セネター（1848年建造）
.png) セネター、おそらく1848年の進水直後 | |
| 歴史 | |
|---|---|
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | 上院議員 |
| ビルダー | ウィリアム・H・ブラウン造船所（ニューヨーク州ニューヨーク） |
| 料金 | 9万ドル |
| 発売 | 1848 |
| 識別 | 信号文字 HWSN |
| 運命 | 1912年頃ニュージーランドで解体 |
| 一般的な特徴 | |
| トン数 | 1012 |
| トンの負担 | 745 |
| 長さ | 219フィート（67メートル） |
| ビーム | 35フィート5インチ（10.80メートル） |
| 下書き | 10フィート（3.0メートル） |
| ホールドの深さ | 12フィート2インチ（3.71メートル） |
| デッキ | 1 |
| 設置電力 | 450馬力の蒸気機関 |
| 推進 | サイドパドルホイール |
| 帆の計画 | スクーナー |
| スピード | 16ノット |
| 容量 | 客室乗員140名、三等船室50名、貨物300トン |
| 注記 | 公式番号 23219 |
セネター号は1848年にニューヨークで建造された木造の外輪式蒸気船である。カリフォルニア沿岸で最初の蒸気船の一隻であり、おそらく最も商業的に成功した船の一隻で、カリフォルニアのゴールドラッシュの絶頂期にサンフランシスコに到着した。セネター号は、新しい金鉱地帯に到達するためにサクラメント川を遡った最初の外洋蒸気船であった。より専用に建造された河川蒸気船が利用可能になると、セネター号はサンフランシスコと南カリフォルニアの港の間を26年間航海する長いキャリアを開始した。老朽化と技術の進歩により、1882年までにこの船はついに旅客サービスに適さなくなった。機械類は取り外され、石炭船に改造された。1912年頃にニュージーランドで解体され、 その生涯を終えた
工事
セネターは1848年、マンハッタン南部のイースト川沿い12番街の麓にあるウィリアム・H・ブラウン造船所で建造された。[ 1 ] 船体は主にホワイトオーク材で造られた木造船であった。[ 2 ] 全長219フィート（67メートル）、全幅35フィート5インチ（10.80メートル）、喫水10フィート（3.0メートル）であった。[ 2 ] 排水量は1,012トンであった。[ 3 ]
この船は2本マストのスクーナーとして艤装され、帆走も可能であったが、主な推進力は船体側面に取り付けられた直径30フィート（9.1メートル）の外輪によって供給されていた。[ 4 ] これらは石炭を燃料とする単ビーム蒸気機関によって駆動され、450馬力を発揮した。単気筒の内径は50インチ（1.3メートル）、ストロークは11フィート（3.4メートル）であった。[ 5 ] この機関はニューヨーク市のH・R・ダナムのアルキメデス鉄工所で製造された。[ 6 ]
この船は、蒸気船事業家ジェームズ・C・カニンガム（蒸気船アドミラル号とガバナー号も所有していた）のために建造された。当初の建造費は約9万ドルと伝えられている。[ 4 ]
セネター号には、一等船客用のデッキに個室、食事をとるサロン、そして喫煙や飲酒をする男性から女性たちが逃れられる「女性用キャビン」が別室に設けられていた。食器は特注の純銀製で、寝具には「セネター」の文字が織り込まれていた。[ 7 ] 船首には三等船客用の別室があり、そこでは乗客が自炊できるようキッチン設備が備えられていた。[ 4 ]
セネター号は1869年に大規模な改修工事を受けた。甲板が32インチ（0.81メートル）高くされ、貨物室の深さが増した。客室は完全に改修された。42室の客室があり、そのうち4室はブライダルスイートで、93名の客室乗客を収容可能だった。外側の客室はローズウッドの羽目板で覆われ、サロンの床はクルミ材とアッシュ材の羽目板を交互に重ねて作られた。[ 8 ] [ 9 ]
1875年にはさらに大規模な改修が行われた。老朽化した船体が大幅に強化されたほか、客室乗務員が140名、三等船室乗務員が50名に増加した。[ 10 ]
大西洋沿岸航路（1848年 - 1849年）
セネターは1848年6月に商業運航を開始し、1ヶ月足らずでポートランドとメイン州バンゴーの間を航行した。[ 4 ] [ 7 ] この短い試運転期間の後、ボストン、ニューブランズウィック州のセントジョン、ノバスコシア州のハリファックスの間を、カニンガムの汽船アドミラルと連結して運航し始めた。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 1 ] [ 4 ]この航路は 長くは続かなかった。1849年の初めまでに、セネターはボストン・アンド・フォールリバー線に向けて出航した。火曜、木曜、土曜の午後4時にマンハッタン南部のバッテリーを出航した。ロードアイランド州ニューポートに停泊し、その後マサチューセッツ州フォールリバーに向かった。セネターの到着は、ボストンまで旅行者を運ぶフォールリバー・アンド・オールド・コロニー鉄道と調整されていた。あるいは、乗客はセネター号で眠り、翌朝8時30分にボストンに到着する列車に乗ることも可能であった。[ 14 ]
太平洋への再配置（1849年）
1841年、アメリカ探検隊はサクラメント川とその支流を調査した。[ 15 ] カリフォルニアのゴールドラッシュが始まった1848年、アメリカ海軍中尉ラファイエット・メイナードはこの調査を検討し、当時使用されていた小型船より優れた外洋汽船でサクラメント川を航行できると確信した。彼はそのような船の購入資金を調達するために投資シンジケートを組織した。ニューヨークの裕福な船主エドワード・ミンターンは、船がサンフランシスコに到着したら彼の兄弟チャールズ・ミンターンが会社の営業代理人を務める限り、投資することに同意した。ミンターン一家は現金で会社の25%の株式を投資した。メイナードは25%の株式を受け取り、代わりにジェームズ・カニンガムに船を抵当に入れ、船が失われた場合に備えてカニンガムを受取人として保険に加入した。カニンガムは新しい会社の50%を所有した。[ 16 ] [ 17 ] この新しいベンチャー企業は1849年1月にカニンガムからセネターを8万ドルで買収した。[ 5 ] [ 18 ] [ 19 ]
セネター号は準備が整い次第、ニューヨークからサンフランシスコに向けて出航した。海軍から休暇中のメイナード中尉とチャールズ・ミンターンが船主の代理人として出航したが、船は同じく現役の海軍士官、リチャード・バッチェ中尉の指揮下に入った。バッチェは当時まだ目新しい蒸気船の運航について学ぶ機会を得ようと、任務から休暇を与えられた。[ 5 ] 石炭を多く積むため貨物は運ばなかったが、チャールズ・ミンターンは乗客を募集する広告を出し、ニューヨークからサンフランシスコまでの客船で個室付きを600ドル、三等船室付きを300ドルで提供した。[ 20 ]実際に乗客が乗ったのは、ほとんどいなかったようである。
セネター号は1849年3月11日にニューヨーク港を出港した。3月31日にはハバナに石炭を補給するために寄港した。[ 21 ]ブラジルのベレン にも石炭を補給するために寄港した。 [ 22 ]リオデジャネイロ に燃料補給のために寄港し、4月29日に再び航海に出た。翌日、嵐に遭遇して大きな被害を受けたため、セントキャサリン島に寄港して修理を余儀なくされた。そこで、破損した右舷の船体フレームを数個交換した。[ 23 ] 5月23日にセントキャサリン島を出航し、[ 24 ] 6月13日にマゼラン海峡のポート・ファミネに到着した。
この船は石炭が少なくなったため、何度か港に戻されていた。しかし南米の先端に差し掛かった今、石炭は手に入らなかった。乗組員は船の斧を岸に持ち帰り、ボイラーを点火するための薪を切り始めた。これはなかなか進まなかった。南半球の冬で地面には雪が積もっており、1日航海するのに十分な薪を切るのに5日かかった。[ 25 ]セネター号はチリの海岸を北上した。あまりに航海が遅れたため、途中で沈没したのではないかと心配された。 セネター号はようやく1849年8月8日にポート・サン・カルロス（現在のチリのアンクード）に到着した。ここで石炭を補給することができた。セネター号は8月14日に出発し、 8月17日にチリのバルパライソに到着した。8月24日に出発し、1849年8月31日にペルーのカヤオに到着した。9月4日に再び出航し、9月14日にパナマに到着した。 [ 26 ] 大西洋岸から陸路で地峡を渡ってパナマにやって来た多くのゴールドラッシュの船員がそこで待っていた。 セネター号は200人の乗客を乗せ、10月6日に出航した。[ 27 ]船は1849年10月27日にようやく新たな母港であるサンフランシスコに到着した。航海に約8ヶ月を要した。[ 28 ]
人民の路線（1849年 - 1854年）
1849年11月5日（月）、セネター号は初めてサンフランシスコから金鉱への玄関口であるサクラメントへ向けて航海に出ました。この航海を行った最初の外洋汽船でした。午前8時に出航し、午後6時にサクラメントに到着しました。当時、これは驚異的な速度記録とみなされていました。 [ 29 ]この初期の成功の後、チャールズ・ミンターンは週2往復の航海スケジュールを確立し、火曜日と土曜日にサクラメントへ、木曜日と日曜日にサンフランシスコへ戻りました。[ 30 ] 1850年3月までに、セネター号の航海は週3往復に増加しました。サクラメントへの運賃は片道25ドルでした。船はベニシアにも寄港しましたが、こちらは15ドルでした。サクラメントまでの貨物料金は、「重量物」は100ポンドあたり2ドル、「計量物」は1フィートあたり0.75ドルでした。[ 31 ] ミンターンは、サクラメントからフェザー川とユバ川を遡り金採掘場の中心地まで乗客を運ぶ浅瀬汽船との連絡を手配することで、セネター号の人気を利用した。 [ 32 ] 川での競争はほとんどなく、ゴールドラッシュはまだ盛り上がっていたため、セネター号は通常、1回の航海で300人の乗客と200～300トンの貨物を積み、サンフランシスコでの最初の年に月6万ドルの利益を上げた。[ 33 ] ベイエリアに到着する船が増えるにつれて競争は激化したが、それでもセネター号はカリフォルニアでの最初の5年間で投資家に150万ドル以上の利益をもたらした。[ 13 ]
正確な海図、ブイ、灯火などの航行補助装置はほとんどなく、鉛の索以外の航行計器もなく、ベイエリアは霧で知られているため、事故は頻発していた。 セネター号はこうした海の現実のあらゆる側面に巻き込まれることになった。1849年11月、セネター号は座礁して浸水しつつあるクロンプリンツェソン号を、沈没する前にイエルバブエアナ島まで曳航して助けた。 [ 34 ] 1850年9月7日、セネター号は錨泊していたブリッグ船ケイレブ・カーティス号と衝突した。夜は霧が濃く、ブリッグ船には灯火はなく、甲板には見張りの人もいなかった。[ 35 ] 1850年12月29日の夜、セネター号はロードアイランド号に体当たりし、船体を海に向けて開いた。積載していた木材のおかげで沈没は防がれた。[ 36 ] 1851年4月10日、セネター号とコンフィデンス号はサクラメント川で衝突した。おそらくサンフランシスコ行きの競合船に先んじようとして衝突したのだろう。[ 37 ]セネター号は1851年6月にマイナー号と衝突した。 [ 38 ] 1851年、ドック入り中のセネター号の船体に、直径9インチの木の幹が突き刺さっているのが発見された。この倒木が塞栓の役割を果たしたため、被害は少なかったが、この事故はサクラメント川にも航行上の危険が潜んでいたことを物語っている。[ 39 ]
競争の場におけるドラマもまた、日々の目玉であった。セネター号が個別の船として成功している一方で、チャールズ・ミンターンはより大きな会社を設立していた。1850年、ニューヨークで建造された別の船、ニューワールド号がサンフランシスコに到着した。2隻の船の所有者は1851年にピープルズラインブランドで事業を統合し、ミンターンは両船の営業代理店となった。[ 40 ] 2隻の船はサクラメント川を週6日、双方向に航行し、セネター号は火曜、木曜、土曜にサンフランシスコを出港し、ニューワールド号は月曜、水曜、金曜に出港した。[ 41 ]ゴールドラッシュによる富に惹かれ、1851年後半までに多くの新しい船がベイエリアに到着した。新規参入者が既存の事業から顧客を奪おうとしたため、蒸気旅行の料金は暴落した。1851年10月、セネター号はサンフランシスコからサクラメントまでの旅行にわずか5ドル、貨物は1トンあたり5ドルで販売した。[ 42 ] 業界は採算が取れなくなったため、上院議員を代表するチャールズ・ミンターンを含むベイエリアの蒸気船10隻の所有者は、1852年1月に均一な料金設定に同意した。サンフランシスコからサクラメントまでの船旅は今後10ドル、貨物は1トンあたり10ドルとなる。[ 43 ]
継続的な使用による損耗により、1852年1月に大規模な改修が必要になった。ミミズがセネターの船体の木材を食い荒らしていたため、機械類の交換が必要だった。[ 44 ] 2基の新型ボイラーと2本の新型煙突がニューヨークから船で送られた。これらの重量は49トンもあり、これを積載していたクリッパー船ホーネットの安定性に大きな問題を引き起こしたため、船長は転覆を防ぐためボイラーを海に投げ込まざるを得なかった。新型ボイラーが海の底に沈んだため、ミンターンは1852年2月にセネターを停船せざるを得なくなった。 [ 45 ] [ 46 ] 2基目のボイラーセットが発注され、 1852年12月にセネターは新機器を受け取るため造船所に入った。[ 47 ] 1853年2月3日に新型機器での海上公試を完了し、16ノットの速度を達成した。[ 48 ] [ 49 ] 船は直ちにサンフランシスコとサクラメント間の以前の航路に戻された。[ 50 ]
しかし、新しいボイラーの導入によって競争状況は改善されず、セネター号が運航停止している間に、サクラメント川ではさらに多くの船が競争に加わりました。1852年2月に運航を再開したセネター号のサンフランシスコからサクラメントまでの運賃は、船室1ドル、甲板通行料0.5ドルでした。当時の新聞でさえ、このような運賃は「船主にとって致命的」であると認識していました。[ 51 ] 1853年までに、サクラメント川の貿易をめぐって25隻の蒸気船が競争していましたが、利益を上げている船はありませんでした。[ 52 ] 蒸気船の船主たちは、1852年のように価格を固定することに合意するだけでなく、カリフォルニア内水域のすべての船舶を所有・管理する単一の新会社、カリフォルニア蒸気航行会社を設立しました。チャールズ・ミンターンは最初の設立者の一人でした。セネター号を含むピープルズ・ライン社は、1854年2月22日に設立されたこの新会社に吸収されました。[ 53 ]
カリフォルニア蒸気航行会社（1854年 - 1867年）
カリフォルニア蒸気航行会社は設立直後、過剰な供給能力を削減するため船団の大部分を休止し、採算性を取り戻すために価格を引き上げました。 セネター号は1854年にサンフランシスコとサクラメント間の運航を継続するために選ばれた船の一隻でした。[ 54 ]セネター号 の外輪は1855年に損傷し、1856年5月にサクラメント川の航路に戻るまで休航状態でした。[ 55 ]
カリフォルニア蒸気航行会社に統合されたすべての船舶の収益性の高い用途を見つけるのに苦労したセネター号の所有者は、沿岸航路へと事業を拡大した。1856年6月、同船はサンフランシスコからサンディエゴへの航行を開始した。サンペドロに停泊し、そこから乗客は駅馬車でロサンゼルスやサンタバーバラへと運ばれた。[ 56 ] 同船は月に2往復していた。[ 57 ] 1857年12月、同船は南航路を一時中断し、メア・アイランドのドックに入った。そこで、船体を海洋寄生虫から守るため、新しい竜骨、新しい板材、そして船底の銅板が交換された。[ 58 ]
サンフランシスコと南カリフォルニアの間では、活発な旅客輸送が行われていた。乗客の大きなグループの中には、アメリカ陸軍第6歩兵連隊の数個中隊、約300名がおり、セネターは1858年12月と1859年1月に彼らをサンフランシスコからサンペドロへ輸送した。 [ 59 ] [ 60 ]これらの部隊は、モハーベ戦争の展開に応じて南部へ派遣された。 セネターは、1860年の大統領選挙の開票結果をサンディエゴ郡からサンフランシスコへ持ち込んだ。 アメリカ南部で有力候補だったジョン・ブレッケンリッジは、同郡でエイブラハム・リンカーンに148対81で勝利した。 [ 61 ] 南部支持の政治的同情に応えて、セネターは再び兵員輸送を行い、第4歩兵連隊のE中隊とI中隊をサンフランシスコからサンペドロへ移動させ、南カリフォルニアの北軍支配を守った。 [ 62 ] アメリカ陸軍の兵士、馬、ラバをカリフォルニア海岸沿いに移動させる彼女の仕事は南北戦争の間中続けられた。
セネターの貨物輸送事業において、南カリフォルニアはサンフランシスコへ大量の食料と農産物を輸送した。これには、7,000ポンドの梨[ 63 ] 、 50,000ポンドのトウモロコシ[ 64 ] 、 1,000袋の小麦粉[ 65 ] 、 1,000ポンドのクルミ[66]、300羽の生きたウズラ[ 67 ] 、 5,000箱のブドウ[68]、アオウミガメ[ 69 ] 、ラッコの毛皮[ 70 ]、235俵の羊[ 71 ] 、そして羊の群れ[ 72 ]が含まれていた。 1859年9月、貨物輸送料は1トンあたり5ドルであった。[ 73 ]
初期の航海の不安定さは、サクラメント川を航行していたときと同じように、海岸航路でも明らかだった。 1863年1月1日、セネター号はサンフランシスコに向かって砂州を渡っていたとき、大波に遭遇し、船尾の客室が損傷した。[ 74 ] 1863年3月8日、サンフランシスコ到着時に号砲を撃った。波しぶきがテレグラフ・ヒルの家に当たり、側線を突き抜け、3人をかろうじてかわした。[ 75 ] 1863年3月14日、濃霧の中、船はサンペドロ沖で岩に衝突した。乗客と積み荷は無事に救助され、シーリー船長は船が深い海に沈むのを防ぐため、浜辺まで船を進ませた。カリフォルニア蒸気航行会社がパシフィック社に蒸気駆動ポンプを派遣し、セネター号は救助された。[ 76 ] [ 13 ]蒸気船時代の特別な危険はボイラーの爆発であったが、セネターはこれまでそれを回避してきた。
1863 年、サンペドロ港は浅すぎたため、セネター号ほどの喫水の汽船は桟橋で直接荷揚げすることができませんでした。その代わりに、約 5 マイル沖合のより深い場所に錨を下ろしました。乗客と貨物は船と陸の間をはしけ、輸送されました。浅喫水のプロペラ駆動汽船エイダ ハンコック号は、1863 年 4 月 27 日、セネター号のはしけ船として運ばれていました。乗客の手荷物と貨物はエイダ ハンコック号によってセネター号に積み替えられていました。次の航海では、陸上からセネター号まで乗客を運んでいました。午後 5 時頃、埠頭から約 0.5 マイルのところにいるとき、ボイラーが大爆発し、船は沈没しました。エイダ ハンコック号の破片は 0.4 マイル離れた場所に漂着しました。少なくとも 26 人が死亡、多数が負傷し、そのほとんどはセネター号へ向かう途中の乗客でした。死亡者の中には、長年セネター号の船長を務めたトーマス・W・シーリーもいた。 [ 77 ] [ 13 ] [ 78 ] [ 79 ] [ 80 ]一等航海士のジョン・S・バターズが新しい船長として船の指揮を執った。
1865年8月、セネター号は南カリフォルニアから原油を輸送した最初の船となった。サンペドロからサンフランシスコまで、300ガロン入りの原油を6バレル輸送した。[ 81 ]
セネター号は1865年12月、消息不明となった。カリフォルニア蒸気航行会社は、南海岸航路でセネター号を、より大型で新型のオリザバ・アンド・パシフィック号に交代させ、バターズ船長をオリザバの航路に留め置いた。[ 82 ] [ 83 ]セネター号は1866年の大半をサンフランシスコ湾に停泊して次の任務を待っていたとみられる。次の任務は1867年4月に訪れ、セネター号は再び南海岸航路に就き、サンフランシスコからサンタクルーズとサンルイスオビスポといったより小規模で近い港へと航行した。[ 84 ]
セネターが南カリフォルニアで利益を上げて働いていた間に、カリフォルニア蒸気航行会社はサンフランシスコとポートランドを結ぶ収益性の高い北海岸航路を開発した。これらの北部航路は、ベン・ホラディが経営するカリフォルニア・オレゴン・アンド・メキシコ蒸気船会社と重複していた。両社は船室運賃45ドル、三等船室運賃25ドルで、安定した複占状態を築いた。1865年に3番目の蒸気船会社であるアンカー・ラインがポートランド - サンフランシスコ市場に参入すると、運賃は10ドルと5ドルに値下がりした。[ 85 ] 1854年にサクラメント川で起こったのと同じように、採算の取れない競争を生み出す過剰供給が業界の統合の引き金となった。セネターとアンカー・ラインを含むカリフォルニア蒸気航行会社の全外洋船隊は、1867年にカリフォルニア・オレゴン・アンド・メキシコ蒸気船会社に合併された。[ 85 ]
北太平洋運輸会社（1867年 - 1872年）
合併直後の1867年5月、セネター号の新オーナーは、サンフランシスコ南部の小さな港、サンタクルーズ、モンテレー、サンルイスオビスポへの航行を継続した。[ 86 ] 新オーナーは、この船が今後も有用であると考えていたようで、1869年初頭に大規模な改修工事を行っている。 セネター号では、船体板材、デッキ、外輪、船底を保護する銅板の交換や、船体とデッキのフレームの強化など、定期的なメンテナンスが行われた。特に注目すべきは、デッキが上げられたことで、貨物倉の容量が増加したことだ。 1869年6月に改修を終えて造船所から出てきたセネター号は、南海岸航路に戻ったが、サンペドロやサンディエゴといった大きな港にも定期的に送られた。[ 9 ] この期間中、安全対策として、貨物のみを積んで航路を完航することもあった。これらの航海では、火薬、ニトログリセリン、灯油などの可燃物を積んでいた。[ 87 ]
1869年3月、カリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社は北太平洋運輸会社として再編された。[ 88 ]同社はニューヨーク市に本社を置くニューヨーク法人からサンフランシスコに本社を置くカリフォルニア法人へと変更された。ベン・ホラデイは財政的に行き詰まり、1873年恐慌で財産の大半を失った。1872年9月、彼は北太平洋運輸会社と、セネター号を含むすべての船舶を、競合他社の一つであるパシフィック・メール蒸気船会社に売却した。[ 89 ]
太平洋郵便汽船会社（1872年 - 1875年）
パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーは75,000ドルを支払ってセネター号を購入した。[ 90 ]船籍は変更されたが、同船は以前と同様に南海岸航路を航行し続けた。[ 91 ]
パシフィック・メール・スチームシップ社には2つの事業分野がありました。1つは太平洋を横断する長距離航路、もう1つは北米西海岸沿いの航路です。この2つ目の分野では、グッドール・ネルソン・アンド・パーキンス社との激しい競争がありました。この2つの沿岸航路間の競争は運賃を持続不可能なレベルまで押し上げ、業界の統合を余儀なくさせました。パシフィック・メール・スチームシップ社は沿岸航路事業から撤退し、より長距離の国際航路に注力しました。1875年1月、セネター号を含む5隻の船舶と南海岸航路の全施設がグッドール・ネルソン・アンド・パーキンス社に売却されました。[ 92 ]
.jpg){kind=link}
.jpg/1280px-Pacific_Coast_SS_Co_flyer_(cropped).jpg)
太平洋岸蒸気船会社（1875年 - 1882年）
セネター号は新たなオーナーのためにサンフランシスコと南カリフォルニアの港の間で航海を続けた。[ 93 ] パートナーのクリス・ネルソンが1876年10月に引退すると、グッドール・ネルソン・アンド・パーキンス社はパシフィック・コースト・スチームシップ・カンパニーとして再編された。[ 94 ] 名前はどうあれ、新オーナーは船の維持に1万5000ドルを投資したと伝えられている。[ 95 ] 1875年には造船所で2か月間過ごし、新しいボイラーとコンデンサーの設置、船体の強化、乗客用区画の改良などが行われた。[ 96 ] [ 10 ] 改修後、セネター号はすぐに南海岸の航路に戻ったが、この頃には小さな町のいくつかは寄港する価値があるほど大きくなっていた。サンフランシスコからサンルイスオビスポ、ベンチュラ、サンタバーバラへ航海し、スターンズ埠頭、サンペドロ、アナハイムに上陸した。[ 97 ]
セネター号は、その航海の大半をカリフォルニアの港間の定期航海に費やしましたが、特別航海のために何度もチャーターされました。祝賀行事や遊覧航海にもチャーターされました。1872年には、サンタクルーズ島から本土へ2万頭の羊を輸送するために7万ドルでチャーターされました。[ 13 ] 現代のクルーズ船産業の先駆けとして、夏の週末にはサンフランシスコ発着のクルーズ遊覧航海を運航しました。[ 98 ] 1879年以降、後期には「予備船」として使用されることもありました。つまり、より大型で若い船が航行不能な事故に遭い、その代替として必要になるまで、係留され、遊休状態に置かれていました。1880年、外輪軸が破損したオリザバ号の代替としてセネター号が使用されたのがまさにその例です。 [ 99 ]
陳腐化とニュージーランドでのサービス（1882年 - 1912年頃）
1882年5月、34年間の航海の後、セネター号は汽船として最後の航海を行った。太平洋岸蒸気船会社がエンジンを取り外し、艀に改造した。[ 100 ] 1884年にニュージーランドのカモ石炭会社 に売却され、オークランド港で石炭船として使用された。[ 101 ] エンジンがなくなっていたため、新しい所有者は臨時の桁と索具を追加して、太平洋を横断できる バーケンティン帆船に改造した。セネター号は1884年3月25日にサンフランシスコを最後に出航した。機械類、塩82トン、砂糖5,000ポンド、シロップ1,300ガロン、小麦粉100バレル、木材52,000フィート、水銀瓶10本など、雑貨をかなり満載にして出航した。[ 102 ] この最後の商業航海の後、セネター号は実質的に浮かぶ石炭貯蔵庫となった。 炭鉱夫たちはセネター号に石炭を積み込み、セネター号はそれをオークランドで燃料を必要とする他の船舶や顧客に配給した。[ 103 ] この新しいサービスを開始して間もなく、1885年3月に船は火災に見舞われた。消火活動は失敗に終わり、船を救おうと必死の努力で船体に穴が開けられ、自沈させられた。船は浅瀬に沈み、火が消し止められた後、セネター号は水を汲み出して修理され、石炭の配給作業に戻った。[ 104 ] [ 105 ] 1906年までに、セネター号の材木は石炭船としての用途にはあまりにも信頼できなくなった。当時の所有者であったノーザン蒸気船会社は、セネター号をデボンポート蒸気フェリー会社に売却した。[ 106 ] 1912年6月の新聞記事では、この船は「最近」解体されたと書かれており、その後、この船は報道から姿を消した。[ 107 ]
遺産
カリフォルニア沿岸で数十年にわたり活躍したセネター号には、温かい愛着が寄せられていた。ある新聞は、セネター号をはしけ船に改造するという決定について、「旧友を失うようなもの」と評した。[ 100 ] 太平洋岸蒸気船会社は1897年、セネター号の功績を記念して新造船をセネター号と命名した。会社のオーナーの一人は、「この新造船が、その名を冠したセネター号の後を継ぐにふさわしい船となることを願う」と述べた。[ 108 ]
参考文献
- ^ a b「カリフォルニア州サンフランシスコ行き」リッチモンド・エクワイア紙、1849年2月27日、3ページ。
- ^ a b「American Lloyd's Register of American and Foreign Shipping 1863」 1863年506～ 597頁 2020年1月18日閲覧。
- ^ 「アメリカ合衆国商船第10回年次リスト」 HathiTrust 、 1878年、337ページ。 2020年1月18日閲覧。
- ^ a b c d e「The New Steamer Senator」。コマーシャル・アドバタイザー。1848年6月6日。
- ^ a b cブラッドリー、デイヴィッド（1977年）『サウスストリート』アーデントメディア、282頁。
- ^ 「カリフォルニア州サンフランシスコ行き」ニューヨーク・デイリー・ヘラルド、1849年2月8日、3ページ。
- ^ a b「The Steamer Senator」セーラム・レジスター1848年6月19日
- ^ウッドワード、アーサー（1957年7月）「オールド・サイドウィーラー・セネター」サンディエゴ歴史協会季刊誌3 ( 3)。
- ^ a b「The Steamer Senator」サンフランシスコ・ブレティン、1869年6月5日。
- ^ a b「Senator」。モーニング・プレス。1875年7月12日。
- ^ 「アイルランドからの遠い噂」ブルックリン・デイリー・イーグル、1848年8月26日、3ページ。
- ^ 「Commercial Affairs」『モーニング・クロニクル』1848年8月31日、5ページ。
- ^ a b c d eクライス、メイミー・R. (1958年3月). 「上院議員号 - 沿岸部の蒸気船のお気に入り」 .南カリフォルニア歴史協会季刊誌. 40 (1): 33– 57. doi : 10.2307/41169312 . JSTOR 41169312 .
- ^ 「ボストン行き」イブニング・ポスト、1849年1月20日、4ページ。
- ^ウィルクス、チャールズ (1844). 「アメリカ探検遠征物語 第5巻」 www.sil.si.eduフィラデルフィア2020年2月1日閲覧。
- ^マクビーン、ウィリアム・M.（ウィリアム・マンロー）（1922年）.ニューヨーク州セント・アンドリュース協会伝記名簿.アメリカ議会図書館. ニューヨーク：セント・アンドリュース協会. pp. 292– 293.
- ^メイナード、ラファイエット（1937年3月）「ラファイエット・メイナードの2通の手紙」カリフォルニア歴史季刊誌. 16 : 71–76 . doi : 10.2307/25160690 . JSTOR 25160690 .
- ^ 「The Fine Steamer Senator」バッファロー・デイリー・リパブリック、1849年1月27日、2ページ。
- ^ 「ラファイエット・メイナード」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1876年12月30日。
- ^ 「サンフランシスコへ」イブニング・ポスト、1849年3月8日、1ページ。
- ^ 「By Telegraph」バッファロー・クーリエ、1849年5月3日、3ページ。
- ^ 「The Steamer Senator」ニューヨーク・デイリー・ヘラルド、1849年5月2日、2ページ。
- ^ 「Steamer Senator」 . Commercial Advertiser . 1849年8月25日.
- ^ 「到着」。ボルチモア・サン。1849年7月9日。
- ^ 「Steamer Senator」、ボルチモア・サン、1849年10月12日。
- ^ 「The Steamer Senator」、ハートフォード・クーラント、1849年10月13日、2ページ。
- ^ 「その他」『デイリー・リパブリック』1849年12月10日。
- ^ 「マリン・ジャーナル」、ウィークリー・アルタ・カリフォルニア、1849年11月1日。
- ^ 「Great Speed」。ウィークリー・アルタ・カリフォルニア。1849年11月8日。
- ^ 「Time Altered」、Weekly Alta California、1849年12月15日。
- ^ 「サクラメント市へ」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1850年3月26日。
- ^ 「蒸気船「セネター」」「デイリーアルタカリフォルニア。1850年5月22日。」
- ^ 「こう言われていると聞きました…」サクラメント・トランスクリプト。1850年7月17日。
- ^ 「港の惨事」ウィークリー・アルタ・カリフォルニア、1850年12月1日。
- ^ 「Law Courts」、Daily Alta California、1851年5月3日。
- ^ 「災害」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1851年1月1日。
- ^ 「By This Morning's Boat」、サクラメント・デイリー・ユニオン、1851年4月10日。
- ^ 「The Steamer Senator」、サクラメント・デイリー・ユニオン、1851年6月13日。
- ^ 「発見」サクラメントトランスクリプト1851年4月8日。
- ^ディキンソン、AB（1951年9月）「古い鉄道、ボート、そしてレッドウッド」『ポニー・エクスプレス』18 (4):6.
- ^ 「停泊場所の変更」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1851年3月1日。
- ^ 「サクラメント行きのピープルズ・ライン」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1851年10月2日。
- ^ 「通知」。サクラメント・デイリー・ユニオン。1852年1月8日。
- ^ 「サクラメント・インテリジェンス」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1852年2月13日。
- ^ 「覚書」、デイリー・アルタ・カリフォルニア、1852年1月25日。
- ^ 「クリッパー・ホーネットの到着」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1852年1月24日。
- ^ 「Steamer Senator」、サクラメント・デイリー・ユニオン、1852年12月16日。
- ^ 「サンフランシスコ通信」サクラメント・デイリー・ユニオン、1853年2月7日。
- ^ 「The Steamer Senator」、サクラメント・デイリー・ユニオン、1853年2月8日。
- ^ 「Steamer Senator」、サクラメント・デイリー・ユニオン、1853年2月7日。
- ^ 「サンフランシスコ通信」サクラメント・デイリー・ユニオン、1853年2月20日。
- ^ 「内陸商業 - 回顧」サンフランシスコ・エグザミナー、1893年6月17日。
- ^ 「Jottings About Town」サンフランシスコ・クロニクル、1871年6月9日。
- ^ 「カリフォルニア蒸気航行会社」サクラメント・デイリー・ユニオン、1854年3月29日。
- ^ 「On The Route Again」。Weekly Butte Record。1856年5月17日。
- ^ 「上院議員の到着」ロサンゼルス・スター紙、1856年6月21日。
- ^ 「The Steamer Senator」ロサンゼルス・スター紙、1856年10月25日。
- ^ 「メア島への訪問」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1857年12月13日。
- ^ 「軍隊の移動」サクラメント・デイリー・ユニオン、1859年1月12日。
- ^ 「軍隊の移動」ロサンゼルス・スター紙、1858年12月18日。
- ^ 「上院議員の到着」サクラメント・デイリー・ユニオン、1860年11月19日。
- ^ 「軍隊の到着」ロサンゼルス・スター紙、1860年9月8日。
- ^ 「Pears」、サンホアキン・リパブリカン紙、1858年7月1日。
- ^ 「コーン！」デイリー・アルタ・カリフォルニア。1860年9月30日。
- ^ 「北海岸からの品々」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1864年6月20日。
- ^ 「Just Received」ロサンゼルス・スター、1862年4月12日。
- ^ 「鳥捕獲」サクラメント・デイリー・ユニオン、1858年8月15日。
- ^ 「ブドウ」ネバダ・デモクラット1858年9月22日
- ^ 「グリーンタートル！」サクラメント・デイリー・ユニオン、1857年10月17日。
- ^ 「ラッコの皮！」デイリー・アルタ・カリフォルニア。1858年10月31日。
- ^ 「By Telegraph to the Union」サクラメント・デイリー・ユニオン、1863年4月21日。
- ^ 「The Steamer Senator」デイリー・ナショナル・デモクラット1859年1月29日
- ^ 「サンディエゴ行き」デイリー・アルタ・カリフォルニア、1859年9月19日。
- ^ 「Our San Francisco Dispatch」、メアリーズビル・デイリー・アピール、1863年1月3日。
- ^ 「By Telegraph to the Union」サクラメント・デイリー・ユニオン、1863年3月9日。
- ^ 「サンフランシスコ・ディスパッチ」ストックトン・インディペンデント紙、1863年3月19日。
- ^ 「最近の爆発と人命損失」サクラメント・デイリー・ユニオン、1863年5月4日。
- ^ 「恐るべき爆発」ニューヨーク・タイムズ、1863年5月31日、6ページ。
- ^ 「ハリス・ニューマークの回想録を含む、南カリフォルニアでの60年間、1853-1913年 | プロジェクト・グーテンベルク ~ マルコ・ロス・ニューマーク | oLibrary」flexpub.com . 2020年1月29日閲覧。
- ^ Waldie, DJ (2017年6月6日). 「恐ろしい大惨事！南北戦争時代のロサンゼルスの惨事」 KCET . 2020年1月29日閲覧。
- ^ 「港湾の成長は検査官の報告書に反映されている」サン・ペルド・ニュース、1924年9月17日。
- ^ 「サンタバーバラへ…」デイリー・アルタ・カリフォルニア。1866年1月31日。
- ^ 「By Telegraph to the Union」サクラメント・ユニオン、1868年8月2日。
- ^ 「サンタクルーズへの定期旅客蒸気船サービス」サンタクルーズ・ウィークリー誌、1867年3月30日。
- ^ a bライト、EW (1895).ルイス＆ドライデン著『太平洋岸北西部の海洋史：初期の航海士の出現から現代までの海事産業の成長と発展に関する図解入り概説、著名な海員たちのスケッチと肖像画付き』ルイス＆ドライデン印刷会社. pp. 150, 157.
- ^ 「Steam Communication」、デイリー・アルタ・カリフォルニア、1867年6月9日。
- ^ 「蒸気船セネター号の到着」サンルイスオビスポトリビューン、1872年3月16日。
- ^ 「新蒸気船会社」サンフランシスコ・エグザミナー、1869年3月20日。
- ^ 「蒸気船路線の売却」サンフランシスコ・エグザミナー、1872年9月21日。
- ^ 「貨物、チャーターなど」サンフランシスコ・エグザミナー、1872年10月3日。
- ^ 「パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニー」サクラメント・デイリー・ユニオン、1872年10月4日。
- ^ 「汽船の変更」サンタバーバラ・ウィークリー・プレス、1875年1月16日。
- ^ 「Goodall, Nelson & Perkins」『モーニング・プレス』1875年1月16日。
- ^ 「パシフィック・コースト・ニュース」『モーニング・プレス』 1876年10月4日。
- ^ 「Pacific Coast Brevities」、ストックトン・インディペンデント、1875年7月15日。
- ^ 「サンフランシスコ・ニュース」ロサンゼルス・ヘラルド、1875年7月10日。
- ^ 「Pacific Coast Steamship Company」『モーニング・プレス』 1877年3月10日。
- ^ 「エクスカーションズ」『モーニング・プレス』 1880年5月26日。
- ^ 「The Chronicle Says...」Ventura Signal 1880年5月15日。
- ^ a b「Along the Wharves」デイリー・アルタ・カリフォルニア1882年5月28日。
- ^ 「サンフランシスコ・アイテム」サクラメント・デイリー・ユニオン、1884年1月29日。
- ^ 「Shipping and Commercial」ニュージーランド・ヘラルド、1884年5月5日。
- ^ 「Shipping」ニュージーランド・ヘラルド、1894年8月17日。
- ^ 「被害は…」テムズ・アドバタイザー、1885年3月28日。
- ^ 「沈没した上院議員」ニュージーランド・ヘラルド、1885年3月26日。
- ^ 「ノーザン蒸気船会社」オークランド・スター、1906年5月19日。
- ^ 「昔の船乗り」グレイ・リバー・アーガス、1912年6月25日。
- ^ 「オリザバ号に代わる新型蒸気船が建造中」サンフランシスコ・コール紙、1897年10月1日。
