リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニー
2007年11月、ペンシルベニア州ジム・ソープにあるリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニーの本社。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道の向かい側にある。

リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニーは、ペンシルベニア州マウチ・チャンク（現在のジム・ソープ）に本社を置く鉱業・運輸会社でした。同社は1818年から1964年の解散まで操業し、アメリカ産業革命の初期段階において重要な役割を果たしました。

同社は最終的に原料産業、輸送、製造を網羅し、米国初の垂直統合型企業となった。 [ 1 ]

歴史

18世紀

ペンシルベニア州北東部の炭鉱地域の地図

1791 年、フィリップ・ギンターという名のハンターが、現在のペンシルベニア州スクーカル郡とカーボン郡の境界に近いサミット ヒル近くのピスガ山で無煙炭を発見しました。

この発見を検証するため、フィリップ・ギンダー（通称ギンター）は翌日すぐにそれをワイス大佐に渡した。ワイス大佐は、石炭が発見された場所を示せばギンダー氏に300エーカー（1.2 km 2）の土地を与えると言い、ギンダー氏はその取引に同意した。ワイス大佐は石炭の標本を馬でフィラデルフィアに運び、ジョン・ニコルソン、マイケル・ヒレガス、義弟のチャーリー・シストにさらに検査させた。真贋が判明すると、ワイスは石炭が発見された正確な場所を指摘すればギンターに提案した発見に対する見返りを与える権限を与えた。ギンターは取得した土地に製粉所を建設したが、後に米国特許庁に先行請求をしていた所有者によってその土地を奪われた。

1792年、ワイス、ヒレガス、ニコルソンはリーハイ炭鉱航行会社（LCMC）の最初の投資家の一部であった。しかし、経営陣は不十分であることが判明し、不在のまま操業しようとした。会社の従業員は、鉱山現場まで歩いて無煙炭を採掘し、ラバを使って袋一杯に積んだ無煙炭をリーハイ川まで運ぼうと野心的に試みた。そのためには、ローザンヌ・ランディング付近で木を切り倒して粗末な箱舟を建造し、リーハイ川の急流を下って、ペンシルベニア州とニュージャージー州の州境にあるイーストンでデラウェア川との合流点に到達することが必要だった。リーハイ炭鉱会社は、無煙炭の採掘とフィラデルフィアへの輸送に散発的に成功していたが、その権利は最終的に、前身であるリーハイ炭鉱会社から独自の操業権を借り受けたリーハイ炭鉱航行会社に吸収された。[ 2 ]

リーハイ炭鉱会社

1792年、リーハイ炭鉱会社（LCMC）は、マイケル・ヒレガス、ジェイコブ・ワイス、ジョン・ニコルソンによって初めて資金提供を受けました。[ 3 ]同社は翌1793年に法人化され、パンサー・クリーク渓谷とピスガ・マウンテン周辺の10,000エーカー（4,000ヘクタール） [ 3 ]も取得し、[ 3 ]現在のペンシルベニア州サミット・ヒル付近のピスガ・マウンテンの大規模な鉱床から、ラバの列車でローザンヌ近くに建設された箱舟に乗せてフィラデルフィアまで無煙炭を運ぶことを目指しました。 [ a ]

鉱山キャンプは、マウチ・チャンクにあるリーハイ川から9マイル以上離れた場所にありました。1792年から1814年にかけて断続的に操業していたリーハイ炭鉱会社は、採掘できる石炭をすべて燃料需要の高い市場に販売することができました。しかし、未改良のリーハイ川の荒波で多くの船が沈没し、会社の営業利益の減少、時には損失につながりました。[ 4 ] [ b ]

所有者は後に、フィラデルフィア近郊のスクーカル川の滝でワイヤー工場を経営していたジョサイア・ホワイトとアースキン・ハザードに石炭を売却した。[ 5 ]ホワイトとハザードは燃料の品質に満足し、その後、リーハイ川を下る旅に耐えられるよう、LCMCの最後の2隻のはしけを購入した。

19世紀

リーハイ石炭航行会社の株式、1869年6月25日発行

1815年、彼らは輸送の信頼性を大幅に向上させることができると確信し、LCMCの石炭採掘権について調査を開始し、重要なステップとしてリーハイ川の航行を改善する計画を立てました。[ 6 ]

1818年にアースキン・ハザード、ジョサイア・ホワイト、ジョージ・FA・ハウトの3人によって、リーハイ運河建設とLCMCの土地での石炭採掘を目的として、リーハイ航行会社（1818年3月20日設立）とリーハイ石炭会社（1818年10月21日設立）の2つの会社が設立された[ 7 ] 。2年後の1820年4月21日、ハザードとホワイトがハウト社を両社から買収した後、2つの会社はリーハイ石炭航行会社として統合された[ 7 ] 。創業者のハザードとホワイトは、スクーカル川の滝にある鋳造所や製粉所（ハザードとホワイト自身が既に所有していた製粉所を含む）への燃料の安定供給を求める顧客に対応するため、石炭産業に参入した。当初は不可能と思われていた土木工学上の課題に取り組み、重要な交通・鉱業インフラを建設することで地域の産業発展を加速させたその役割は、アメリカ合衆国の産業革命の先導に影響を与えた。[ 1 ]

リーハイ運河は1820年に開通し、1821年から1824年にかけてさらに改良が進められ、最終的に1827年から1829年にかけて双方向運河へと変貌を遂げました。リーハイ運河は、当時の主要エネルギー源であった無煙炭を、同社の主要市場である米国北東部へ輸送する上で、国の発展に極めて重要な役割を果たしました。1830年代初頭までに、リーハイ運河とデラウェア川沿いの橋梁は、他の4つの地域運河の発展と連結のきっかけとなりました。

リーハイ炭鉱会社の成功とホワイトの鉱業と土木工学の進歩に対する評判により、米国の運河時代が幕を開けました[ c ]また、原材料や大量輸送インフラのプロジェクトに対する歴史的に重要な投資が促進されました。[ d ]また、同社は1814 年に開始され、最終的に同社の支援で資金が調達され完成したスクーカル運河プロジェクトの資金調達活動も支援しました。 [ 1 ]ホワイトとハザードは、彼らの工場が川沿いにあった頃からスクーカル運河プロジェクトを支援していましたが、投資や経営に対する役員の消極的な姿勢に嫌気がさし、1814 年から 1815 年にかけて他の場所で土地や実現可能性を調査し、翌年運河を建設するよう請願しました。[ 8 ] 帰国後、同社の 2 人の創設者はリーハイ炭鉱会社の鉱山と採掘権を 20 年間のリース契約で引き継ぎました。[ 9 ] [ 10 ]リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道を建設し、ペンシルバニア州北東部の多くの短距離鉄道、支線、子会社に携わり、アシュリー・プレーンズを設立し、輸送問題の斬新な解決策の手段を開発または支援し、[ e ]今日でも重要な輸送回廊を建設しました。[ f ]また、米国での無煙炭採掘の先駆者となり、南ペンシルベニア炭鉱地域の東部ローブのほぼすべてを買収し、[ 11 ]リーハイ渓谷で高炉技術を使用して鉄生産を自力で立ち上げるためにウェールズの専門家を招き、最初の6基の高炉とパドル炉を建設して鋼を製造し、[ 1 ]これを自社のワイヤーロープ（スチールケーブル）製造に提供し、国内初となるマウチ・チャンクに工場を設立しました。[ 1 ] [ 8 ]垂直統合が完了した後、ワイヤーロープは他の鉱業、ケーブル鉄道、および重量物の管理において高い引張信頼性を必要とする他の産業に販売されました。[ 1 ]

1822年、リーハイ炭鉱会社はパートナーのジョージ・ハウトを買収し、リーハイ炭鉱会社、リースされていたリーハイ炭鉱会社、そしてリーハイ航行会社を統合してリーハイ炭鉱航行会社（LC&N）を設立した。この取引は、アメリカ史上初の相互連結会社合併となった。[ 1 ] 5年後、[ g ]同社はマウチ・チャンク・アンド・サミット・ヒル鉄道を建設した。これはアメリカ初の石炭鉄道であり、マサチューセッツ州クインシーのグラナイト鉄道に次いで2番目に建設された鉄道会社であった。[ h ]

この会社は、市場への石炭の配送を改善しようとした実業家ジョサイア・ホワイトとアースキン・ハザード[ 12 ]と、ドイツ人移民の鉱夫ハウト[ 10 ]によって設立されました。

この会社はリーハイバレーでは「オールドカンパニー」として知られており、1988年から2010年にかけて設立されたリーハイ石炭航行会社と非常によく似た名前で、この地域では「ニューカンパニー」として知られていた会社とは区別されている。[ 14 ]

リーハイ石炭会社

ホワイトとハザードは間もなく、サミットヒルの改良と採掘事業が失敗に終わり、どちらも突飛な計画だと投資家から批判を浴びることになった。大多数の意見は、改良は可能だが石炭採掘は成功する可能性が低いというものだった。彼らはリーハイ・コール・カンパニー（LCC）とリーハイ・ナビゲーション・カンパニーという2つの会社を設立してさらなる投資家を確保し、リーハイ川の航行改善のための立法承認の取得を目指し始めた。

州議会のある議員が「自滅する」と表現した切望された機会は、1818年3月20日に可決された法律によって認められた。申請され、認められた様々な権限には、「100バレル（10トン）を積んだ船が3日に1回、下流へ航行できるようにする」ための、試行済み・未試行を問わずあらゆる方法が含まれた。しかしながら、州はこの件に関して注意深く監視を続けていた。なぜなら、少数派はこれらの人々が自滅することはないと考えていたからだ。したがって、この法律は、会社が提供するサービスが「国の需要」を満たさない場合、イーストンからストッダーツビルまでの完全な停滞水域航行システムの導入を州に強制する権利を留保した。

— ブレンクマン『ペンシルベニア州カーボン郡の歴史』（1884年）

1817年、彼らはリーハイ炭鉱の資産を賃借し、操業を引き継ぎ、1818年10月21日にリーハイ炭鉱会社として法人化しました。彼らは議会に請願し、リーハイ川の改良権の取得を提案しました。この改良権は、数十年にわたり一連の支持法案が成立していたにもかかわらず、ホワイトとハザードは1820年4月21日にパートナーのハウトを買収し、リーハイ炭鉱会社を解散しました。[ 15 ]

賃貸契約の条件では、準備期間が与えられた後、フィラデルフィアとその周辺地域で少なくとも年間 4 万ブッシェルの石炭を自社の利益のために供給し、要求があれば年間の賃料としてトウモロコシ 1 本を支払うことが規定されていました。

— ブレンクマン『ペンシルベニア州カーボン郡の歴史』（1884年）[ 16 ]

ホワイトとハザードは、リーハイ川を制御できるかどうかについて意見が大きく分かれていることに気づき、リーハイ川周辺の土地から石炭を採掘することが実現可能だと考える人はさらに少なかった。リーハイ川の機能向上のため、3回に分けて資金が調達された。1820年までに、両社は目標の1824年より4年以上も早く、リーハイ川で最低限の航行を可能にした。石炭はサミット・ヒルからラバ道で運ばれ、マウチ・チャンクの巨大な緩水池にある積み込み口まで運ばれた。

この成功に乗じて、2 つの会社は統合されてリーハイ石炭航行会社となり、運河、水門、レールなどのアメリカ運河時代の技術を適用して、フィラデルフィアやその先の鋳造所、ストーブ、溶鉱炉に石炭を運ぶことを決意しました。

1818年3月20日、会社はリーハイ川の航行を確保するために様々な権限を与えられた。その中には、100バレル（10トン）の石炭を積んだ船の航行も含まれていた。しかし、ペンシルベニア州政府はこの作戦を監視しており、少数派は二人の成功の可能性を懸念していた。州は、会社が満足のいく成果を上げなかった場合、 イーストンからストッダーツビルまでの完全な停滞水域航行システムの導入を強制する権利を留保した。

愛国心に燃える大衆は、株主委員会がリーハイ川の現地調査を行い、事業の成功の可能性について判断を下すという条件で、資本を引き受けた。リーハイ川の改良に関しては、報告書は好意的なものだった。しかし、川から鉱山までの9マイル（約14キロメートル）の道路は、全員一致で実現不可能と判断された。委員の一人は、「この道路が通る予定の地域の様子をご理解いただくために、馬車の車輪が石ではなく切り株に当たった時、私はこれを全くの地役権とみなしたと申し上げるだけで十分でしょう」と記した。一方、大衆の意見は二分された。炭鉱操業の試みは茶番劇だが、リーハイ川の改良は大きな価値を持つ事業であり、投資家にとって利益をもたらすだろうと考える者もいた。一方、リーハイ川の航行改善は多くの類似事業と同じ運命を辿るだろうと楽観視する者もいたが、リーハイ鉱山に投資した者には莫大な利益が約束されていると確信する者もいた。

審査官の報告書と公開討論の直接的な結果として、アメリカ商業史上初の相互連結会社が設立されました。リーハイ航行会社は資本金15万ドルで、リーハイ石炭会社は資本金5万5千ドルで設立されました。これは、商業事業が内陸輸送手段に依存していたことをアメリカ史上最も顕著に示す事例の一つです。リーハイ航行会社はダムと壁の建設を進め、リーハイ石炭会社はアメリカ初の道路を建設しました。この道路は、総距離を総降下量で割って勾配を求めるという、後に鉄道にも採用される原理に基づいて建設されました。当時、前例のない水不足に悩まされていたリーハイ航行会社は、ホワイトの発明である水門を採用しました。水門は貯水池と接続され、貯水池には必要に応じて貯水池を取り出すための貯水池が設けられました。

1819年までに、マウチ・チャンクとイーストン間の水深が確保されました。両社は直ちに合併し、リーハイ石炭航行会社となりました。1823年までに、両社は2000トンを超える石炭を市場に出荷しました。

リーハイ・ナビゲーション・カンパニー

ホワイトとハザードは、自社の鉄線工場でスクーカル川に架かる世界初の鉄線吊り橋を建設して優れた技術的スキルを発揮し、他の実業家と共謀して無煙炭の確実な供給源を確保しようとした。

石炭を市場に輸送するため、彼らは激しい流れと急流を伴うリーハイ川を航行可能な状態にするための権利を得るための政治交渉に臨んだ。1817年から1818年までに、彼らは別会社リーハイ航行会社を設立し、 1824年までにフィラデルフィアへ石炭を定期的に艀で輸送する計画を告知するチラシを作成した。 [ i ]リーハイ航行会社は、イギリスやバージニアから輸入した瀝青炭よりも安価な無煙炭をフィラデルフィアへ輸送するのに苦労した。彼らの最後の遠征は1813年の戦争中に行われ、封鎖によって瀝青炭が不足した。5艘の箱舟を川に流した時点で3艘が沈没し、リーハイ航行会社の取締役たちは失望し、これ以上の損失を補填する意欲を失った。[ 3 ]

同社は計画の準備と敷地の調査を始め、1818年に州議会が河川工事を承認すると、すぐにチームを雇い、独自の斬新な設計の水管理ゲートを含む水門、ダム、堰の設置に着手した。[ 17 ]

州議会議員の一人が言ったように、「自らを破滅させる」という望まれた機会は、1818年3月20日に可決された法律によって与えられた。[ 2 ]

1884年に書かれた航海の歴史によると、

リーハイ川の改修工事は、1818年の夏、ジョサイア・ホワイトの直接監督の下、ネスクホニング・クリーク河口で開始されました。採用された計画は、水位を上げる必要がある箇所では必ず漏斗状に川筋を狭め、低い壁や翼堰堤に丸い川石を投げ込み、規則的な下り航行を可能にするというものでした。

この計画を実行しても、干ばつ期に積荷を積んだ箱舟や船を浮かべるのに十分な水を確保できないことがすぐに明らかになり、事業全体の成功は危うくなりました。ホワイトは人工の増水を作るという手段に訴えました。現在のジム・ソープにあるマウチ・チャンクにダムが建設され、ホワイトがこの目的のために発明した比較的新しい設計の水門が使用され、必要な時まで水を貯めておくことができました。

ダムが満水となり、下流の川の水深が通常の深さに戻るまで水が流れ続けると、水門が下げられ、上部のプールに停泊していたボートは人工洪水で下流へ流れていきました。こうして困難は克服されました。ペンシルベニア州サミットヒルの石炭鉱床からラバが通る道の改良のため、ピスガ山に作業員が派遣され、また、ドック、造船施設、運河システムの水源プールと閘門の建設作業員も派遣されました。

— フレッド・ブレンクマン『ペンシルベニア州カーボン郡の歴史』

運河の源流には、はしけを建造し、緩流域に木材や石炭を運び込める場所が必要でした。課題は、マウント・ピスガの東端が作る隙間の上にそれを建設することでした。マウント・ピスガは、リーハイ川沿いの町々、西側のジム・ソープ（旧モーク・チャンク）、北側のネスケホニングから900フィート（約270メートル）も聳え立つ硬い岩山です。どちらの町も山腹、トラバース（横断路）に沿って建設され、川岸には平地が広がっています。（数十年後、鉄道が運河沿いに敷設されることになります。）

その後2年間で、ホワイトとハザードは独自の「ベアトラップ」、あるいは水圧式水門を用いた下降航行システムを構築しました。このシステムにより、人工的な洪水を利用して石炭船の航行が可能になりました。石炭はサミットヒルの鉱山から上流に運ばれるか、パンサークリークの源流付近から急勾配のラバ道を通って下流に運ばれました。石炭は水路を漂流し、航行の終点では、荷船は燃料として、あるいはデラウェア盆地の輸送に利用されて売却されました。

航海会社は予想を上回る1819年初頭までに大量の石炭の出荷を開始し、1820年には定期出荷の目標を達成した。[ 18 ]

1820年、ジョージ・ホートの追放に伴い 同社はリーハイ石炭会社と合併したが、1822年まで正式に再認可されなかった。

1820年後半、目論見書で目標としていたスケジュールより4年も早い時期に、未完成で大幅に改良されたリーハイ渓谷の水路は、大量の石炭をホワイトの製鉄所とフィラデルフィアへ確実に輸送し始めた。その年に市場に運ばれた約370トンの石炭は、冬の燃料不足を補っただけでなく、一時的な供給過剰も生み出した。共同設立者のジョージ・オートから買収した後、ホワイトとハザードはリーハイ炭鉱会社とのリース契約を見直し、リーハイ炭鉱会社と合併して、モーク・チャンクからタマクアまでの14マイル (23 km) に渡って3つの平行する谷にまたがる1万エーカーの土地の所有権を取得した。数か月後、彼らはLCCとリーハイ航行会社を合併した。1821年後半、彼らはリーハイ炭鉱およびリーハイ航行会社を設立するための書類を提出し、これは1822年に発効した。

非鉱業ベンチャー

1822年から1865年まで同社の運営管理者を務めたホワイトとハザードは、事業と収益を拡大するための革新的な解決策を常に模索していた。[ 19 ]多くの経済学者が2人の発明と認める垂直統合は、コストを管理し、ひいては収益を最大化する非常に自然な方法として2人には魅力的だった。2人、そして取締役会のさまざまなメンバーは、別々に（？）あるいは一緒になって金融投資を必要とするアイデアを頻繁に耳にし、会社も投資家として参加することが多かった。そして、それが最終的に、資金調達を完了したり、そのようなベンチャーに直接投資したり、あるいは、概念実証、実績、より良い将来性、または他の事業への依存が進展するにつれて、後日子会社として買収するという決定的な後押しになることが多かった。

高炉

その瞬間から、無煙炭と運河はアメリカ合衆国の産業発展において極めて重要な役割を果たしました。無煙炭を燃料として鉄を生産することで、初めて鉄が豊富にかつ安価に供給できるようになりました。リーハイ・バレーの未来を形作った30年間、リーハイ・バレー全域の無煙炭燃料の溶鉱炉は、全米の他のどの地域よりも多くの鉄を生産しました。

— アン・バーソロミューとランス・E・メッツ、5ページ、デラウェア州とリーハイ州の運河[ 8 ]

グランド・リーハイ運河 - 上流運河部門

1862年6月6日の洪水は、ホワイトの壮大な夢に致命的な欠陥があることを露呈しました。アッパー・グランド川は、石炭運搬船の航行に必要なダムと水門が、いつでも巨大な水たまりを生じさせていたため、自らの崩壊を招きました。6月の豪雨が始まり、ダムが決壊し始めると、洪水による壊滅的な津波が次々とダムを決壊させ、大洪水と多くの死者を出したのです。

当時のLCN＆Co.の監督官ジョン・J・ライゼンリング・ジュニアは、ホワイトヘイブンからリーハイトンにかけて200人が亡くなったと推定しました。州議会が介入し、LCN＆Co.の再建を禁止しました。[ 8 ]

鉄道

主な参考文献
ヘイディンガー、アール・J. (1964). 「リーハイ炭鉱航行会社の鉄道：グループIX」.鉄道機関車歴史協会紀要. 110 (110). 鉄道機関車歴史協会: 59–62 . JSTOR  43518101 .[ 20 ]

サミットヒル・アンド・マウチ・チャンク鉄道

1827年、会社は大規模で組織的な取り組みにより、 1818年から1819年に建設された幌馬車道の路盤を利用して、わずか数か月でアメリカで2番目の鉄道9.2マイル（14.8 km）を完成させました[ 3 ]。これは、 （ほとんどのより近代的な鉄道と同様に）砂利の路盤に木製の枕木を使用した、マウチ・チャンク・アンド・サミット・ヒル鉄道と名付けられた重力式鉄道で、鉱山から川へ石炭をより効率的に運ぶことを目的としました[ 21 ] 。ホワイト（1818年の勅許状よりかなり前）によって測量された権利地[ j ] [ k ]は、1818年にハザードによって監督された元のラバ道を整地して作られた、実質的に均一な勾配に沿って走っていたため、作業は迅速に進みました。

1827年の夏、サミット・ヒルの鉱山からマウチ・チャンクまで鉄道が建設されました。1、2の些細な例外はありましたが、これはアメリカ合衆国初の鉄道でした。[ l ]

その長さは9マイルで、その距離のほとんどが古い幌馬車道のルートを占めていました。

サミット・ヒルはマウチ・チャンクより約3000メートル高い丘で、鉄道車両は重力によってこの丘を下り、インクラインとシュートを使って石炭を川のボートまで運びました。この計画全体はジョサイア・ホワイトによって考案され、彼の指揮の下、約4ヶ月で完成しました。レールは厚さ8分の3インチ、幅1.5インチの圧延棒鉄で、木製の枕木の上に敷かれ、枕木は石のバラストで固定されていました。

当時は貨車またはワゴンと呼ばれていた、積載量が約 1.5 トンの荷物を積んだ列車が 6 台から 14 台で連結され、速度を調整する人が乗っていました。

間隔を置いて分岐器が設けられ、空の貨車はラバによって鉱山へと引き戻された。ラバは特別に設計された貨車に乗せられ、列車と共に鉱山を下りていく様子は、斬新で滑稽な光景であった。[ m ]

下山にかかる時間は平均 30 分でしたが、鉱山に戻る疲れる旅には 3 時間かかりました。

— ブレンクマン『カーボン郡の歴史』（1894年）

重力鉄道となる荷馬車道は、後にサミットヒルとなった場所からピスガリッジの南側に沿ってピスガ山まで走り、運河の堤防から200フィート（61メートル）上にある運河の積み込みシュートまで続いていた。[ n ]

ルームラン鉄道

ルームラン鉄道は、ジョサイア・ホワイトがネスケホニング渓谷の渓谷から建設した短い鉄道路線でした。

鉄道会社以外の企業

1821年から1823年にかけての冬の間に、共同経営者たちは氷結による被害や運河の建設について多くのことを学んだ。大きな被害を受けることで被害を防ぐことができたが、同時に毎年ある程度の被害が発生することも学んだ。1821年にはこうした修理を行うために新たな資金を投入する必要が生じ、会社はリーハイ石炭航行会社へと再編された。同社はジョージ・ホートの持ち分も買い上げ、ホワイトとハザードに過半数の所有権を残した。追加資金のほとんどは彼ら自身のポケットマネーから投入された。[ 19 ] 1823年には、リーハイ・ギャップからモーク・チャンクまでのリーハイ航行路の上流4つの閘門が、広々とした双方向の長い閘門システムを備えた概念実証試験場として再建された。ホワイトは1823年、モーチ・チャンクからフィラデルフィアまで、リーハイ川とデラウェア川に沿って船舶と蒸気タグボートが通行可能な双方向閘門運河システムの建設を議会に提案したが、1824年に州がデラウェア運河を建設すると約束して拒否された。リーハイ石炭航行会社は石炭箱船を建造しなければならず、使い捨ての船のために数千エーカーもの森林を伐採したため、州が計画を遅らせたため、多大な費用がかかった。

州はこの案も却下し、1827年にデラウェア川沿いに州運河システムの一部として運河を建設することを決定した。この運河はイーストンとブリストルを結ぶ全長60マイル（97キロメートル）の運河で、標高差180フィート（55メートル）に対応するために24の閘門を備える予定だった。

州営運河は、あからさまな政治腐敗の典型でした。設計も施工もずさんで、幅は11フィート（3.4メートル）と狭く、両運河を利用する船舶にとって深刻な制約となりました。十分な給水設備さえありませんでした。

— デラウェア・リーハイ運河運河歴史技術センター[ 8 ]

  • デラウェア地区運河会社- ペンシルベニア州は、イーストンからデラウェア川に並行して北フィラデルフィア郊外のブリストルまで続くリーハイ運河の末端から約60マイル（97キロメートル）にわたる運河溝の建設に失敗し、恥をかいていました。1831年に開通した運河は甚大な漏水を引き起こし、州はジョサイア・ホワイトに新しい溝の修理を依頼せざるを得ませんでした。その後、常識に照らし合わせてリーハイ石炭航行会社に事業の運営を依頼し、彼の修理によって1834年に開通することができました。その結果、同社はリーハイ航行石炭会社という子会社を設立し、[ 22 ] 1930年代まで両運河の運営を担いました。 1832 年半ば、ホワイトの部下たちは、最もひどく漏水していた部分を操業を開始できる程度に修復し、同社はリーハイ・ナビゲーション石炭会社を、独自の経営体制を持つ子会社操業会社である LNC 社として分離独立させました。

ミルパークス

創業者のホワイトとハザードは、1815年に通行権法の申請を行い、低迷するLCMCの事業をオプション契約で売却する前に、製粉所と鋳造所の所有者として、主要事業のための燃料確保に果断な行動に出ました。1814年、二人はライバルであるスクーカル運河に最初に投資していましたが、計画、資金調達、そして他の役員の責任感の欠如に不満を抱いていました。スクーカル運河が1823年に会社が開拓するまで運航していなかったことを考えると、彼らの懸念はさらに重くのしかかります。ホワイトの革新的なベアトラップ閘門とシステムは、水の流れを利用して人工的に洪水を発生させ、急流の障害物を船で通過させるというものでした。彼がリーハイ川を調査した際に、水力製粉所を活用できる場所も記録し、この法律が成立すれば、実質的にLNCが川全体の所有権を得ることになるのも不思議ではありません。これらの権利は1964年までペンシルバニア州に返還されなかった。[ o ]

そのため、かつて「緊急」だった運河の改良工事[ p ]では、創設者のリトル・スクーカル川に関する知識と経験を活かし、水路沿いの水力発電所を初期の工業団地へと発展させました。1840年までに、現在ペンシルベニア州イーストンのヒュー・ムーア・パークの一部となっているロック47近くのアボット・ストリート地区では、12近くの工場で1,000人以上の労働者が雇用されていました。これはアレンタウン、ベツレヘムの産業とその製品の発展、そして1834年以降同社が州のために管理していたデラウェア運河とのつながりを育みました<ref、グレーター・フィラデルフィアの産業革命の発展。

アッパー・リーハイ運河

1837 年の公共事業法の主要路線の改正により土地収用権が認められ、45 マイル (72 km)の下流リーハイ運河は上流リーハイ運河を通ってさらに 39 マイル (63 km) 延長され、ジム ソープからホワイト ヘブンまでのリーハイ渓谷を通り、1843 年に完成し、米国の運河の中で最大の輸送力を持つものとなった。

リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道

議会と経営陣の一致団結した後押しを受け、同社は子会社を設立し、ウィルクスバリのすぐ北に位置するピッツトンで、非常に起伏の激しい地形を越えてサスケハナ川まで鉄道を敷設した。この複合一貫プロジェクトでは、アシュリー・プレーンズと呼ばれるケーブル鉄道が使用され、その麓のアシュリーからピッツトンのバージ船埠頭まで複線の接続線路が敷かれ、最終的には渓谷に支線を引いて無煙炭を輸送する 7 つの一流鉄道と接続された。アシュリー・プレーンズの山頂端は、ペンシルベニア州マウンテン・トップの組立ヤードに接続され、ホワイト・ヘブンまでの急勾配の複線鉄道の支線が確保された。ホワイト・ヘブンには、リーハイ渓谷の困難な地形を通るリーハイ運河の新延長部につながる輸送技術の集合体となる積み込み埠頭があった。フィラデルフィアとデラウェア川をワイオミング渓谷の北部炭田とサスケハナ川に結び付けたいという政治的な圧力を受け、同社は土地収用権を付与されたリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道を設立しました。最終的に、LC&N社のリーハイ・ナビゲーションとL&SRRは、リーハイ渓谷を通ってジム・ソープからホワイトヘイブンまで上流に延伸されました。

その他の鉄道

1820年代後半から1830年代半ばにかけて、ペンシルベニア、デラウェア、そしてサウスジャージーの市民や実業家たちは、西からの移民が数万人も入植しつつあったアパラチア山脈を越えた地域の市場と、自らの新興工場を結びつけることに熱心に取り組んでいました。B&O鉄道とエリー運河に対抗するため、彼らはデラウェア渓谷地域の製造業者に利益をもたらす公共事業本線を建設しました。

同社は他の投資家との合弁事業として、小規模ながらも影響力のある短距離鉄道を次々と建設し、それぞれが、実現不可能かつ難航していた以前の土木建設プロジェクトを同時に解決していった。これらすべての鉄道の所有と運営、そして最初の鉄道であるマウチ・チャンク・アンド・サミット・ヒル鉄道は、最終的に2番目の鉄道会社であるリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道の傘下に統合された（現在、同社はペンシルベニア州北東部の多くの重要な鉄道路線において、より著名な鉄道会社に線路使用権を所有し、リースしている持株会社である）。

補助的なショートライン

リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道

リーハイ・アンド・ニューイングランド道路[ 23 ]の買収により、同社はCNJへのリース権を停止し、代わりに新規買収に権利を移転することができた。

衰退

1932年、リーハイ航路は維持費が営業収入を上回ったため閉鎖された。

20世紀半ばまでに、かつては多角経営を誇っていたリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社は、石炭収入に大きく依存するようになり、鉄道をはじめとする収益性の高い事業は子会社が所有するようになりました。鉄道が蒸気機関車に代わるディーゼル機関車やその他の暖房手段の普及に伴い、石炭需要は減少し、企業利益は大きく圧迫されました。その結果、複数の取締役会が会社の段階的な縮小と、一部製品の売却を監督することになりました。1966年、グリーンウッド・ストリッピング社が残りの石炭鉱区（そのほとんどはパンサー・クリーク渓谷沿いに当初採掘された場所）を購入し、8年後にベスレヘム・マインズ社に売却しました。

1986年、最後の事業であるセラのチョコレート・カバード・チェリーをトゥーシーロールに売却した後、株主は会社を解散した。 [ 11 ]

新会社

リーハイ炭鉱は、1988年に独立して設立され、それ以外は無関係のリーハイ炭鉱・航行会社を通じて、無煙炭採掘と関連づけられ続けました。法的には無関係でしたが、この地域で新会社として知られるようになったこの会社は、以前の役員兼株主であるジェームズ・J・カラン・ジュニアが先頭に立って、1989年にベスレヘム炭鉱社からリーハイ炭鉱を引き継ぎ、1990年代を通して国内最大の特殊製品である 無煙炭生産者であり続けました。

2000年、リーハイ・コール社は石炭価格の暴落で利益が出せないとして操業を停止し、163人の従業員を解雇した。同社は2001年に米国農務省から900万ドルの最終融資を受け、再開した。2010年、再び破産手続きに入り、[ 24 ]同社は大口債権者の1社である[ 24 ] BETアソシエイツ（トール・ブラザーズ傘下）に競売で買収された。[ 24 ]ランズフォードとネスケホニングの間にある同社の所有地には、国道209号線沿いの門にリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社と同じ名前のEPA許可証の看板が掲げられており、2013年7月中旬には操業中であることが確認された。

参照

注記

  1. ^ローザンヌ郡区とタバーン/インは、1800 年代以前にネスケホニング川の河口とリーハイ川上流域にあった小さな集落でした。19 世紀の歴史家は、この場所についてよく言及しています。それは、この場所が、リーハイ渓谷からビーバーメドウズ、サスケハナ川の渓谷を結ぶ TB 有料道路の終点の 1 つでもあったからです。
  2. ^ブレンクマンの『カーボン郡の歴史』によると、1812年の戦争で物資不足が悪化した時期に開始されたLCMCの最後の作戦では、5隻の船を建造し、満員にするまでに1年以上を費やした。5隻のうち3隻は安全な海域に到達する前に沈没し、残りの2隻はホワイト・アンド・ハザード社に購入された。
  3. ^リーハイ運河は画期的な成果であり、リーハイ川の航行性を改善しようとする数々の試みが失敗に終わったところで成功した。 [ 1 ] 1818年以降、ますます多くの石炭を運び、新しいハイテク燃料である無煙炭を供給することで、LCCとLNCの成功と失敗（1821年と1824年の運河への深刻な氷の損傷は、石炭の備蓄が枯渇する前にすぐに修復され、サービスを回復し、エネルギー不足を回避した）および1823年にジョサイア・ホワイトがデラウェア川で船舶運河水門システムを認可するように州に請願するなど、他のニュースに値する出来事により、 [ 1 ] [ 8 ]会社の知名度は高かった。
  4. ^デラウェア・ハドソン運河と鉄道はLC&Nの成功に直接影響を受けた。この計画を推進した兄弟は、石炭の箱船がフィラデルフィアに到着した数か月後の1821年に無煙炭の探索を開始した。
  5. ^手頃な価格の鉄鋼プロセスを導入し[ 1 ]、最初のワイヤーロープ工場を建設し[ 1 ] 、 [ 8 ]、結論を正当化します。
  6. ^デラウェア川から離れた主要路線は、アシュリー・プレーンズ鉄道、サミット・ヒル・アンド・モーク・チャンク鉄道を除くほぼ全てが、コンレールが鉄道路線内に敷設したもの、あるいは後にその傘下となったリーディング・ブルー・マウンテン・アンド・ノーザン鉄道、あるいはノーフォーク・サザン鉄道によって現在も運行されている。リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道と、かつてリーハイ・バレー鉄道とその子会社リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道が所有していたリーハイ川沿いの路線の一部は、老朽化と廃線に見舞われた。コンレールは並行路線の一部を維持し、その他の不要な区間は撤去した。
  7. ^デラウェア・アンド・ハドソン運河プロジェクト（ニューヨーク勅許状）では、ペンシルバニア州の子会社であるデラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道の重力鉄道とインクラインを建設するための土地特許を取得する必要があり、1826年に申請していた。このことがホワイトとハザードにインスピレーションを与え、ラバが牽引する荷馬車道路の処理能力を向上させるためにレールを敷設することになったのかもしれない。レールのない初期の操業では、石炭を1日に1回輸送していたが、最下部のシュートを建設するダンプトラックに到達するのに1時間以上かかり、往復には夏でもほぼ1日かかっていた。 [ 1 ]レールが敷設された後は、ラバが5ロングトン（5.1t）のホッパー車を牽引して9マイル（14km）の行程を4時間で遡上するようになったため、1日2回の輸送が原則となった。 [ 1 ]
  8. ^ 1826年にはいくつかの重要な鉄道輸送会社が法人化、免許取得、あるいはその両方を取得したが、ペンシルベニア州で最初に免許を取得したのはデラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道のみで、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と並んで1830年より前に建設を開始した。1827年までにSH&MCRRは旅客輸送を開始し、1829年には旅客料金を徴収していた。
  9. ^経営が行き届いていなかった「リーハイ炭鉱会社」の不規則な在庫が、無煙炭を燃料代替品として受け入れる上で大きな問題となっていた。 [ 3 ]
  10. ^ブレンクマンはホワイトがラバ道を測量した時期については言及していないが、彼の記録によると、1818年3月に施行法が署名された時点で、作業員が直ちに作業を開始できる状態になっていたことが明らかである。作業員は1週間以内に集結し、フィラデルフィアを出発した。これは、法人設立の法的書類が完成し、署名され、ペンシルベニア州務長官事務所に提出される数ヶ月も前のことである。LCCの設立は、航路と道路建設プロジェクトの両方を開始するために作業員が派遣されてから数週間後に行われた。
  11. ^現時点では出典が不明な別の記録では、ホワイト、ハザード、ハウトがスクーカル運河の資源から測量道具を借り、1816年から1817年の冬（ワイスポートでのクリスマスを含むか？）にリーハイ川の氷河の中で1ヶ月以上を過ごし、ホワイトヘイブンの先にある水源まで測量したと記されている。この記録には、1817年後半に道路を測量するために戻ったことが記されている可能性がある。
  12. ^ブレンクマンは、後に有名になる鉄道のうち少なくとも3つが1826年に正式に認可されていたという事実を無視している。その中には、マサチューセッツ州クインシーで2番目に認可され、2番目に建設された3マイルのグラナイト鉄道も含まれる。SH&MCはペンシルベニア州で2番目に認可された鉄道ではない。その栄誉は、カーボンデール近郊の山頂から出発した同様の石炭鉄道、デラウェア・アンド・ハドソン運河の子会社であるデラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道に与えられる。この鉄道は、フィラデルフィアの他の実業家の支援を受けた会社の成功とグラナイト鉄道に触発されたものである。
  13. ^別の箇所でブレンクマンは、システムの動物の力の部分を運ぶ特別なラバ車が石炭積み込みの後に、または石炭積み込みの牽引車として送り込まれ、彼が言及する光景の少なくとも一部を提供したと詳しく述べている。最初は1日に2、3往復送ることでスループットが維持され、その後、需要が対応能力を上回るまで、ランタンヘッドライトによる24時間運行になった。その頃までに、1846年のアシュリープレーンズ鉄道の技術経験を持つホワイトは、サミットヒル＆モークチャンク鉄道の帰りのケーブル鉄道を考案した。これにより、帰りの所要時間が約4時間からわずか20分に変わり、輸送量は12倍以上になった。
  14. ^こうして、下層ターミナル操車場は、現在の「アッパー・モーク・チャンク」の住宅地で終点となり、現在のノース・アベニューより上のモーク・チャンクで終点となった。同時期に、下降ナビゲーションシステムを双方向システムに変更し始めた。
  15. ^デラウェア・リーハイ運河の1964年の日付を確認
  16. ^下流運河は当初1820年後半に完成しましたが、1821年の経験から、いくつかの箇所で再設計の必要性が示されました。1821年から1822年の冬、運河は初めて深刻な被害を受け、LCNの全現金準備金が修復に充てられました。この状況を受けて、取締役のホワイトとハザードは追加の資本金を求め、LCCとLNCは解散し、リーハイ石炭航行会社が設立されました。

 

参考文献

出典

脚注

  1. ^ a b c d e f g h i j k l mアーチャー・B・ハルバート『内陸商業の道、トレイル、道路、水路の年代記』（Wayback Machineで2013年3月27日にアーカイブ） 、第21巻、アメリカ年代記シリーズ。編集者：アレン・ジョンソン（1921年）
  2. ^ a bハーバート、1919年6月、第3章 河川の支配
  3. ^ a b c d e fブレンクマン「カーボン郡における入植と内政改善の進展」。ペンシルベニア州カーボン郡の歴史。副題：「恒久的な入植の始まり - リーハイ石炭航行会社 - 運河 - 鉄道建設など」、J. ナンゲッサー、ペンシルベニア州ハリスバーグ（Ancestry.com 抜粋電子版）。595  ～ 597頁。、627ページ（pdf）
  4. ^ブレンクマン著『カーボン郡の歴史』594ページ：ジョサイア・ホワイトとアースキン・ハザードが着手したリーハイ川を航行可能な川にする事業は、それ以前にも何度か試みられてきたが、費用がかかりすぎて実現が困難だったため、しばしば断念された。州議会は早くからこの川の航行の重要性を認識しており、1771年にその改良のための法律を可決した。その後も、同じ目的の法律が1791年、1794年、1798年、1810年、1814年、そして1816年に制定され、そのうちの1つの法律に基づいて会社が設立され、3万ドル以上を費やして水路の開削を行った。彼らはアレンタウンの上流約7マイルの粘板岩の棚に水路を開削しようと試みたが、すぐにこの工事は断念された。
  5. ^ジョン・P・ミラー（1979年）『リーハイ運河：サムネイルの歴史 1829-1931』著者。
  6. ^ペンシルバニア歴史協会の回顧録、1864年、330～頁。
  7. ^ a bマシューズ、アルフレッド・ハンガーフォード、オースティン・N. (2004) [1884]. 「カーボン郡における入植と内政改善の進展」。ペンシルベニア州リーハイ郡とカーボン郡の歴史（Ancestry.com選択的電子抜粋版）。ペンシルベニア州フィラデルフィア、アメリカ合衆国。pp.  595– 597。2016年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)
  8. ^ a b c d e f gバーソロミュー、アン M.;メッツ、ランス E.マイケル・ナイス (1989)。デラウェア・リーハイ運河、158ページ（初版）。オーク印刷会社、ペンシルベニア州ベスレヘム：運河の歴史と技術センター、ヒュー・ムーア歴史公園・博物館、ペンシルベニア州イーストン。pp.  4– 5。ISBN 0930973097。LCCN  89-25150。
  9. ^「この失敗の直後、スクーカル滝で電線製造に従事していたジョサイア・ホワイトとアースキン・ハザードは、シスト・マイナー・アンド・ロビンソンから購入した石炭を使った実験で良好な結果を得た後、20年間のリース契約を結び、リーハイ炭鉱会社の全資産の支配権を確保した。ジョージ・F・A・ハントもこの事業に加わり、鉱山の生産性向上に必要な資金援助を確保する上で大きな役割を担った。リース契約の条件では、一定の準備期間の後、フィラデルフィアとその周辺地域で年間少なくとも4万ブッシェルの石炭を自社の利益のために供給し、要求があれば年間の賃料としてトウモロコシ1穂を支払うことが規定されていた。」ブレンクマン、フレッド。「恒久的な入植地の始まり – リーハイ炭鉱航行会社 – 運河 – 鉄道建設など」。ペンシルベニア州カーボン郡の歴史。米国ペンシルベニア州ハリスバーグ：ジェームズ・J・ナンジェッサー。pp.  77– 78 . 2025年4月9日閲覧。
  10. ^ a bハーバート、第 3 章、引用: 石炭はスクーカル川沿いの鉱山よりもモーク・チャンクからの方が安く入手できると信じて、ホワイト、ハウト、ハザードは会社を設立し、リーハイ鉱山の所有者と交渉し、トウモロコシ 1 穂の年間賃料で 20 年間の資産のリースを獲得しました。
  11. ^ a bフランク・ウェラン (1986年6月8日). 「元幹部がリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社の衰退と没落を回想」 . モーニング・コール紙、1986年6月8日。2016年8月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社は、ジム・ソープから14マイル離れたタマクアまで広がる8,000エーカーの石炭鉱区を管理していた。これは南部無煙炭鉱の東端全体に及んでいた。
  12. ^国立運河博物館 – リーハイ石炭航行会社2008年9月18日アクセス。 2013年10月12日アーカイブ、Wayback Machineにて
  13. ^「SOVA: スミソニアンオンライン仮想アーカイブ」。sova.si.edu 。
  14. ^ 2013年7月にパンサークリーク渓谷のランズフォード・コールデール「ナンバーナイン博物館」で行われた有料ガイドによる。
  15. ^ Ancestry.com、p593：「ここで、リーハイ石炭会社が1818年10月21日の法令により設立されたこと、その主要人物がナビゲーション、ホワイト、ハザード、およびオートと同じであること、最後の人物が1820年3月にその共同経営者により買収され、1820年4月21日に2つの会社がリーハイ石炭・ナビゲーション会社という名称で統合されたことを指摘しておきます。」
  16. ^ブレンクマン、p77
  17. ^ブレンクマン、627ページ
  18. ^ Fred Brenckman (1884). HISTORY OF CARBON COUNTY PENNSYLVANIA . pp.  595– 597.本文より要約されたリーハイ運河初期の輸送トン数： • 1820 – 365 ショートトン (331 t)、1821 – 1,073 ショートトン (973 t)、1822 – 2,240 ショートトン (2,030 t)、...  • 1825 – 28,393 ショートトン (25,758 t)、および 1831 – 40,966 ショートトン (37,164 t)。さらに Brenckman は、1831 年よりかなり以前から、会社の経営陣は需要の増加に対応できるだけの片道石炭「箱船」を建造するのに十分な速さで木材を調達することができないことを経験し、今後も不可能になると予想していたと論じている。 ... 昨年は4万966トンの石炭が輸送され、非常に多くの船を建造する必要があったため、それらをすべて端から端までつなげると全長は13マイル（21キロメートル）以上になるはずでした。
  19. ^ a b Brenckman, Carbon Countyの歴史、1913年版、出典不明ページ。
  20. ^ Heydinger, Earl J. (1964). 「リーハイ石炭航行会社の鉄道：グループIX」.鉄道機関車歴史協会紀要. 110 (110). 鉄道機関車歴史協会: 59–62 . JSTOR 43518101 . 
  21. ^プア、ヘンリー・ヴァーナム (1860)。アメリカ合衆国の鉄道と運河の歴史。副題: 進捗状況、費用、収入、支出、現状の展示。(全3巻中第1巻) ジョン・H・シュルツ社、ニューヨーク市スプルース通り9番地、1860年 (GooglePlay電子書籍としてデジタル再出版、2016年8月アクセス)。州内で最初に建設され、アメリカ合衆国全体では2番目に建設された鉄道は、モーク・チャンク・アンド・サミット・ヒル鉄道で、リーハイ運河沿いの同名の場所からリーハイ社の炭鉱までを結んでいた。この鉄道は1827年に供用開始された。当初は平鋼で敷設されたが、… (デジタル版の再版では数値が不明瞭。ブレンクマンは厚さ3/8インチ、厚さ1.5インチの「圧延」された平鋼を記載している。)
  22. ^フランク・ウェラン（1986年6月8日）。「元幹部がリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社の衰退と没落を振り返る」。ザ・モーニング・コール。2016年8月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。パートンがリーハイ・ナビゲーション・コール社に入社した当時、親会社は豊富な資産を保有していた。リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社は、ジム・ソープから14マイル離れたタマクアまで、8,000エーカーの炭鉱地帯を支配していた。これは南部無煙炭鉱地帯の東端全体を網羅していた。リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社が所有する3つの鉄道のうち、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道とウィルクス・バリ・スクラントン鉄道は、ニュージャージー中央鉄道に年間200万ドル以上でリースされていた。3つ目の路線であるリーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道は、ニューヨークにつながる他の鉄道網に接続していた。この鉄道は、同社のパンサーバレー炭鉱に電力を供給し、リーハイバレーの多くのセメント工場への鉄道網も提供していた。ポコノスの 45,000 エーカーの土地と、ペンシルバニア電力会社の前身であるナショナル電力会社の株式 700,000 株を併せ持つ LCN は、無敵に見えました。
  23. ^ 「元幹部、リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社の衰退と崩壊を振り返る」 1986年6月8日。
  24. ^ a b c “LC&Nがオークションで売却” . 2011年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月19日閲覧。
  • スイッチバック重力鉄道: リーハイ石炭航行社のマウチ・チャンク・スイッチバック鉄道を巡る独自の写真。北米で 2 番目に継続して運行されている鉄道であり、初めて旅客を輸送した鉄道であり、初めて長距離 (つまり 5 マイル以上) の鉄道であり、初めて有料の旅客を輸送した鉄道であり、初めて観光鉄道であり、初のジェットコースターとして認められ、これにちなんで、初の遊園地ジェットコースターである「スイッチバック」と名付けられました。
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