 切通しのある鉄道トンネル | |
 サッパートントンネルのインタラクティブマップ | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | ゴールデンバレー線 |
| 位置 | グロスターシャー州サッパートン |
| 状態 | 運用 |
| テクニカル | |
| 長さ | 1マイル104ヤード（1.704 km） |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
サッパートン鉄道トンネルは、イギリスのグロスターシャー州サッパートン近郊にある鉄道トンネルです。ストラウドからスウィンドンまで、コッツウォルズの断崖を抜けてゴールデンバレー線が通っています。1839年にチェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道によって着工され、1843年にグレート・ウェスタン鉄道に引き継がれ、1845年に完成しました。[ 1 ]トンネルは実際には2つあり、メインのトンネルは長さ1マイル104ヤード（1.704 km）で、[ 2 ] 353ヤード（323 m）の短いトンネルで隔てられています。[ 3 ]
建設、エンジニアリング、メンテナンスの難しさ
[編集]1835年に作成されたこのトンネルの当初の計画は、曲線上にトンネルを建設するという異例の計画でしたが、建設工事が行われる前にこの計画は放棄されたようです。当初の路線の進入路に関連すると思われる工事がいくつか残っていますが、トンネル自体のためにその路線で掘削工事は行われていません。1836年、「ブルネル氏」がこのプロジェクトの技師に任命されました。[ 4 ]これはイザムバードを指していますが、 「マーク・ブルネル」の関与も記録されています。[ 5 ]ブルネルは「問題のある」曲線を撤去することを約束し、改訂された直線線形の図面は1838年に提出されました。1837年には、最終的にトンネルが建設された直線線形の地質条件を確認するために、予備的な立坑が掘削されました。1841年には、直径3 [どの？]と記載されている、直径の大きい4本の立坑の建設が開始されました。 ]または6メートル[ 6 ]と様々な資料で推定されており、トンネルの線形に沿った試運転も行われている。この路線は1845年に開通した。
計画されていたルートはフラー土層を通っていたが、この層はトンネルを建設するには不安定であることが判明した。[ 5 ]そのため、トンネルをより浅い深さのより安定した地層に建設するよう計画が修正され、その代わりにアプローチ部の勾配が急になった。これによりトンネルの長さも、1836年計画の勾配1/352で2,830ヤード (2,590 m)、または1838年計画の勾配1/330で2,730ヤード (2,500 m) (完成した主トンネルでは勾配1/90、アプローチ部では勾配1/57) から短縮され、建設費も削減された。 1950年の記事は、当初の契約書と仕様書に基づいており、取締役の発言を引用して「長さと費用が大幅に削減される」と述べ、これが浅い深さへの変更の真の理由であり、単なる影響ではないと主張した。1950年の記事では、ウーライトを通じた排水は非常に良好であったため、おそらく各立坑の根元から排水なしで建設が開始されたと述べていた。ブルネルは1841年10月に「排水は中間立坑の1つで、ポンプなしで下部ウーライトに得られる」と報告したと引用されている[ 7 ]。したがって、記事には地質断面図（GWR技師、R.P.ブレアトン氏作図）が含まれていたものの[ 8 ] 、フラー土問題については言及されていなかった。[ 4 ]後の記事によると、この断面は、当初提案されたより深いレベルのヘッダーが、建設されたトンネルよりもはるかに長いフラー土を通過することを示しており、また、シャフトを掘ることで得られた情報から、これが事実であることが明らかになったであろうことも明らかにしているという。[ 5 ]
この図は、2つのトンネル間の隙間はトンネル建設初期の天端崩落によるものだという、根拠のない主張[ 9 ] [ 10 ]にも疑問を投げかけている。 [ 11 ]この隙間は、線路頂上部の水平区間と、また、トンネル外端でトンネルから切通しへの移行部となる深さよりも地表が下がっている地形の窪みと正確に一致している。このような都合の良い精度でこれらの地形と一致するような偶然の崩落が起こったとは考えにくい。また、この隙間は、より崩落しやすい不安定なフラー土層ではなく、より安定した卵形岩層にあることが示されている。[ 12 ]
修正されたトンネルルートの横断線は、当初計画されていた深部ルートと同じであったため、10本の探査立坑がトンネルを横切り、トンネル床下最大6メートルの深さまで坑道として続いていた。これらの坑道は、軌道とバラストを支えるために木材で覆われていた。[ 13 ]しかし、坑道が埋め戻されたかどうかについては記録が残されていない。
1950年、ある列車の運転士が線路の下に空洞があることに気づき、坑道の安定化作業が必要であることが明らかになりました。[ 14 ]元々の木材は撤去され、坑道はブルヘッドレールとせん断リンクで補強されたプレハブコンクリート梁で架けられました。作業に必要な梁よりも1本多く製作され、近くのヤードに保管されました。この際も、坑道が埋められたかどうかは記録されていません。
2000年11月、大洪水により、キャップされた立坑の1つが崩落しました。崩落した立坑を安定させるための緊急作業が4週間にわたって実施され、他の立坑にも同様の予防措置が取られました。[ 15 ]しかし、4つの大きな立坑はそのまま残されました。被害は下を走る運河トンネルの崩落によるものと誤報されていますが[ 16 ]、実際には運河トンネルは鉄道トンネルの北側にあり、鉄道トンネルの下を通っていません。[要出典]
2001年、ルートがルート可用性指数8に必要な荷重に耐えられるかどうかを調べる調査の一環として、1950年の運用から破壊されるまで残っていた余剰梁の強度を判定するためにテストを行うことが決定されました。コンクリートが劣化しており、指数5以上に必要な荷重に耐えられないことが判明しました。[要出典]そのため、緊急にさらなる安定化が必要でした。
作業は7日間にわたり、100人以上の作業員が12時間交代制で作業を行い、その多くが現場の仮設建物に宿泊して行われた。複線トンネルの一方の線路上に設置された軌道・軌道プラントが、もう一方の線路を撤去してその下の梁を交換した。1950本の梁は、撤去を容易にするためダイヤモンドチップソーブレードを使用して3つのセクションに切断された。その後、各ピットに新しいプレハブ梁が架けられた。各レールの下に1本の主支持梁があり、それらの間の隙間を埋めるためのスペーサー梁が追加された。新しい梁は、プラントの作業負荷を超えないように3つのセクションで製作され、梁が設置された後、ステンレス鋼のボルトを使用して接合された。一方の線路の作業が完了すると、軌道・軌道プラントは道路モードに切り替えられ、新しい梁の上を走行してもう一方の線路の作業に使用された。[要出典]
古い梁が取り除かれるまで、穴は以前の作業の過程で実際に埋め戻されており、6メートルの穴に落ちるのではないかという懸念は根拠のないものであることが判明しなかった。[要出典]
7日間の占拠期間では、4つの大型立坑全てを完全に安定化させるには時間が足りませんでした。最も安定性の低い2つの立坑が優先的に作業され、それらの作業は完了しましたが、残りの2つは部分的にしか安定化されず、上り線下の梁は交換されましたが、下り線下の梁はそのまま残されました。これらの最終的な交換作業を行うため、2002年のイースターに更なる作業が予定されました。[ 5 ] [ 6 ] [ 17 ]
2009年10月に屋根の崩落が発生し、葺き替え工事のため路線を閉鎖する必要が生じました。[ 18 ] [ 19 ]
事故
[編集]1851年12月4日、サッパートントンネル（「サルパートン」と誤記）付近で衝突事故が発生した。スウィンドン方面からトンネルに接近していた貨物列車は、テットベリーロード駅を通過後に勾配に阻まれ、運転士は列車を分割し、先頭車両を先に進め、後続車両を回収することを決定した。ところが、後続車両のブレーキが故障し、列車は勾配を逆戻りして後続列車と衝突した。貨物車両は大破し、後続列車の運転手と乗客は負傷したが、死者は出なかった。[ 20 ]
1855年10月29日、トンネル内で軽微な事故が発生しました。列車が分離し、片方の列車が逃走するという事故です。死傷者は出ず、調査も行われなかったと考えられています。[ 21 ]
1896年4月14日、トンネル内で4人の敷設工が死亡した。このことは1896年4月27日の議事録に記載されているが（報告書では「Stroud」が「Strood」と誤って記載されている）、詳細は記載されていない。[ 22 ]
2009年12月9日、トンネル付近でHSTのドアが開き、乗客がドアを閉めようとしたが、うまくいかず、危険を冒した。地元紙は、ドアが「勢いよく」開いたため、当該乗客が「列車から投げ出されそうになった」と報じ、この事件をセンセーショナルに伝えようとした。実際には、ドアが開いた際に近くには誰もおらず、当該乗客が危険にさらされたのは、ドアを閉めようとした乗客の判断によるものであった。[ 23 ]
地元議員のアンドリュー・グラヴェルズ氏は、ドアが開いている場合、列車が駅から出発するのを防ぐ装置を装備すべきだと述べたと伝えられている。この要件は既に存在しており[ 24 ]、HSTのような旧式のドアをバタンと閉める車両には、中央ドアロックシステムが後付けで装備された。このシステムは、ガードが作動させる電動ボルトによって、列車の走行中にドアが開かないようになっている。しかし、このシステムは運転制御と連動していない[ 25 ] 。今回のシステムがどのように故障したかは不明である。RAIBはこの事故について報告を受けたが、ウェブサイトには報告が掲載されていない。
2011年1月17日、猟師と20頭の猟犬がトンネル東端付近の線路に侵入したため、列車の運行に混乱が生じました。猟犬のうち1頭が列車に轢かれて死亡しました。列車は運休となり、他の列車にも遅延が発生しました。英国運輸警察が到着するまでに侵入者たちは姿を消し、猟師たちは犯行を認めませんでした。[ 26 ]
参照
[編集]- サッパートン運河トンネルは鉄道トンネルのすぐ近くを走っています。
- イギリスのトンネル一覧
参考文献
[編集]
- ^ 「サッパートン：序論」『グロスター州の歴史』第11巻、ビズリー・アンド・ロングツリー・ハンドレッド。1976年、 87～ 902009年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月31日閲覧。
- ^ 北緯51度43分25秒 西経 2度6分6秒 / 北緯51.72361度、西経2.10167度 / 51.72361; -2.10167から北緯51度42分59.5秒 西経2度4分48秒 / 北緯51.716528度、西経2.08000度 / 51.716528; -2.08000
- ^ 北緯51度42分58.5秒 西経2度4分44.5秒から北緯51度42分54秒 西経2度4分30秒 / 北緯51.716250度、西経2.079028度 / 51.716250; -2.079028 / 北緯51.71500度、西経2.07500度 / 51.71500; -2.07500
- ^ a b 「サッパートン鉄道トンネルへのアプローチ」(PDF) 1998年。2014年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2013年5月28日閲覧。
- ^ a b c d 「The Rail Engineer - Featured Articles」 2009年12月. 2013年7月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月28日閲覧。
- ^ a b 「Network Rail Media Centre - Victorian Shafts at Sapperton Get Strengthened」 。2009年10月22日。 2013年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月28日閲覧。
- ^ Household, Humphrey (1950年2月). 「サッパートン・トンネル、西部地域」 . Railway Magazine . 2017年5月22日閲覧。
- ^ 「コッテスウォルド自然主義者フィールドクラブの議事録」全文" . archive.org . 1870年5月. 2013年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月22日閲覧。
- ^ “The Cheltenham Flyer” . 2013年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月29日閲覧。
- ^ “Diesel multiple unit, 1950s” . 2013年1月10日. 2014年6月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月29日閲覧。
- ^ 「チェルトナム・フライヤー - 世界の鉄道の驚異」railwaywondersoftheworld.com。2019年6月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年9月10日閲覧。
- ^ 「サッパートン鉄道トンネルの初期の歴史」（PDF）グロスターシャー地方史協会。 2020年7月15日閲覧。
- ^ 「サッパートンのビクトリア朝時代のシャフトが強化される」 Network Rail . 2020年7月15日閲覧。
- ^ 「事故」 . Bygone Transport . 2020年7月15日閲覧。
- ^ 「チェルトナム・スウィンドン鉄道線」ハンサード2000年11月22日オリジナルより2016年10月26日時点のアーカイブ。 2013年5月28日閲覧。
- ^ “鉄道線路再開で混乱終息” . 2000年11月25日. 2014年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月28日閲覧。
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- ^ “Rail Travel Disruption Monday 26th to Friday 30th October” . 2009年10月. 2013年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月29日閲覧。
- ^ 「グレート・ウェスタン鉄道事故」。コッツウォルズ歴史ブログ。2011年5月30日。2011年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月15日閲覧。
- ^ “1855年10月29日、サッパートントンネルの事故” . 2016年1月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月28日閲覧。
- ^ 「PLATELAYERS KILLED (SAPPERTON TUNNEL)」議会討論 (Hansard) HC Deb 1896年4月27日 第39巻 cc1732-3。1896年4月27日。2012年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月28日閲覧。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 場所 (リンク) - ^ “列車ドア事件後の調査要請” . 2009年12月30日. 2014年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月15日閲覧。
- ^ 「鉄道グループ規格 GM/RT2473 セクション B7.4」（PDF） 2003年2月。 2013年5月28日閲覧。 [永久リンク切れ]
- ^ 「インターシティ・スラムドア客車における中央ドアロック操作のユーザーガイド」より. 2016年1月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月28日閲覧。
- ^ “コッツウォルズでハント、鉄道線路の権利を主張” . 2011年2月2日. 2011年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月29日閲覧。
