ポンド、愛しいジャックに100ポンド、そして残りの財産（約300ポンド）をあなたに譲ってほしい。イーグルロッジが私の遺体の世話をします。
海上で危険にさらされています。
ソフィア王女
1918年10月24日
関係者各位:
私に何かあった場合は、ドーソンのイーグルロッジまでご連絡ください。私の保険、財政および財産は、イギリス、マンチェスター、ロングサイト、スマート ストリート 37 番地に住む、私の妻となるはずだったドロシー バージェス嬢に遺贈します。

J. マスケル[29]

ジャック・マスケルは、プリンセス・ソフィア号の悲劇の犠牲者66人とともに、バンクーバーのマウンテンビュー墓地に埋葬されています。そのほとんどは、ジョーンズ37区のイースト41番街とプリンス・エドワード通り付近に眠っています。

タイムライン

1918年10月23日水曜日

  • 08:15 スカグウェイの南58マイルにあるセンチネル島灯台（LS）で雪が降り始め、10月24日の06:50まで降り続けた。[13]
  • 11:10 スカグウェイの南 30 マイルにあるエルドレッド ロック LS で雪が降り始め、10 月 24 日の午前 6 時まで降り続けます。
  • 16:33 日没（ジュノー）；薄暮が始まる[30]
  • 17:14 夕暮れが終わり（ジュノー）、夜が始まる
  • 19:01 月の出（月相：下弦（月面の79%が照らされる））
  • 22:00 プリンセス・ソフィア号はロック大佐の指揮の下、スカグウェイを出発。
  • 23:00 ソフィアはスカグウェイの南 16 マイルにあるバッテリー ポイントを通過します。天候は悪化し、風速は時速 50 マイルに達します。

1918年10月24日木曜日

  • 02:10 プリンセス・ソフィア号は、スカグウェイの南54マイル、ジュノーの北46マイルのヴァンダービルト・リーフに停泊中。
  • 02:15 無線救難信号により座礁の知らせがジュノーに届く。
  • 06:00 ヴァンダービルト礁で満潮。ソフィア号の船体が岩に衝突。嵐は弱まるが船は脱出できず。最初の救助船が到着。ヴァンダービルト礁の北 24 マイルのエルドレッド ロック灯台で降雪が止む。この灯台では 13:00 まで天候は晴れ。
  • 06:12 夜明けの薄明かりが始まる
  • 06:50 ヴァンダービルト リーフの 4 マイル南にあるセンチネル島灯台では降雪が止みます。この灯台では 12:10 まで天候は晴れのままです。
  • 06:53 日の出
  • 9:00 米国の港湾船ピーターソン号がヴァンダービルト礁に到着。
  • 10:00 郵便船エステベス号がヴァンダービルト リーフに到着。
  • 10:20 エイミー号がヴァンダービルト礁に到着。現場の救助船は現在、ソフィア号の乗船者数を上回る少なくとも 385 人を救助する能力がある。
  • 12:00 ヴァンダービルトリーフの干潮
  • 12:10 センチネル ロック LS で再び雪が降り始め、10 月 27 日 (日) 03:40 まで降り続けます。
  • 13:00 エルドレッド ロック LS で再び雪が降り始め、10 月 27 日の 08:00 まで降り続けます。
  • 14:00 ジュノーからの無線メッセージが、灯台守シーダーのジョン・レッドベター船長に、当時ヴァンダービルト礁の南 66 マイルにいたことを知らせる。シーダーはすぐにヴァンダービルト礁へ向かい、6 時間後の 20:00 に到着する。
  • 15:00 ヴァンダービルトリーフで風が強まり始める[13]
  • 15:30 フェリーボート「ローンフィッシャーマン」がセンチネル島に到着（リーフへは進みません）。
  • 16:00 ヴァンダービルト礁の満潮。ソフィアは脱出できず、海況は荒れ、潮が満ちるにつれて波が船体に打ち付ける。ソフィアに大きな損傷がないため、ロック船長はエイミーとエステベスに港を探すよう助言し、二人はそれに従い、シトカが礁に到着する。
  • 16:30 日没
  • 17:11 夕暮れが終わり、夜が始まる
  • 18:20 キングとウィンゲがサンゴ礁に到着、10月25日の13:00までその場に留まる。
  • 19:00 エルシノア号がリーフに到着。
  • 20:00 シーダー号がサンゴ礁に到着。現場の救助船とソフィア号の間で無線通信が可能になった。
  • 20:15 月の出（月相：下弦（月面の69%が照らされる））
  • 20:30ソフィア号の光と熱が失われ、キングとウィンゲは一時的に沈没したと確信した。電力喪失により無線通信も途絶えた。[31]
  • 19:00 シーダー号がヴァンダービルト リーフから出航します。
  • 23:30 プリンセス・アリス号は、ソフィア号から避難する予定の乗客を乗せるため、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーからジュノーに向けて出発します。

1918年10月25日金曜日

  • 04:35 シーダー号はヴァンダービルトリーフに戻る。キング号とウィンジ号は一晩中そこにいた。海況により救助活動は延期された。
  • 06:14 夜明け
  • 06:55 日の出
  • 08:00ソフィアの電力と蒸気暖房が回復し、無線通信が再び可能になりました。
  • 9:00 シーダー号は錨泊と船尾ブイによる乗客避難を試みるが、失敗に終わる。
  • 10:00 ロックはレッドベターに無線連絡し、錨泊を断念して次の干潮まで待つように伝える。
  • 13:00 天候が悪化したため、ロックから許可を得た後、シーダー、キング、ウィンジはサンゴ礁を離れることを余儀なくされる。
  • 13:45 シーダー号、キング号、ウィンジ号はセンチネル島の風下、比較的安全な海域に到着。シーダー号とソフィア号の無線通​​信士たちは疲労困憊しており、休息を取るため16:30まで通信を控えることに同意した。
  • 16:47 日没
  • 16:50 ソフィアがシーダーに無線連絡：「船が岩礁で沈没しています。すぐに来てください。」 シーダーはヴァンダービルト礁の海域へ向かいましたが、船を見つけることができませんでした。
  • 17:09 夕暮れが終わり、夜が始まる
  • 17:20ソフィアからの最後の無線通信
  • 17:50ソフィア号の犠牲者から回収された時計のほとんどが停止した。この時点でソフィア号は沈没し、犠牲者は海中に投げ出されたと推定される。乗船していた生存者はいない。

1918年10月26日土曜日

  • 06:16 夜明け
  • 06:58 日の出
  • 07:21 シーダー号はセンチネル島を出発し、捜索のためサンゴ礁に戻る。
  • 08:30 シーダー号がサンゴ礁に到着し、サンゴ礁の南側の水面上にソフィア号の前マストだけが見える。

参照

注記

  1. ^ abcdefghijklmnopq コーツ、ケン、モリソン、ビル (1991). 『プリンセス・ソフィア号の沈没 ― 北をもろとも沈める』 , 26, 43–57, 66–68, 74–119, アラスカ大学出版局, フェアバンクス, アラスカ州 1991 ISBN 0-912006-50-1
  2. ^ abcde ターナー、ロバート・D. (1977). 『パシフィック・プリンセス ― カナダ太平洋鉄道プリンセス艦隊北西海岸におけるイラスト入り歴史』、90, 94, 95, 97, 99, 103, 108, 114–116, 117, 118, 120, 121, 196, 236, Sono Nis Press, Victoria, BC 1977 ISBN 0-919462-04-9
  3. ^ abcdefghi Newell, Gordon R. 編、HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest、90、100、145、204、236、299、300、392、433、458、589、Superior Publishing、シアトル、WA 1966（ISBNなし）
  4. ^ 太平洋北西部を巡航、1910-1911年の姉妹船
  5. ^この船は一般的に 「ソフィア」の略称で呼ばれていました。レッドベター船長が船をこのように呼んでいる直接の記録については、マッカーディ（300ページ）を参照。
  6. ^ 「プリンセス・ソフィア号難破報告書」。RG 42、海兵隊支部、シリーズB-1、第290巻、ファイル47799、パート2。海兵隊支部。2006年2月14日。 2008年12月7日閲覧。
  7. ^ 「忘れられた航海」CBCニュース、CBC、2017年10月27日。 2018年10月27日閲覧。乗客乗員364人は目的地にたどり着くことができませんでした。太平洋岸北西部で最悪の海難事故ですが、ほとんど忘れ去られています。
  8. ^ アメリカ蒸気船歴史協会 (1940年) 『蒸気船法案（米国）』第54巻、206ページ。
  9. ^ ターナー、ロバート・D.（1987年）『グレート・ディバイドの西：ブリティッシュコロンビアにおけるカナダ太平洋鉄道の図解歴史 1880-1986』 65ページ。
  10. ^ ミラマー船舶索引、SS プリンセス・ソフィア、ID#130620
  11. ^ ニューウェル、ゴードン・R.、ウィリアムソン、ジョー、『太平洋沿岸定期船』、139、140、178ページ、スーペリア出版、シアトル、ワシントン州（ボナンザ・ブックス版、1959年）（ISBNなし）
  12. ^ ab AFSC Historical Corner: Auklet and Murre, 1917 Sister Patrol Vessels 2018年9月17日閲覧
  13. ^ abcdef プリンセス・ソフィア号の難破原因に関するカナダ海洋大臣への報告書、ブリティッシュコロンビア州ビクトリア、1919年3月27日
  14. ^ 船はブリティッシュコロンビア時間で航行しており、アラスカ時間より1時間進んでいました。そのため、出航時刻は船の時刻で23時でした。この記事では、特に断りのない限りアラスカ時間を使用しています。午前と午後の時刻の混同を避け、明瞭性を高めるため、24時間表記も使用しています。
  15. ^ Hawley, Charles C. (2001年12月). 「ジョン・ビートン (1875-1945)」.アラスカ鉱業殿堂財団. アラスカ・マイナー. 2019年3月24日閲覧。
  16. ^ ある情報源によると、ロック船長は速度を落とし、見張りを増員するよう命じたという。マッカーディ、299ページ。別の情報源によると、ロック船長は速度を維持するよう命じたという。コーツ。
  17. ^ abcde 「忘れられた航海」CBCニュース、CBC、2017年10月26日。 2018年10月27日閲覧。乗客乗員364人は目的地にたどり着くことができませんでした。太平洋岸北西部で最悪の海難事故ですが、ほとんど忘れ去られています。
  18. ^ 悲劇と勝利の物語：カナダの難破船、カナダ図書館・文書館のバーチャル博物館展示
  19. ^ ターナー、115～116ページ
  20. ^ Newell, Gordon R.、および Williamson, Joe、Pacific Steamboats、84-85 年、Bonanza Books、ニューヨーク、ニューヨーク州 1958 (ISBN なし)
  21. ^ ニューウェル、ゴードン・R. 『内海の船』 136-142ページ、ビンフォード・アンド・モート社、オレゴン州ポートランド（第2版、1960年）（ISBNなし）
  22. ^ 「1904年1月8日、SSクララム号がフアン・デ・フカ海峡で沈没し、56名が死亡した」HistoryLink.org
  23. ^ 「クララム創設者 - 金曜日の恐ろしい嵐の結果、56人の命が失われました」ポート・タウンゼント・モーニング・リーダー、1904年1月10日[永久リンク切れ]
  24. ^ Kline, MS、Bayless, GA、「Ferryboats – A Legend on Puget Sound」、69-71ページ、Bayless Books、シアトル、ワシントン州、1983年ISBN 0-914515-00-4
  25. ^ 「汽船クララム号が海峡で故障、今朝1時まで目撃情報はなし」ポート・タウンゼント・モーニング・リーダー、1904年1月9日[永久リンク切れ]
  26. ^ コーツとモリソンの引用はすべて91-92ページより
  27. ^ マッカーディ
  28. ^ Vipond, A (2012). 『クルーズ船で行くアラスカ』（第7版）. Pt. Roberts, Washington: Ocean Cruise Guides, Ltd. p. 246. ISBN 978-0-9809573-7-2。
  29. ^ 句読点を追加して、Coates、171～172ページに再掲載。
  30. ^ “US Naval Observatory astronomical data calculator”. 2011年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年12月7日閲覧。
  31. ^ ソフィアには停電時に無線使用するための蓄電池が搭載されていたが、何らかの問題があったようだ。
ウィキメディア コモンズには、プリンセス ソフィア (船、1911 年)に関連するメディアがあります。
  • プリンセス・ソフィア号（バンクーバー市の歴史ページ）Wayback Machineに2005年8月3日アーカイブ- バンクーバー市マウンテンビュー墓地の難破船に関するページ。マウンテンビュー墓地に埋葬された難破船の乗組員66名のリストとプリンセス・ソフィア号の乗組員リストが含まれています。
  • ビクトリア大学のこのウェブサイトでは、第一次世界大戦におけるソフィア王女の喪失について検証しています。
  • Gord's Maritime のウェブサイト - CPR ブリティッシュ コロンビア沿岸汽船 プリンセスソフィア、プリンセス メイ、その他の CPR 汽船の画像と概要が掲載されています。
  • カラファス、ジム、「プリンセス・ソフィア号の喪失」、ガレ・マリタイム - 船の喪失に関する記事。WikipediaやWikicommonsに掲載されているもの以外に2つのイラストが掲載されている。
  • リケッツ、ブルース「プリンセス・ソフィア号の惨事」、カナダの謎の概要と難破船の写真 2 枚。
  • バンクーバー海洋博物館 — プリンセス・ソフィア号の鐘 2011年5月26日アーカイブ - Wayback Machineプリンセス・ソフィア号 の鐘は、引き揚げ作業によって回収され、2004年にバンクーバー海洋博物館に収蔵されました。カナダの国宝に指定されています。

北緯58度36分08秒 西経135度01分25秒 / 北緯58.6022度 西経135.0236度 / 58.6022; -135.0236

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