スクールキル運河

スクールキル川航路
ペンシルベニア州モントクレアのオークス・リーチにあるロック60
地図
スクールキルナビゲーションのインタラクティブマップ
仕様
長さ90マイル（140 km）（当初は108マイルまたは174 km）
最大船長110フィート0インチ（33.53メートル）
最大船幅18フィート0インチ（5.49メートル）（元々は13フィート0インチまたは3.96メートル）（ロック60のサイズ）
ロック44 （当初72）
海抜最大高度618.75フィート（188.60メートル） （デラウェア川の中潮より上）
状態ほとんど埋め立て
スクールキル航行運河、オークスリーチ区間
スクールキル運河はペンシルベニア州にあります
スクールキル運河
ペンシルベニア州の地図を表示
スクールキル運河はアメリカ合衆国にあります
スクールキル運河
アメリカ合衆国の地図を表示
最寄りの都市ペンシルベニア州フェニックスビル、米国
座標北緯40度07分57秒 西経75度30分09.5秒 / 北緯40.13250度、西経75.502639度 / 40.13250; -75.502639
エリア155.3エーカー（62.8ヘクタール）
建設された1821
建築家トーマス・オークス
NRHP参照 番号88000462 [ 1 ]
重要な日付
NRHPに追加されました1988年5月6日
指定PHMC1994年9月4日[ 2 ]
歴史
主任エンジニアトーマス・オークス
建設が始まった1815
完了日1827
終了日1947
地理
出発点40°34′42″N 76°01′35″W / 北緯40.57833°、西経76.02639° / 40.57833; -76.02639 （運河開始） (当初は40°41′37″N 76°09′52″W )(1887年12月までに放棄されたポートクリントンの上流18マイル (29 km)) / 北緯40.69361度、西経76.16444度 / 40.69361; -76.16444 （運河オリジナルスタート）
終点北緯39度58分02秒 西経75度11分16秒 / 北緯39.96722度、西経75.18778度 / 39.96722; -75.18778 （運河の端）

スクーカル運河（またはスクーカル水路）は、アメリカ合衆国ペンシルベニア州のスクーカル川沿いにある、相互に連結された運河とダムによって作られた緩流域からなる水路で、19世紀初頭に商業水路として建設されました。1815年に認可され、1825年に開通し、輸送と水力発電の供給に役立ちました。

当時、スクーカル川はばら積み貨物を輸送する最も安価で効率的な手段であり、米国東海岸の都市はエネルギー危機に見舞われていました。[ 3 ]この川は、ポッツビルと東部市場を結ぶ主要産業として無煙炭の採掘を促進しました。曳舟道に沿って、ラバがポート・カーボンから水路を通ってポッツビルまで石炭を積んだ荷船を運び、そこからフィラデルフィアの港と市場へ、そして一部は船やニュージャージー州の他の水路を経由してニューヨーク市の市場へと運ばれました。

スクーカル運河は1931年まで運用され[ 4 ]、1950年代にはほぼ完全に埋め立てられました[ 5 ] 。残っている水路の一部は現在レクリエーションに使用されています。

歴史

ポートプロビデンスとロック60の間で撮影
1837 年に採用された追加の拡張がすべて完了した後のペンシルバニア州の広範囲に及ぶ運河システム。スクーカル運河の成功を受けて、1826 年に公共事業の主要路線に関する最初の法案が可決されました。

スクーカル水路会社は1815年に設立されました。[ 6 ]リーハイ川の改良のための認可申請も同年に提出されました。これは、イギリスで台頭していた水上輸送網と同様のものをアメリカ合衆国で開発しようという機運が高まっていたことを示しています。

下流リーハイ運河プロジェクトは1819年に最初の石炭の試験出荷を行い、リーハイ閘門のコンセプトを実証した。1820年にフィラデルフィアに365トン以上の無煙炭が搬入されたことで、一時的に市場が供給過剰になった。[ 7 ]これらと、その後2～3年にわたってフィラデルフィアのドックに搬入されるトン数が着実に増加したことから、東海岸一帯から投資家や投機家が集まり、同様の会社に資本金や資金を提供した。これが1820年代の民間運河および運河再開プロジェクトの殺到の始まりとなった。デラウェア・アンド・ハドソン運河会社、デラウェア・アンド・ララタン運河、モリス運河、チェサピーク・アンド・デラウェア運河など、様々な運河会社がこれに続き、北米運河時代の幕開けとなり、アメリカの 産業革命を促した。

創設

...一方、この地域に至る幹線道路や航行可能な河川は全くありませんでした。少量の石炭は採掘されましたが、人々はその価値を理解するのに時間がかかり、利用しようとするには大変な努力が必要でした。石炭の見た目自体が魅力に欠け、近づいてきた人々の大半は、それが単なる石に過ぎず、本来持つ性質によって燃えるはずがないと全く信じませんでした。石炭であるだけでなく、それが石炭であるという事実も発見されなければなりませんでした。1812年、フィラデルフィアへ石炭を輸送するためにスクーカル川の改修を認可する法案の成立を目指した際、スクーカル郡の州議会議員は、自分の選挙区には石炭は存在しないと断言しました。石炭と呼ばれる黒い石は存在するが、それは燃えない、と！

— フレッド・ブレンクマン『カーボン郡の歴史』[ 8 ]

デラウェア・リーハイ運河の歴史に記されているように、スクーカル川水路会社の主な投資家のうち2人は、共同経営者で工場所有者のホワイトとハザードで、工場の燃料源を安定的に確保することに懸命でした。新会社の役員会の初期段階で、彼らは資金、時期、必要な作業をめぐって他の関係者と対立し、プロジェクトの進捗を遅らせるために説得できなかったため、すぐにリーハイ川に水路を設け、経営難に陥っていたリーハイ炭鉱会社と他の投資家から採掘権[ a ]を取得してプロジェクトに資金を提供するという選択肢を検討しました。[ 9 ] [ b ]リーハイ運河とスクーカル運河は似たような問題を抱えていた。どちらも、川の水量が最適値よりも少ない状態で一連の急流を航行可能にする必要があり、皮肉なことに、1820年代までには、両方ともリトルスクーカル川の支流の両端と、リーハイ炭鉱会社（LCMC）がパンサークリーク渓谷に所有していた石炭鉱床から石炭を出荷するようになった。

この2年後（1823年）にスクーカル地域（石炭採掘）が開かれましたが、ワイオミング地域（つまりワイオミング渓谷）の石炭貿易が始まったのは1829年になってからでした。

— フレッド・ブレンクマン『カーボン郡の歴史』[ 8 ]

工学上の課題と財政が許す限り、スクーカル運河は1825年に運用を開始した。1827年に完成した当初の構成は、フィラデルフィアとポッツビル近郊の南部無煙炭田にあるポートカーボンを結ぶ全長108マイル（174キロメートル）の水路であった。スクーカル運河は、しばしば「リーチ」と呼ばれる62マイル（100キロメートル）の別々の運河と、46マイル（74キロメートル）の緩水路（いわゆる「レベル」）を組み合わせ、92の昇降閘門を用いて末端間の標高差588フィート（179メートル）を克服した。これはリーハイ運河の勾配と同程度であったが、距離が2倍になると高度も2倍になり、どちらもエリー運河の緩やかな降下よりもはるかに急であった。[ 8 ] 実際のところ、アメリカの運河は当初の構成を維持することは稀で、その存続期間中改良が続けられた。他の理由がなくても、定期的に氷による損傷や雪解けが発生し、欠点が指摘され、改善につながります。[ 8 ] [ 9 ]

1820 年代初めまでに、リーハイ運河とスクールキル運河から運ばれる石炭によって暖房費の高騰が軽減され、わずか数年のうちに東部の都市や町で長く続いた燃料不足が解消された。[ c ] オーバーン・トンネルはオーバーン近郊の丘を 450 フィート (137 メートル) 掘り抜いたもので、1821 年に完成したが、1857 年までに交通量の増加により、運河の容量拡大 (拡幅) 工事により露天掘りとなった。 [ 12 ]後 のデラウェア運河がリーハイ運河とそうであったように、 1821 年から 1828 年にかけて建設されたユニオン運河は、サスケハナ川とリーディングのスクールキル運河を結ぶことを目的として設計された。完成すると、この 2 つの運河が合流してフィラデルフィアとミドルタウンのサスケハナ川の緩水位を結ぶ水路となった。スクーカル渓谷に沿ったこのルートは、主に石炭輸送路として構想され、ユニオン運河は州をまたぐ旅客と貨物輸送のために設計されました。しかし、フィラデルフィア、ハリスバーグ、ピッツバーグを結ぶ公共事業本線におけるペンシルベニア運河システムの東西区間と競合し、後に従属的なものとなりました。スクーカル運河には、アメリカ初の輸送トンネルも建設されました。[ 13 ]

スクーカル運河（フィラデルフィア発）と1825年の他の米国運河

スクーカル水路は、バルク貨物の輸送と水力供給によって、レディング、ノリスタウン、ポッツビルといった町を初期の製造業の中心地へと変貌させました。デラウェア川とデラウェア・ラリタン・モリス運河を利用することで、スクーカル渓谷で生産された製品や無煙炭はニューヨーク港にも届くようになりました。スクーカル水路は、スクーカル郡の炭鉱からフィラデルフィアへの無煙炭輸送において瞬く間に独占的地位を確立し、1841年までに年間737,517トン以上の貨物を輸送していました。

鉄道との競争

1841年、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道が開通し、4年以内に、スクーカル運河の3倍の無煙炭を毎年フィラデルフィアに輸送していた。これに対応して、スクーカル運河会社は運河を拡張し、1847年までには230トンの石炭を積んだ船の通行が可能になった。これらの荷船は、閘門の長さが限られていたライバルのリーハイ・デラウェア運河で使用できる荷船の2倍以上の大きさであり、 [ 9 ]実業家のバランスをとる観点なしに州が実際的な建設プロジェクトを実行したことの産物であった。[ 9 ] 1850年、鉄道との価格固定協定により無煙炭の​​輸送価格が安定した。この10年間は​​スクーカル運河にとって最も繁栄した時期であり、ピークであった1859年には、170万トンの貨物を輸送した。しかし、同年、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は250万トン以上の石炭を輸送しており[ 14 ]、これはリーハイ運河が1855年に輸送したピーク時の230万トンの石炭に匹敵する量である[ 9 ] 。 [ d ]

スクールキル航行会社の未発行株式

1860 年代には鉄道がその向上した動力と速度で輸送の王者となり、ほとんどの北アメリカの運河と同様、スクーカル運河も一般貨物としての利用が減少し始め、西に向かう裕福な乗客はずっと以前からフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道を利用してペンシルバニア運河システムに行き、アレゲニー山脈を渡っていた。 1857 年、ペンシルバニア鉄道はピッツバーグとフィラデルフィアを結び、最終的にはニューヨーク市とシカゴも加わり、ペンシルバニアの広範囲に及ぶ運河網の衰退に重要な役割を果たした。鉄道は、費用のかかる新しい溝掘りを支える水路のない鉱山の坑口や石炭砕石場にも到達できた。石炭は運河から、より柔軟性の高いばら積み貨物輸送手段へと移っていった。既存の運河が供給している地域では、その市場はおおむね比較的安定しており、数十年が経過するにつれて市場シェアが徐々に低下したものの、一般的に競争力を維持した。やがて、石油暖房と冬の寒さの中での供給という長年の課題により、彼らの役割は縮小した。大恐慌初期における自己反省の結果、スクーカル航行会社と同様に、ほとんどの航行会社は閉鎖に追い込まれた。

衰退

1869年、スクーカル水路は洪水に見舞われ、修理が完了するまでの間、運航が一時的に中断されました。1870年、株主の強い要請により、スクーカル水路会社は取締役会で水路をフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道に999年間リースし、競争相手に屈しました。鉄道会社の支配下にあったスクーカル水路は、一般貨物輸送業としては衰退を続けましたが、暖房、特に蒸気動力のためにほぼすべての人が無煙炭を必要としていたため、1930年代までリーハイ運河やデラウェア運河と同様に、主に石炭輸送路として機能しました。1872年、デラウェア運河とラリタン運河を結ぶニューヨーク市とニュージャージー州の市場が、競合のペンシルバニア鉄道に買収されたことで、運河の交通量は企業戦略によって加速しました。[ 15 ]これは独占競争を助長する露骨な行為であり、間もなくスクーカル川の船舶はこの重要なニュージャージー州水路への航行を拒否されました。その結果、スクーカル川の交通量は急速に減少しました。さらに追い打ちをかけるように、ペンシルバニア鉄道自身も1880年代半ばにスクーカル川支線を建設し、スクーカル川の領土に侵入しました。

1890年までに、スクーカル川水路を通過した貨物量はわずか144,994トンにまで減少しました。スクーカル川水路は石炭シルトの堆積によって航行が妨げられ、上流部はほぼ使用不能となりました。1891年ま​​でにポート・クリントンより上流の部分は廃止されました。1904年までに無煙炭輸送はほぼ完全に停止し、1913年以降はポート・クリントンとフィラデルフィア間で時折貨物が運航されるのみとなりました。遊覧船やプレジャーボートは、ペンシルベニア州が1947年から1979年にかけてスクーカル川から石炭シルトを除去するために運河の大部分を埋め立てるまで、スクーカル川水路で活発に活動していました。

チェスター郡運河

チェスター郡運河は、フェニックスビル支流運河としても知られ、[ 16 ]、1828年にスクーカル運河会社によって建設された運河の増築部分であり、フェニックスビルの新しい釘工場に水力を供給するために建設されました。この新しい運河は、ブラックロックダムの上流にあるスクーカル運河の緩水池とフェニックスビルを結びました。この運河は、川の反対側、オークスリーチの上流と並行していました。チェスター郡運河は当初、工場に水力を供給するために建設されましたが、1847年にはフェニックスビルとノリスタウンの間で定期旅客輸送を開始しました。[ 17 ] 1869年の 春の洪水で工場は破壊され、「運河とその閘門にも大きな被害を与えました。」[ 18 ]

今日

多くのダムは今も健在ですが、運河の水が張られた区間はほとんど残っていません。オークスとモントクレアの間のオークス・リーチ（全長3.5マイル、5.6km）のうち、約2.5マイル（4.0km）と、マナユンクの1マイル（1.6km）区間が残っています。運河の構造物の遺跡や遺構は、全長にわたって今も見ることができます。閘門室の多くは今も残っていますが、程度は様々ですが地中に埋もれています。閘門管理人の家屋もいくつか残っています。埋め立てられたとしても、多くの川沿いのコミュニティで運河の存在を偲ぶカナル・ストリートがいくつか残っています。

リースポートのE・ウォール・ストリートには、復元された閘門管理人の家があります。隣接する閘門は長い間、敷地内に洗車場があり埋め立てられていましたが、2011年に閘門洗車場が撤去され、閘門が発掘されました。ジブラルタル近郊には、アレゲニー・クリーク水路橋と、運河の柱状構造物の排水された部分が今も残っています。この水路橋は国家歴史登録財に指定されています。

オークスリーチ

2004～2005年に修復された60のマイターゲートと曳舟道橋
オークス近郊のクロスマンズ・ランにかかる運河の水道橋

オークス・リーチの源流は、モント・クレア近郊のブラックロック・ダム（ダム26号）にあります。運河は水門60号のダム構造を通過します。ボランティアのスクールキル運河協会は、水門60号を稼働可能な状態に修復しました。[ 19 ]

近くの閘門管理人の家も修復されました。[ 20 ] リーチはモントクレアでペンシルベニア州道29号線の下を流れ、フェニックスビルの真向かい、ポートプロビデンスを通過します。ロングフォード・ロードを過ぎると、シルト除去事業で貯水池が運河を分断し、リーチの最後の1マイルは埋め立てられました。クロスマンズ・ランを越えて運河を運んでいた古い石造の水道橋と、出口の閘門管理人の家は今も残っていますが、閘門61（ブラウワーズ・ロック）は埋め立てられました。

この区間は、スクーカル運河会社の主任技師トーマス・オークスにちなんで名付けられました。オークス・リーチ運河、閘門、閘門管理人の家屋、ブラックロック・ダム、そしてペンシルベニア州道113号線の橋まで続く緩流域は、「スクーカル運河オークス・リーチ区間」歴史地区を形成しています。[ 21 ]

2017年12月30日、オークス・リーチにおいて、非機械式人力による速度記録と思われるものが、モントクレア出身のトッド・マーティンによって樹立されました。記録は19分38秒で、下端の既存の排水制御弁構造からロック60下部閘門の頭壁までアイススケートで登攀されました。記録達成までの移動距離は2.33マイル（約3.7km）。氷上には3インチ（約7.6cm）の積雪があり、気温は華氏14度（約5.4℃）、向かい風は約10～15マイル（約16～24km）でした。

マナヤンク・リーチ

マナヤンク・リーチの源流は、ショーモント近郊のフラットロック・ダム（ダム31）にあります。運河は元々、水門68のダム構造を通過していました。しかし、水門68は閉鎖され、その上流のリーチエリアは土砂で埋まっています。

マナヤンク・リーチの出口にある第70ロックの遺跡
マナヤンク・リーチは、ナビゲーションの非常に工業的な地域です。

この区間の運河は、開発圧力に直面しているベニス島の北側を形成しています。この区間の下流端では、運河はマナユンクを通り、69番水門と70番水門を経由して川に戻ります。3つの水門構造物はすべて現在も残っています。

スクールキル川トレイル

スクーカル川トレイル（SRT）は現在、運河のルートの一部を覆っています。マナヤンクでは、トレイルは曳舟道から運河を横切って建設されました。（リーディング鉄道は運河の曳舟道に貨物支線を建設しました。）2008年に、パーキオメンクリークからオークスのロングフォードロードまでのスクーカル川トレイルの延長が開通しました。この距離のトレイルは、オークスリーチの埋め立てられた部分の一般的なコースを使用しており、当初はクロスマンズランを横断するために古い運河の導水橋を使用していました。2008年2月14日、オークスリーチの水が供給された部分の曳舟道に沿ってスクーカル川トレイルを延長するための調査作業を発表する会議が開催されました。曳舟道の修復自体は2009年3月頃に開始されると予想されていました。[ 22 ] ロングフォードロードとモントクレア間の運河の曳舟道の修復は現在​​完了しています。しかし、スクーカル川トレイルのこの1マイル（約1.6km）の区間は、歩行者と低速自転車向けに設計された狭い砕石道です。より速いスピードを好むサイクリストは、ロングフォード・ロードからモント・クレアまでの曳舟道ではなく、並行するウォルナット・ストリートを走行することをお勧めします。

参照

注記

  1. ^ LCMCが業務を停止すると彼らが伝えたとき
  2. ^皮肉なことに、ホワイトとハザードは航行計画と鉱山計画の両方に賛同する投資家を見つけるのに苦労したため、ジョージ・ハウトを主要パートナー（会社役員）として迎えざるを得なくなり、ペンシルバニア州議会への請願書に添える法人設立の意向書に十分な投資家の署名を得るのに1817年の夏を要した。この遅れた提出により、計画は1818年3月に州議会の承認を得ることになり、水路変更の権利を認可する法案が可決されたことで、リーハイ運輸会社はほぼ即座に正式に法人化され、責任者は直ちに2人の計画作業員を派遣した。河川作業員と鉱山改良チームは解雇され、冬の間に雇用されていた。1週間以内に、彼らはリーハイ川を遡上して必要な作業を開始する作業員チームを編成した。 2 ヵ月後、彼らはリーハイ炭鉱会社(LCMC) の資産のリース権を選択的に行使した後、法的にリーハイ炭鉱会社を設立した。資産の範囲は、リーハイ川沿いのペンシルバニア州ジム・ソープからサミット・ヒルまでの 9 マイルを超えるピスガー・リッジ全体、パンサー・クリーク渓谷の出口にあるタマクア近くまで及んだ。LC&N 社が所有していたその谷の端の石炭は、後にスクーカル運河と、リトル・スクーカル川を流す混雑した渓谷を通るようになった鉄道を経由して頻繁に出荷された。手始めとして、ホワイトの航海術は 1820 年の最後の数か月間に定期的に箱船に石炭を積み込み始め、年間でほぼ 370 トンに達した。 [ 10 ] 大量の石炭が「突然」フィラデルフィアの港に到着し、燃料としてはあまりに新しく信用できなかったため、会社はそれを販売するのに春までかかった。これは幸いでした。冬は通常3～4ヶ月間運河が閉鎖され、氷結と洪水によってある程度の被害が発生し、運河システムを復旧させるには修理が必要だったからです。これは鉄道が運河に対して持つ主な利点でした。鉄道システムではこのような修理は稀でした。
  3. ^薪は暖房用、木炭は金属加工や重い木材の運搬に主燃料として使われていました。当時、これらの集落の周辺には伐採された森林が広がっていたため、イギリスから瀝青炭を輸入し、それをコークスにして金属加工炉を稼働させるコスト効率が良かったのです。無煙炭は俗に「石炭」または「岩炭」と呼ばれ、ストーブやオーブンによる反射と、慎重にバランスの取れた底部通風がなければ燃焼しにくいものでした。 [ 8 ]こうした対策を講じると、無煙炭は非常に高温で、クリーンかつ無臭に燃焼するため、今日でもパン職人に好まれる燃料となっています。 [ 11 ]
  4. ^リーハイ・バレー鉄道とリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道の路線が並んだ年には230万台が出荷された！ [ 8 ] [ 9 ]
  5. ^リーハイ運河が建設されていなかったら、デラウェア運河は輸送費用に見合うだけの貨物を何も持たず、投資は実現しなかったでしょう。デラウェア運河の主な顧客は、リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニーがリーハイ川から運んできた石炭船でした。同社は1960年代までデラウェア運河の管理も行っていました。
  6. ^スクーカル運河の建設は、投資家たちが最善の方法を巡って争い、長らく遅延していた。ホワイトとアースキン・ハザードはこれに憤慨し、リーハイ川を経由した無煙炭の供給源確保を模索し、最終的にリーハイ石炭航行会社を設立し、多くの技術的取り組みを先導した。

参考文献

  1. ^ 「国家歴史登録財情報システム」 .国家歴史登録財.国立公園局. 2007年1月23日.
  2. ^ 「PHMC Historical Markers」 . Historical Markers Database . Pennsylvania Historical & Museum Commission. 2013年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年12月30日閲覧。
  3. ^ James E. Held (1998年7月1日). 「運河時代」 . Archaeology (Online) (1998年7月1日). アメリカ考古学協会刊行物. 2016年6月12日閲覧.東海岸の入植地では、森林破壊が沿岸都市のエネルギー危機を引き起こしたが、水と道路の不足により、大西洋を越えてフィラデルフィアに輸送されるイギリス産石炭は、100マイル離れたペンシルベニア州で採掘される無煙炭よりも安価であった。
  4. ^スクーカル川ナビゲーションシステムの歴史、Wayback Machineに 2016 年 1 月 15 日にアーカイブ、Reading Area Community College。
  5. ^ 「スクーカル川航法システムの歴史」。スクーカル川航法システムコレクション。リーディングエリアコミュニティカレッジ。2024年2月8日閲覧。
  6. ^ジョセフィン・リード・ガルゼロニ、キャロル・リン・カー、R・ステフィー編 (1998) [1881]. 『スクーカル郡の歴史：著名な人物や開拓者のイラストと伝記付き』（PDF） . ニューヨーク：WWマンセル社. 2016年9月5日閲覧。
  7. ^ Fred Brenckman (1884). HISTORY OF CARBON COUNTY PENNSYLVANIA . J. Nungesser, Harrisburg, PA (1913 Edition, selective e-reprint by Ancestry.com). pp.  595– 597.初期のリーハイ運河の輸送トン数を本文から要約すると、次のとおりです。 • 1820年 – 365ショートトン (331 t)、1821年 – 1,073ショートトン (973 t)、1822年 – 2,240ショートトン (2,030 t)、…  • 1825年 – 28,393ショートトン (25,758 t)、1831年 – 40,966ショートトン (37,164 t)。
  8. ^ a b c d e fフレッド・ブレンクマン『公式コモンウェルス歴史家』（1884年）。『ペンシルベニア州カーボン郡の歴史』（第2版（1913年））。627ページ。ダウンロード可能な完全なPDF版
  9. ^ a b c d e fバーソロミュー、アン M.;メッツ、ランス E.マイケル・ナイス (1989)。デラウェア・リーハイ運河、158ページ（初版）。オーク印刷会社、ペンシルベニア州ベスレヘム：運河の歴史と技術センター、ヒュー・ムーア歴史公園・博物館、ペンシルベニア州イーストン。pp.  4– 5。ISBN 0930973097。LCCN  89-25150。
  10. ^ブレンクマン、「1820年に365トンの石炭がフィラデルフィアに送られた」
  11. ^ Commons カテゴリ: Blaschak Coal Company、2013 年に Blaschak Company の従業員が Mahanoy City の石炭火力発電所を見学した際に指摘した事実。
  12. ^ 「アメリカ運河協会運河構造目録 - オーバーントンネル」（PDF）2012年10月30日閲覧。
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  15. ^デラウェア・アンド・ラリタン運河、「1872年5月18日、D&R運河会社はいくつかの並行鉄道会社と合併してユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社となり、ペンシルバニア鉄道にリースされました。」
  16. ^ 「エクセロン・ブラックロックダムとその歴史」 。 2009年11月16日閲覧。
  17. ^ペニーパッカー、サミュエル・ウィテカー(1872). 『フェニックスビルとその周辺地域年鑑：入植から1871年まで』フィラデルフィア：ベイビス＆ペニーパッカー社、  176頁。
  18. ^ペニーパッカー、168ページ
  19. ^ “The Schuylkill Canal Association” . 2002年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  20. ^ “The Schuylkill Canal Association” . 2002年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  21. ^ Jeffrey L. Amerine、Larry Whyte、Estelle Cremers（1988年2月）。国家歴史登録財登録：ペンシルベニア州立SPスクールキル航行運河、オークス・リーチ区間。国立公文書記録管理局。 2025年12月14日閲覧。{{cite report}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)(ダウンロードが遅くなる場合があります。)
  22. ^ 「Schuylkill Canal Towpath Restoration Project」 。 2008年3月15日閲覧。
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