シュバイツァー SGU 2-22
| SGU 2-22 | |
|---|---|
 アメリカ空軍士官学校のシュバイツァー2-22E（TG-2） | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 訓練用グライダー |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | シュバイツァー航空機株式会社 |
| デザイナー | |
| 建造数 | 258 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1946年3月[ 1 ] |
シュバイツァーSGU 2-22は、ニューヨーク州エルマイラのシュバイツァー・エアクラフト社が製造した、アメリカ合衆国の2人乗り、高翼、支柱支柱付きの練習用グライダーである。[ 2 ]
2-22は、第二次世界大戦終結時に余剰となった2人乗り練習用グライダーの代替機として設計されました。1946年に生産が開始され、1967年に改良型であるSGS 2-33に置き換えられるまで生産されました。1940年代から1960年代にかけて、アメリカ合衆国で最も多く生産された2人乗り練習用グライダーでした。[ 2 ] [ 3 ]
設計と開発
第二次世界大戦の終結に伴い、軍の練習用グライダーが大量に余剰機として売却された。フランクフルトTG-1、シュバイツァーTG-2、シュバイツァーTG-3などである。売却された余剰グライダーのほとんどは、翼面荷重が高く失速速度が速いため、民間の訓練飛行の初心者にとっては理想的な練習機ではなかった。そのため、航空曳航には適していたが、ウインチや自動曳航による発航には適していなかった。さらに、これらの余剰2人乗りグライダーの多くは、教官が座る後部座席からの視界が悪かった。練習機へのアルミニウムの使用制限により、余剰グライダーの多くは木製の主翼を備えており、屋外に係留保管するには不向きであった。[ 1 ]
シュバイツァー・エアクラフト社は、これらの欠点を克服し、操縦が容易で訓練生がすぐに上達できる2人乗り練習機を設計することを決定しました。この新しい2人乗り練習機は、当時生産されていた1人乗り練習機SGU 1-19を補完するものとして設計されました。[ 1 ] [ 2 ]
SGU 2-22（シュバイツァー・グライダー、ユーティリティ、2座席、モデル22）は、アーネスト・シュバイツァーによって設計された。この機体は1937年のSGU 1-7単座グライダーを基にしており、1-7の金属翼、単桁、単支柱配置を採用した。[ 2 ] [ 3 ]試作機2-22は1946年3月に初飛行した。新設計の宣伝のため、同社のテストパイロットのフランク・ハートと同社の技術者のディック・パウエルは試作機を使用して、1946年4月10日に10時間9分という2人乗り飛行時間の新記録を樹立した。[ 1 ] 2-22は7つの派生型が生産され、21年間生産が続けられた。生産が終了したのは、後継機としてシュバイツァーSGS 2-33が生産開始された時のみである。 2-33は本質的には2-22を改良したもので、より長いセミテーパー翼を採用していました。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
2-22は、溶接鋼管製の胴体を航空機用繊維で覆っています。単桁定弦アルミニウム構造の主翼は、上面のみにスポイラーを備え、航空機用繊維で覆われています。尾翼は溶接鋼管製で、航空機用繊維で覆われています。[ 3 ]
2-22は1946年10月4日に型式証明G-18を取得した。現在、この型式証明はニューヨーク州カユタのK&Lソアリング社が保有しており、同社はシュバイツァーのグライダーシリーズの全部品とサポートを提供している。[ 4 ] [ 5 ]
2-22はキットの形で購入者に納入された。連邦航空局は、以下の条件付きで、これらをアマチュア製作ではなく認定機として受け入れた。 [ 4 ]
キット組立式のSGU 2-22C型およびSGU 2-22E型グライダーは、それぞれSGU 2-22CK型およびSGU 2-22EK型と称されます。これらのK型グライダーは、承認された図面およびマニュアルに正確に従って製造され、製造業者がキットに同梱する部品および材料が使用されていることを証明する宣誓供述書を添付し、さらに以下の検査に合格した場合に、耐空証明の取得資格を有します。
(a) カバーを施す前の仕上がり、材質、適合性の検査。（すべての木工部分は密閉することができます。） (b) 完成したグライダーの最終検査。
（ｃ）飛行特性の確認
変種
- SGU 2-22
- オリジナルの2-22は「スタンダード」と呼ばれ、空虚重量450ポンド（204kg）、総重量830ポンド（376kg）でした。風防はありましたが、キャノピー、後部窓、ドアはありませんでした。51機の「スタンダード」が製造され、1946年10月4日に型式証明を取得しました。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
- SGU 2-22A
- 「A」型は、アメリカ空軍士官学校の要件を満たすために再設計された。機首が延長され、フルキャノピーが装備され、総重量は900ポンド（408kg）に増加した。1957年5月24日に認証され、合計3機が完成した。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
- SGU 2-22B
- SGU 2-22C
- SGU 2-22CK
- SGU 2-22E
- 「E」型は最後の生産モデルであり、大型のスポイラー、大型コックピット、新設計のキャノピー、そしてスカイライトを設置できるように翼根部が変更された。「E」型は1963年4月10日に認証された。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
- SGU 2-22EK
運用履歴
USAFAに納入された2-22Aのほか、後期型の2-22もUSAFに供給され、インドネシアへの対外援助として数機が供給された。[ 2 ]
2-22型機の滑空比は17:1であるため、長距離飛行は困難を極めます。アル・パーカーは2-22型機で200マイル（324km）を飛行し、ゴールドディスタンスとダイヤモンドの目標区間を達成しました。[ 2 ]
シーザークリーク・ソアリング・クラブ（旧デイトン・ソアリング協会）とセントラルオハイオ・ソアリング協会の間では、「シュバイツァー2-22で何ができるか」というトロフィーが競われています。かつては両クラブの2-22機が頻繁に飛行し、トロフィーの受け渡しが行われていました。最後にトロフィーがクラブ間で交換されたのは1990年代で、それ以来シーザークリークに保管され、クラブハウスの壁に今も飾られています。
2008年5月時点で、アメリカ合衆国には123機のSGU 2-22が登録されていた。これには以下のものが含まれる[ 6 ]。
- 2-22 - 19
- 2-22A - 1
- 2-22B - 0
- 2-22C - 28
- 2-22CK - 14
- 2-22E - 55
- 2-22EK - 6
展示されている航空機
仕様（SGU 2-22）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1947のデータ[ 8 ]
一般的な特徴
- 乗員: 2名
- 長さ: 25フィート0インチ (7.63 m)
- 翼幅: 43フィート0インチ (13.1 m)
- 翼面積： 210平方フィート（20平方メートル）
- アスペクト比： 8.81
- 翼型：NACA 43012A
- 空車重量: 450ポンド (204 kg)
- 総重量: 830ポンド (376 kg)
パフォーマンス
- 最高速度: 89 mph (143 km/h、77 kn)
- 失速速度: 30 mph (48 km/h, 26 kn) デュアル
- エアロトウの最高速度: 89 mph (77 kn; 143 km/h)
- ウインチ発射最高速度: 66 mph (57 kn; 106 km/h)
- 最大滑空比: 47 mph (41 kn; 76 km/h)で18:1
- 沈下速度: 179フィート/分 (0.91 m/s) デュアル
- 翼面荷重: 3.95 lb/sq ft (19.3 kg/m 2 ) デュアル
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ a b c d eシュバイツァー、ポール・A：鷲のような翼、アメリカ合衆国における飛翔の物語、97-227ページ。スミソニアン協会出版、1988年。ISBN 0-87474-828-3
- ^ a b c d e f g h i j k l m nサイード、ボブ：1983年セイルプレーンディレクトリ、ソアリングマガジン、26ページ。アメリカソアリング協会、1983年11月。USPS 499-920
- ^ a b c d e f g h i j k Activate Media (2006). 「SGU 2-22 Schweizer」 . 2007年8月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年5月21日閲覧。
- ^ a b c d e f g h i連邦航空局(2007年9月). 「TYPE CERTIFICATE DATA SHEET NO. G-18」(PDF) . 2008年5月21日閲覧。
- ^ K & L Soaring (nd). 「K & L Soaring, LLC」 . 2008年4月5日閲覧。
- ^連邦航空局(2008年5月). 「FAA登録簿」 . 2008年5月21日閲覧。
- ^ US Southwest Soaring Museum (2010). 「Sailplanes, Hang Gliders & Motor Gliders」 . 2022年11月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年5月26日閲覧。
- ^ブリッジマン、レナード編 (1947). 『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947』 ロンドン: サンプソン・ロウ、マーストン＆カンパニー pp. 288c –289c.
