シャウインスラントバーン
フライブルク方面の下り坂を望むシャウインスラントバーン。

シャウインスラントバーン（Schauinslandbahn）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州シュヴァルツヴァルト地方にあるゴンドラである。フライブルク・イム・ブライスガウ市近郊のホルベンにある麓の駅と、シャウインスラント山の山頂付近にある麓の駅を結んでいる。この路線は、フライブルクの都市交通事業者であるVAGフライブルクによって運営されている。同社はフライブルク市内の路面電車とバスのネットワークも運営しており、シャウインスラントバーンの麓の駅からギュンターシュタルにある路面電車2番線の終点までを結ぶ21番バス路線も運行している。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

全長3.6キロメートル（2.2マイル）のこの路線は、ドイツ最長のゴンドラリフトと言われています。これは、空中ケーブルカーのシャトル運行とは対照的に、複数のキャビンを連続的に運行する世界初の吊り下げ式ケーブルカーでした。[ 2 ] [ 4 ]

歴史

下の駅。
下の駅から線路を見上げる。

20世紀初頭、フライブルクとシャウインスラントを結ぶ複数の提案がなされた。1913年に実施された市電2号線（分離軌道）のギュンターシュタルへの延伸は、山頂へ向かうラック式鉄道に接続する高速路面電車の最初の区間となる予定だった。他の提案としては、カールスルーエ大学のゲオルク・ベノワ教授が提案した空中ケーブルウェイや、フライブルク中央駅からシャウインスラントを経由してトートナウに至る、はるかに長い粘着鉄道などがあった。しかし、第一次世界大戦の勃発により、これらの計画はそれ以上進展しなかった。[ 5 ]

戦後、当初計画されていたラック式鉄道の起点に近い地点から吊り下げ式のケーブルカー路線を建設することが最終的に決定されました。この路線は民間によって建設・所有され、3年間の建設期間を経て1930年7月17日に開業しました。ベノワ教授の設計に基づき、搬送ケーブル1本と牽引ケーブル2本を使用して建設されました。10室の客室があり、最大8室が常時使用可能で、各客室には最大22名の乗客と車掌1名が乗車可能でした。[ 6 ]

この路線の設計では、駅でケーブルにキャビンを取り付けることになっていた。1932年、車掌がケーブルにキャビンを取り付ける際のミスにより、キャビンが13メートル（43フィート）落下し、乗客2名と車掌1名が死亡した。これをきっかけに、技術とそれを支える手順の大幅な見直しが行われ、その結果得られた推奨事項は、特にスイスにおいて、他の地域のロープウェイ建設に急速に取り入れられた。[ 1 ]

第二次世界大戦中、シャウインスラント鉄道はシャウインスラント山地に設置された陸軍病院への輸送に使用されました 。1944年から1945年にかけては空襲の危険性があったため、この路線は夜間のみ運行されました。[ 7 ]

この路線は1968年にフライブルク市に買収され、1982年にVAGに統合されました。1987年に近代化のため廃止されました。当初の客車は、車掌を必要としない37の小型客車に置き換えられ、これにより路線の運行に必要な職員数が大幅に削減されました。需要の高い時期には、最大30の客車が同時に運行され、1時間あたり500人以上の乗客を運ぶことができます。当初計画されていた路面電車2番線をシャウインスラント鉄道に接続する延伸工事の提案が何度かありましたが、実現には至らず、現在も直通バスでの移動となっています。[ 6 ]

手術

ターミナル駅で乗客を待つ客室。

この路線は年間を通して週7日運行しています。9:00から17:00まで運行しており、7月から9月までは運行時間が延長されます。この路線はVAGの通常のトラムとバスの料金には含まれておらず、大人の往復料金は現在12ユーロで、子供と家族連れには割引料金が適用されます。[ 2 ]

この路線の技術的パラメータは以下のとおりである: [ 7 ] [ 8 ]

  • 下部ステーションの標高：473メートル（1,552フィート）
  • 上部駅の標高：1,219メートル（3,999フィート）
  • 標高差：746メートル（2,448フィート）
  • 路線の長さ: 3,565メートル (11,696フィート)
  • 最大勾配：44.5%
  • 平均傾斜：21%
  • キャビン数: 37
  • キャビンあたりの定員：11名
  • 1時間あたりの乗車定員：500/700人
  • 所要時間：15分
  • 牽引速度: 毎秒4メートル (13フィート/秒)
  • 最小客室間隔：57秒

参考文献

上駅構内。
  1. ^ a b W.Koenig、Bahnen und Berge。 Verkehrstechnik、Tourismus und Naturschutz in den Schweizer Alpen 1870–1939 (Campus Verlag 2000)、ISBN 3-593-36500-6
  2. ^ a b c「シャウインスラントバーン」（ドイツ語）。フライブルガー・フェルケールスAG 。2009 年 4 月 12 日に取得。
  3. ^ 「Liniennetzplan」(PDF) (ドイツ語)。フライブルガー・フェルケールスAG。2011 年 7 月 19 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2009 年 4 月 12 日に取得。
  4. ^ 「Georg Benoit und die Gründung des Instituts für Fördertechnik」（ドイツ語）。カールスルーエ大学。2008 年 1 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 4 月 16 日に取得。
  5. ^ディーコン、レイ（1998年）フライブルク：古典的な路面電車からライトレールへ。ライトレール交通協会。p.11。ISBN 0-948106-22-0。
  6. ^ a bディーコン、レイ（1998年）フライブルク：古典的な路面電車からライトレールへ。ライトレール交通協会。p. 17。ISBN 0-948106-22-0。
  7. ^ a b "Geschichte der Schauinslandbahn" (ドイツ語)。 VAGフライブルク。2005 年 3 月 13 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 4 月 16 日に取得。
  8. ^ "リフト データベース : フライブルク : Schauinslandbahn" . Lift-World.info 。2009 年 4 月 12 日に取得。
ウィキメディア・コモンズには、シャウインスラント鉄道に関連するメディアがあります。

北緯47度56分10秒、東経7度51分56秒 / 北緯47.93611度、東経7.86556度 / 47.93611; 7.86556

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