セヴァーン橋鉄道

セヴァーン橋鉄道
1946年のセヴァーン鉄道橋の陸地測量部地図
概要
運行日1879–1893
後継グレート・ウェスタン鉄道とミッドランド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

セヴァーン橋鉄道は、イングランド、グロスターシャー州のリドニーからシャープネスまで鉄道を建設した鉄道会社です。この鉄道は主に、ディーン森林地帯の鉱物資源をシャープネス港へ輸送することを目的としており、セヴァーン川に全長1,387ヤード（1,268メートル）の長大な橋を架けました。この路線は1879年に開通しました。

開業に伴い、当社はセヴァーン・アンド・ワイ鉄道との提携を開始しました。ミッドランド鉄道のシャープネス支線がグループに編入され、統合されたネットワークはセヴァーン・アンド・ワイ・アンド・セヴァーン橋梁鉄道となりました。セヴァーン橋梁鉄道と旧ミッドランド鉄道支線はS&WJRの「橋梁」区間を構成し、旧セヴァーン・アンド・ワイ鉄道は「森林」区間を構成しました。

この路線はディーンの森の炭鉱に依存していたため、利益を上げることは決してありませんでした。また、橋の建設費が莫大だったため、支払えないほどの高額な利息が発生し、S&W&SBR社は破産しました。この路線はミッドランド鉄道とグレート・ウェスタン鉄道によって共同で買収され、セヴァーン・アンド・ワイ・ジョイント鉄道として知られるようになりました。グレート・ウェスタン鉄道がバドミントン線を建設し、ロンドンから南ウェールズまでの路線を短縮した際には、南西を結ぶバークレー・ロード・ループが建設され、1908年からは南からシャープネスへの直通運転が可能になりました。

1960年、セヴァーン川で制御不能になった2隻のガソリン運搬船がセヴァーン橋の橋脚に衝突し、橋脚を崩落させたため、線路は切断されました。十分な検討の末、線路は永久に閉鎖され、セヴァーン橋は撤去されることが決定されました。バークレー・ロードからシャープネスまでの支線は、現在も原子力輸送に関連して時折使用されています。

橋の前

最初のセヴァーントンネル

古い絵葉書に描かれたセヴァーン橋

1810年、リチャード・ウェザレル、ロイノン・ジョーンズ・ザ・ヤンガー、ウィリアム・フェンダル、ジョン・フェンダル、そしてジェームズ・ジェルフは、議会法により、ニューナム教会とブルロ・ピルのほぼ中間地点からアーリンガム教区内の地点までセヴァーン川の下を道路トンネルで覆う建設を認可されました。1810年5月24日の法律により、資本金1万2000ポンドでセヴァーン・トンネル会社が設立されました。選定された地点におけるセヴァーン川の幅は1500フィートです。トンネルの排水には12馬力のエンジンが使用されることになりました。

1811年8月までに建設は急速に進み、「成功の見込みは十分にあった」。しかし、建設がほぼ半分まで進んだ頃、1812年11月13日金曜日の午後4時頃、洪水が発生した。洪水の克服は不可能と判断され、計画は中止された。[ 1 ]

サウスウェールズ鉄道

ウェールズ南部と南西部を成長を続ける鉄道網に接続する提案は、早い段階で実施に移されました。サウスウェールズ鉄道は推進され、1850年と1851年に最初の区間が開通しました。1852年7月19日にはチェプストウ橋が開通し、グロスター近郊からスウォンジーまで路線が連続し、ロンドンからの直通運転も可能になりました。この路線は広軌で建設され、イザムバード・キングダム・ブルネルが設計しました。1856年、SWRはミルフォード・ヘイブンのネイランドまでの路線を完成させました。ネイランドからはアイルランド南部の港湾へのフェリーが運航されました。

サウスウェールズ鉄道は1863年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収された。ネイランドとスウォンジーからの幹線はグレート・ウェスタン鉄道に接続していたものの、サウスウェールズからの大量の鉱物輸送はグレート・ウェスタン鉄道に大きく移行することはなかった。渓谷鉄道のほとんどは標準軌であり、広軌貨車への転換は非常に労働集約的であった。石炭所有者は、石炭を港に送り、沿岸航路で輸送する方が便利だと考えた [ 2 ]。

ブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道

ブリストルと南ウェールズ間の旅客需要は相当なものでした。グロスター経由で鉄道を利用することも可能でしたが、これは過度に遠回りなルートであったため、1863年にブリストル・アンド・サウスウェールズ・ユニオン鉄道が開通し、現在のセヴァーン・ビーチ近郊のニュー・パッセージにあるフェリー埠頭まで直通する鉄道路線ができました。また、セヴァーン川のウェールズ側、ポーツクエットに短い支線が敷かれ、サウスウェールズ鉄道本線に接続しました。フェリーとの併用により、ブリストルと南ウェールズ間の旅客ルートはより便利になりました。

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道は、1810年にリドニー・ドックからディーンの森にある石炭・鉄鉱石採掘場までを結ぶプレートウェイとして開業しました。サウス・ウェールズ鉄道がリドニーを通って開通した後、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道は、リドニーからウィンベリーまで、プレートウェイ線に沿って約3マイル（約4.8キロメートル）の広軌線を敷設しました。サウス・ウェールズ本線が標準軌に改軌された際に、S&WR支線も標準軌に変更されました。

サウスウェールズ線の軌間の変換

南ウェールズの鉱業地域に標準軌の鉄道が普及したことで、かつての南ウェールズ鉄道の路線における広軌の不便さが浮き彫りになった。技術的な利点はともかく、貨物の積み替えを必要とする不連続性は、商業上大きなデメリットであった。そこでグレート・ウェスタン鉄道は、南ウェールズ鉄道の路線と、それに接続する自社路線の軌間を変換することを決定した。これは1872年に大規模な工事として実施され、短期間のうちに南ウェールズにおける広軌は廃止され、グレート・ウェスタン鉄道は、この地域からロンドン、イングランド西部、そして南海岸方面への鉱物輸送を拡大することができた。

シャープネスドック

パートン近郊から見たセヴァーン鉄道橋

グロスター・アンド・バークレー運河（後にグロスター・アンド・シャープネス運河と呼ばれるようになった）は、外洋船がグロスターにアクセスできるために 1798 年から 1827 年にかけて建設された。英国で最初の船舶運河であった。セヴァーン川東岸のシャープネスに閘門があった。1870 年までに、この運河は当時の船舶の通航に適さなくなり、船舶はシャープネスに荷を下ろしていたため、燃料補給が必要になった。 [ 3 ] 1871 年に、より大型の外洋船を寄港させるのに便利な場所として、シャープネスのドックの建設が開始された。[ 4 ]ミッドランド鉄道はブリストルとグロスター間の本線を運行しており、ミッドランド鉄道はその路線のバークレー・ロードからシャープネスまでの支線の認可を得た。

セヴァーン川を渡る

セヴァーン川に橋を架けるという構想は長らく温められていました。ブルネルがサウスウェールズ鉄道で当初構想したのは、フレザーンとアウレの間のホック・クリフでセヴァーン川を橋で横断する計画でした。しかし、1845年の議会では、グロスターの利害関係者が激しく反対しました。彼らは路線が自らの街を通過することを強く望んでいたため、ブルネルはやむを得ずグロスターを迂回する路線を建設しました。

1865 年に橋やトンネルへの関心が突然高まり、橋を建設することを提案したのがサウス・ウェールズ・アンド・グレート・ウェスタン・ダイレクト鉄道である。同社が提案した路線は後のウートン・バセット–バドミントン–ピルニング線に類似しているが、セヴァーン川をオールドベリー・サンドからチェプストウ( 1966 年のセヴァーン道路橋のやや北東)まで横断するものである。この場所での船舶の航行要件のため、橋は水面上に高いクリアランスを確保するよう設計する必要があり、この提案はハイ・レベル計画として知られていた。さらに 2 つのグループが、それぞれニューナムの近くとホック・クリブのさらに上流に橋を建設することを提案した。

これらのアイデアは大きな支持を得たものの、実際に建設が行われることなくすべて撤回されました。

1871年後半には関心が再び高まり、セヴァーン川鉄道橋の建設計画が6件提案されました。その中には、遠方の鉄道網への野心的な接続を盛り込んだものもありました。例えば、サウス・ミッドランド鉄道はリドニーからセヴァーン川を渡り、アンドーヴァーとベイジングストークでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と接続する計画でした。

セヴァーン橋鉄道

6つの計画のうち、最有力候補となったのはセヴァーン橋鉄道法案（第2号）でした。その主目的は、成長を続けるシャープネス港とフォレスト・オブ・ディーンの鉱物資源を結ぶことでした。リドニー港は400トン級船舶に制限されており、長らく手狭になっていました。シャープネスまたはグロスターで荷揚げをする外洋船舶は、燃料補給のためカーディフに移動せざるを得ませんでした。シャープネスの国内輸出の可能性に加え、ミッドランド鉄道との接続により鉄道輸送の可能性も高まりました。橋には歩道が設けられ、歩行者も通行可能になる予定でしたが、これは後に削除されました。

さらに、バークレー・ロードのブリストル線の運行権を持つグレート・ウェスタン鉄道との接続により、イングランド南西部への乗り継ぎが可能になり、グレート・ウェスタン鉄道の南ウェールズからロンドンまでのルートが14マイル短縮されるとの見解もあった。[注 1 ] [ 5 ]

プロモーターは

彼らは、近隣地域の交通量の増加こそが路線建設の絶対的な根拠であると確信し、それだけでも事業費に見合うだけの利益が得られると信じていた。しかし同時に、通過交通の便宜を図ることで得られると彼らが信じる並外れた収益の見込みを無視することはできなかった。[ 6 ]

議会委員会で数日間審議され、橋梁区間のスパンを延長することで土砂堆積の危険性を軽減する改修が行われた後、法案は1872年7月18日に国王の裁可を受け、 1872年セヴァーン橋梁鉄道法（35 & 36 Vict. c. cix）となった。この法案は、リドニーからグレート・ウェスタン鉄道（GWR）およびセヴァーン・アンド・ワイ鉄道（Severn and Wye Railway）との接続地点を設け、シャープネスにあるミッドランド鉄道の計画中のシャープネス支線までを建設するものであった。認可資本は22万5000ポンドであった。[ 5 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 3 ]

その前の月、1872年6月27日、セヴァーントンネル鉄道はブリストル・アンド・サウスウェールズ・ユニオン線のカルディコット付近からピルニング付近までの建設を認可されていた。[ 8 ]

サブスクリプションと建設の取得

セヴァーン橋鉄道システム

セヴァーン橋鉄道の建設費用は227,973ポンドと見積もられた。[注 2 ] [ 9 ]新しい会社は1872年8月31日に最初の株主総会を開催した。グレート・ウェスタン鉄道およびミッドランド鉄道との友好的な関係を築くことが意図されているが、GWRは距離を置いていると宣言された。期待された友好的な関係は、もちろん財政的支援を意味していた。ミッドランド鉄道は、橋がフォレスト・オブ・ディーンの鉱区へのアクセスを可能にすると考え、5万ポンドを出資することに同意した。GWRは新たに認可されたセヴァーン・トンネル・プロジェクトを支援していた。さらに、GWRはフォレスト・オブ・ディーンの鉱物資源へのアクセスを独占していたが、橋が完成すればその独占権は失われるはずだった。

GWRはミッドランド鉄道の5万ポンドの拠出を権限外として異議を唱えたが、仲裁により承認された。グロスター・アンド・バークレー運河（後にグロスター・アンド・シャープネス運河として知られる）[注3 ]は5万ポンド、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道は2万5000ポンドを拠出した[ 9 ] 。 [ 10 ]

橋の建設契約は1875年3月にリバプールのハミルトン・ウィンザー鉄工所[ 11 ]に19万ポンドで発注され、鉄道工事はロンドンのヴィッカース・アンド・クック社に9万ポンドで発注された。技師はT・E・ハリソンだった。

橋は21径間の錬鉄製弓形桁で構成され、東端には川とほぼ平行に走るグロスター・アンド・シャープネス運河を横断する旋回橋が設けられる予定でした。西側には12個のアーチを持つ石造高架橋が橋に接近し、東側にも同様のアーチが2つありました。

ミッドランド鉄道のシャープネス支線は1875年8月2日に貨物輸送用に、1876年8月1日に旅客輸送用に開通した。[ 9 ] [ 12 ]

セヴァーン橋鉄道の工事が始まったのは、この日の直前、1875年7月3日のことでした。リバプール近郊のガーストンで橋桁を建設するだけでなく、橋脚用の円筒を現場で埋め込む必要がありました。東側には、砂と粘土が混ざったリッジと呼ばれる砂州があり、厚さは約9メートルありました。従来の方法では杭を打ち込むのは非常に困難であることが判明し、特殊な方法が採用されました。それは、中空の管に水をポンプで送り込むというものです。管の下端から噴き出す水がそこにあった粘土質を取り除き、杭打ち作業を可能にしました。

杭を打ち込む際に、基礎岩盤上に柱状構造物を発見し、従来の手掘り掘削技術を用いて内部の砂やその他の材料を除去することが可能でした。柱状構造物は段階的にボルトで固定され、その後、全体がコンクリートで充填されました。

トラス組み立て作業をサポートするために仮設ステージを設置できるようになりました。トラスはサービス ボルトを使用して組み立てられ、ジョイントをリベットで留める作業を容易にするために仮設ステージ上でポータブル フォージが使用されました。

1876 年 2 月、運河に複線旋回橋を架けることが決定されましたが、交通量が増加した場合、後でこれを実行することは非常に困難になるだろうという議論がありました。

航行水路の橋渡しを試みたとき、流れの速さと潮汐力の差により作業は困難を極め、多くの足場が失われ、場合によっては橋脚の円筒が破損する事態に遭遇した。

トンネルを含む鉄道のアプローチも困難に直面し、進捗が非常に遅かったため、工事はヴィッカース・アンド・クックから引き継がれ、1878年にリドニーのギャレス・グリフィスに割り当てられました。

橋は1879年8月に完成し、橋脚の設置工事が開始された。L字型のガードレールが設置された。橋脚の上部構造はクリーム色に塗装され、橋脚は水面より上がチョコレート色、水面より下が黒色に塗装された。[ 5 ]

さらなる借入の権限

1877年セヴァーン橋鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルセヴァーン橋鉄道会社に追加の権限を与えること、およびその他の目的のための法律。
引用40 & 41 ヴィクトリア朝第148世紀頃
日付
王室の裁可1877年8月2日
制定当時の法令文

1877年、借入金の増額、旋回橋の複線化、河川橋脚の防舷材の増設、そして「駅、レール、信号の設置」のための法案が提出された。必要な追加資本は10万ポンドで、当初の資本金の44%増額となった。[ 5 ]

合併提案

セヴァーン橋鉄道は完成すれば、二つの非常に強力な鉄道網の間に位置する小規模な企業となるだろう。隣接するセヴァーン・アンド・ワイ鉄道も脆弱とみなされ、1878年の議会で両社の合併法案が提出された。グレート・ウェスタン鉄道が指摘したように、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道はまだ完成していなかったにもかかわらず、法案は1878年7月21日に可決され、SBR路線の完成をもって発効することになっていた。両社は存続し、合併後の事業体はセヴァーン・アンド・ワイ・アンド・セヴァーン橋鉄道として知られ、区間間の費用と利益の配分は複雑なシステムとなる。[ 5 ]

この取り決めは1879年7月21日の法律によって承認され、2つの会社は解散されず、新しい会社は両者の共同所有となった。[ 13 ]

ついに準備完了

セヴァーン橋鉄道は、 1879 年 10 月 3 日と 4 日に商務省のリッチ大佐によって検査されました。借りた機関車 8 台を橋に載せてたわみテストを実施したところ、最長スパンで 1.5 インチのたわみが記録され、テストは合格でした。

1879年9月3日、会社の取締役を乗せた特別列車が橋を渡りました。これにより、路線は1879年10月17日に開通しました。20両の一等車からなる列車はシャープネスからリドニーまで橋を渡り、戻ってきました。途中、橋の手前で停車し、徒歩で渡ろうとする乗客のために停車しました。

鉄道の運行開始を待って、週末には橋は一般の人々が徒歩で通行できるようになりました。

セヴァーン橋自体は長さ1,387ヤード（約1,387メートル）、満潮時より70フィート（約21メートル）上にあった。さらに、グロスター・アンド・シャープネス運河に架かる長さ196フィート（約56メートル）の旋回橋があった。シャープネス・ドックへは57チェーン（約57チェーン）の支線があり、ミッドランド鉄道の支線と重複していた。[ 2 ]

全面オープン

セヴァーン・ブリッジ駅でリドニー行きの列車が東を向いている

1879年10月17日金曜日には鉄道の開通式が行われ[ 2 ]、さらに特別列車が橋を渡って戻り、演説と豪華な晩餐会の舞台となった。その後は通常運行となり、平日は片道6本の列車が運行された。列車はバークレー・ロードからリドニー・タウンまで直通していたようだ。シャープネスからリドニー・タウンまで往復する短距離列車が1本あり、そのうち2本は混合運転だった[ 14 ] 。橋の上では時速15マイルの制限速度が敷かれていた[ 9 ]。

合意通り、SBRの開業日にS&WR社と合併しました。両社の共同資本金は415,400ポンドで、借入金は18,500ポンドでした。新会社はセヴァーン・アンド・ワイ・アンド・セヴァーン橋共同鉄道（Severn and Wye and Severn Bridge Joint Railway）と名付けられ、機関車8両、貨車26両、客車4両を所有しました。[ 13 ]

ポートスケウェット桟橋火災

セヴァーン橋の開通にもかかわらず、ブリストルと南ウェールズ間のGWR乗客の通常のルートは、ニュー・パッセージからポーツクウェットへのフェリー航路のままであり、ブリストル側からは旧ブリストル・アンド・サウス・ウェールズ連合線、ポーツクウェットでは短い支線でアクセスしていた。

1881年5月23日、ポーツクエットの渡し舟桟橋が火災で焼失し、グレート・ウェスタン鉄道の乗客はブリストルからバークレー・ロード、セヴァーン橋、リドニーを経由して列車で輸送された。実際、この旅程はフェリーよりも25分も短かった。しかし、桟橋はすぐに応急処置が施され、1881年6月15日から再び使用されるようになった。フェリーの運行は再開され、列車の迂回は「乗客の悲しみの中」中止された。[ 9 ]

これはS&W&SBRの株主にとっても嬉しい収入の喪失となり、GWRは桟橋の修復後もサービスを継続するよう要請されたが断った。[ 5 ]

財務実績の悪化

小規模な地方鉄道であったセヴァーン・ブリッジ鉄道は、提携会社のセヴァーン・アンド・ワイ鉄道と共に、利益を上げるのに苦労していました。鉱業は広範囲に不況に見舞われ、賃金削減が実施されると鉱夫の間でストライキが繰り返し長期化し、会社への輸送量も減少しました。

この路線を南ウェールズからロンドンまでの幹線ルートの一部にするという希望は生き続け、グロスターとスウィンドンを結ぶ新しい接続路線を建設するという大胆な計画が提案されたが、これは失敗に終わった。

1883年、取締役は株主総会において、間もなく満期を迎える社債の返済ができない旨を報告せざるを得なかった。合併後の会社は商業的に成功せず、経営破綻に追い込まれた。債権者との和解案は1885年に合意に至ったが、困難な財政状況の中、路線は存続した。合併後の会社の橋梁部門と森林（S&WR）部門、そして社債保有者と普通株主および優先株主との間の収益と費用の配分は、依然として対立の原因となっていた。加えて、S&WR部門のインフラ近代化とリドニーの浚渫に多額の支出が必要であった。さらに、森林炭鉱と製鉄所は常に競争力に乏しく、鉄道事業はこれらの産業の成否に全面的に依存していたため、衰退は止められなかった。[ 5 ]

セヴァーントンネル

セヴァーン・トンネルは、セヴァーン橋鉄道と同年に議会によって承認されました。しかし、建設にはかなりの時間を要し、貨物列車の運行が完全に開始されたのは1886年9月、一般交通が再開されたのは1886年12月1日でした。[ 15 ]セヴァーン橋が本線基準で開通したことで、セヴァーン橋が南ウェールズとグレート・ウェスタン鉄道東部を結ぶ幹線となるという希望はついに消え去りました。

GWRとミッドランド鉄道への売却

1893年7月、会社は再び期限到来の社債利息の支払いが不可能になることが明らかになり、直ちに経営破綻に追い込まれた。会社自身の努力では破綻から逃れる望みはなく、グレート・ウェスタン鉄道とミッドランド鉄道への売却が唯一の解決策と判断された。売却価格は47万7300ポンドで合意された。サウス・アンド・ウェスト鉄道（SBR）とサウス・アンド・ウェスト鉄道（S&WR）の建設費は合わせて95万1349ポンドだった。普通株主は12%の株式を取得することになっていた。

取り決めの一環として、ミッドランド鉄道はシャープネス支線とシャープネスのドック施設の半分の株式を GWR に譲渡し、バークレー ロードからリドニーまでの路線全体と S&WR ネットワークを単一の共同事業体として運営することになりました。

これは1894年8月17日に議会法によって批准され、7月1日からその基準に基づいて運行が開始された。路線は共同所有となり、セヴァーン・アンド・ワイ共同鉄道として知られるようになった。ミッドランド鉄道が線路と信号の保守を担当し、グレート・ウェスタン鉄道が運行を担当し、機関車を引き継いだ。[注 4 ] [ 5 ] [ 9 ] S&W&SBRの機関車のほとんどはロビン・フッドとその一味にちなんで命名されていたが、「どれも興味深い特徴を備えていなかった」[ 16 ] 。

バドミントンライン

バドミントン線開通後のセヴァーン橋システム

1896年、グレート・ウェスタン鉄道は、ロンドンから南ウェールズまでの路線を短縮する新たな迂回路建設案を議会に提出した。後にバドミントン線[注 5 ]として知られるようになったこの新線は、ウートン・バセットからパッチウェイまでを走ることになっていた。グレート・ウェスタン鉄道はまた、バドミントン線からシャープネス付近のセヴァーン・アンド・ワイ線に至る独立路線も提案した。これはミッドランド鉄道のブリストル・グロスター間路線の一部と並行する路線となる予定だったが、議会でミッドランド鉄道が反対した。グレート・ウェスタン鉄道は既にブリストル・グロスター間路線の当該区間の運行権を有していたため、妥協案が成立した。グレート・ウェスタン鉄道は、イェイトにおいてバドミントン線からミッドランド線に至るカーブを建設し、バークレー・ロードに南カーブ（「バークレー・ロード・ループ」）を建設することで、ブリストル・アンド・グロスター線からシャープネスへ南西方向のアクセスを可能にすることになっていた。これらの曲線は正式に認可され、1908年3月9日に開通した。[注 6 ]ループ線はグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の完全所有であった。[ 5 ] [ 2 ] [ 12 ]ウェスターリーのループ線は三角形を形成し、スウィンドン方面とストーク・ギフォード方面へのアクセスを可能にした。ミッチェルとスミスは、バークレー・ロード・ループ線は「セヴァーン・トンネル閉鎖時の迂回ルートとしてのみ開通した」と述べている。セヴァーン橋の耐荷重が低かったため、南ウェールズとロンドン間の大型列車の運行は計画通りには進まなかった。[ 17 ]

鉄道のグループ化

1923年、イギリスの鉄道は1921年鉄道法に基づき「グループ化」され、4つの大規模鉄道会社が設立されました。グレート・ウェスタン鉄道はいくつかの小規模鉄道会社を吸収して再編され、ミッドランド鉄道は新設のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となりました。セヴァーン・アンド・ワイ鉄道とセヴァーン橋鉄道の共同路線としての地位は継続され、GWRとLMSの共同管轄となりました。[ 5 ]

旧ミッドランド支線のシングル化

ミッドランド鉄道は、バークレー・ロードからシャープネス支線を複線として建設した。しかし、この路線の交通量は複線化を正当化するほど多くなく、1931年7月26日に単線化された。[ 12 ] [ 9 ]

国有化

1948年1月1日、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）とロンドン・メサ鉄道（LMS）は、1947年運輸法に基づき、イギリスの他の主要鉄道と同様に国有化され、イギリス国鉄（British Railways）が路線を運営するようになりました。この時期、路線で主に使用されていた機関車は、14XX型タンク機関車、または0-6-0パニエタンクでした。[ 9 ]

橋の重量制限

グループ化以降、橋の機関車通行可能区間は「黄色」となっており、これは最も軽量な機関車のみが橋を通過できることを意味していました。セヴァーントンネルが保守のために閉鎖されている期間中、63XX型2-6-0機関車は橋を通行する特別許可が与えられました。これらの閉鎖期間中、南ウェールズからロンドンへ向かう列車は通常、グロスター経由で運行されていました。

この制限は長らく橋の運用を困難にしていたが、橋梁の責任者であるロンドン交通局（LMS）は制限の緩和に反対していた。1955年には橋梁の強度調査案が提出され、翌年にはセヴァーン橋と迂回路上のすべての一般金属製橋脚でひずみゲージ試験が実施された。

7月15日と22日、「キャッスル」級機関車5018号「セント・モーズ」と5042号「ウィンチェスター・キャッスル」が一連の試験走行を行った。500トンのバラスト貨車を橋に積み込んだ後、機関車は西側（リドニー側）の径間を数回走行した。グロスター・アンド・バークレー運河に架かる橋の東側区間は、2週目の日曜日に試験走行が行われた。現在、ブリストルと南ウェールズを結ぶ日曜列車で使用されている最も重量のある機関車は、旧グレート・ウェスタン鉄道の2-6-0形機関車である。これらの列車は、セヴァーン・トンネルが点検・保守修理のために閉鎖されている間、このルートに迂回運行されている。[ 18 ]

実際、7月15日にひずみゲージが故障したため、8月1日に5018号のみを使用した追加試験が行われた。斜め支保工に高い二次応力が観測されたため、これに対処することが決定された。この工事のために12万5000ポンドの契約が締結された。[ 19 ] [ 5 ]

損傷と閉鎖

はしけに衝突

アーケンデールHとワストデールHの難破船

1960年10月25日、最後の旅客列車が通過してから30分後、18径間の補強工事が完了し、残りの橋梁の工事が進められていたところ、橋が衝突を受け、大きな損傷を受けた。セヴァーン川を航行していた2隻のはしけが濃霧の中で制御不能となり、17番桟橋に衝突した。その結果、桟橋と2径間が崩落した。この2隻のはしけはワストデールH号とアーケンデールH号であった。崩落した径間がはしけに落下し、積載されていたガソリンと石油に引火した。この大火で、はしけの乗組員5名が死亡した。[ 3 ]

制御不能なまま、はしけは満潮に乗って上流へ進み、砂州に乗り上げました。デッキには70ヤードほどの線路が残っていました。[ 19 ]

英国鉄道西部支部の主任土木技師は、海軍本部の調査結果を要約した一連の出来事について報告した。26隻のはしけ船団がエイヴォンマスから上陸した。

シェパーディン・サンズの非常に濃い霧の中、約 26 隻のはしけからなる船団は、いつものように上げ潮の流れに船首を向け、約 2 マイル上流に進みました。その地点で、エンジンを動かしてシャープネス・ドックまで進むつもりでした。しかし、この 2 隻のはしけは航行用に設置されている灯火と鐘を見逃し、川を 4 分の 1 マイルほど上流、橋から 4 分の 1 マイルほど離れた旧港に流れ込んでしまいました。2 隻は旧港の緩やかな流れに停泊した後、別々に川に出てドックの入口に向かって航行することにしました。ところが、運悪く 1 隻のはしけが出てくると、もう 1 隻もそれに追従し、2 隻は横並びで接触してしまいました。

これらを互いに切り離す方法については混乱があったようです。

彼らのエンジンの力は[潮流]より1ノットしか速く出せなかったため、彼らは川をさらに沖へ出て並んで川を遡り、再び旋回しているときに[橋脚]に衝突した。[ 19 ]

橋の安定化

衝突後の橋

2径間が崩落した。崩落の翌朝、リドニーからシャープネスへ向かう最初の旅客列車がグロスター経由で運行されたが、その後運休となった。1960年10月27日、バークレー・ロードとシャープネス間の旅客列車の運行が開始された。これは1964年9月7日まで続き、この支線は旅客輸送が​​停止された。[ 5 ]

倒壊した橋脚に隣接する橋脚を安定化させる必要があり、木製橋脚を打ち込んで支える必要がありました。この作業中、請負業者の杭打ち機を積んだはしけが夜間に無人停泊中に脱線しました。再び満潮状態の中、上流へ向かうことになりました。常駐技師は動力船を徴用し、はしけに乗り込んで操縦しようとしましたが、プロペラがロープに絡まって操縦不能になりました。その後、はしけは引き潮で下流へ流され、クレーンのジブが橋に衝突してジブが倒壊しました。

この直後、工事中だった別の艀が上流へ流され、別の橋脚の一つに衝突し、防舷材を破壊したものの、橋脚自体にはほとんど損傷がなかった。橋を上流へ通過した後、艀は再び下流へ移動し、柱の一つに衝突し、鋳鉄製のケーソンを約8平方フィート（約2.4平方メートル）破壊した。艀は下流3～4マイル（約4～6キロメートル）で転覆し、全死者を出した。[ 19 ]

保険

保険の問題が浮上した。当時、この問題は海上保険法によって規定されており、損害を与えた船舶の重量に応じて補償額が制限されていた。英国国鉄が受け取った補償額は5,000ポンド未満だった。ガス委員会も橋に直径12インチのガス本管を設置していたが、約15マイル（約24キロメートル）の新しい本管を敷設する必要があり、英国国鉄よりも少ない補償額しか受け取らなかった。10,000ポンドを超える圧縮機と設備を失った請負業者は、100ポンド未満の補償しか受け取らなかった。[ 19 ]

橋のさらなる損傷

1961年2月17日、タンカーBPエクスプローラー号はシャープネスに接近中に転覆しました。制御不能となった船は潮流に乗って上流へ流され、橋梁を通過しました。そして、再び干潮で下流へ向かう途中、20番桟橋に衝突しました。乗組員全員が死亡し、橋梁には12,740ポンドの損害が発生しました。

橋の修理作業を支援するため、2隻の浮きクレーン「トゥイードルダム」と「トゥイードルディー」が搬入されました。1961年4月14日、これらのクレーン船は満潮時に係留場所を離れ、橋の上を通過しました。その後、引き潮で下降する途中、20番桟橋のドルフィンに衝突しました。クレーンの1隻のジブが橋の上部構造に衝突しました。[ 5 ]

バークレーロードループの閉鎖

バークレー・ロード・ループは、バドミントン線開通時にグレート・ウェスタン鉄道によって建設されました。セヴァーン・トンネルが修理のため閉鎖されていた週末には、サウス・ウェールズからブリストルへ向かう列車が利用していました。シャープネスへの貨物列車の残余便はグロスター経由で輸送可能でしたが、ループを利用するには2つの信号所の人員配置が必要であったため、閉鎖が決定されました。閉鎖は1963年に行われました。[ 20 ]

解体

橋の将来を決めるのにかなりの時間が費やされ、修復工事開始の契約が締結されました。しかし、最終的には橋を解体することが決定されました。24社の請負業者に工事の見積もりを依頼したところ、21社が工事を辞退しました。見積もりを提示した3社のうち、1社は約75万ポンド、もう1社は20万ポンド以上と提示しました。3社目は約7万5千ポンドと提示しました。

この最も安価な見積もりが受け入れられ、会社はハンブルクのウルリッヒ・ハルムス社からマグナスII型サルベージクレーンをレンタルしました。19径間の解体は成功しましたが、108フィート（約30メートル）のより大きな径間が2つ残っていました。これらはクレーンの能力を超えていたため、支柱から引き抜いた際に破断するように切断されました。残念ながら、作業完了後、これらの径間は落下したものの、破断には至りませんでした。これらの径間の鉄骨は、回収できたのは約4分の1にとどまりました。

上部構造の撤去が完了した後も、航行区域の水面下20フィートまでコンクリート充填された柱を撤去するという問題が残っていました。石積みのアプローチ高架橋の解体も大幅に遅れ、最終的には1968年3月10日に爆破されました。

この段階で請負業者は財政難に陥り、1968年11月20日に清算された。イギリス国鉄はスウィナートン・アンド・ミラー社に爆破解体を依頼し、直接労働で工事を継続した。[ 19 ] [ 5 ]

さらなる海運災害

1969年、かつてカーフェリーだった小型船「セヴァーン・キング」が解体作業の補助に使われたが、7月4日に漂流し、桟橋2番の根株に突き刺さってしまった。再浮上するには大潮が満ちるまで待つ必要があり、7月28日にそれが実現した。セヴァーン・キングはシャープネスの浜辺に打ち上げられ、そこで解体された。[ 5 ]

旋回橋の解体

橋梁撤去の最終段階はシャープネス旋回橋の解体であり、これは1970年5月13日に完了した。[ 5 ]

現在の使用

バークレー・ロードからのシャープネス支線は2011年時点でまだ使用されていた。鉄道雑誌は次のように報じた。「この支線では、かつてのバークレー原子力発電所と稼働中のオールドベリー・マグノックス発電所を結ぶDRS列車が時折運行されている。」[ 21 ]

地形

ステーションリスト:

  • バークレー ロード、ミッドランド鉄道駅 (1844 年 7 月 8 日開業)、1965 年 1 月 4 日閉鎖。
  • バークレー; 1876年8月1日開業; 1964年11月2日閉店;
  • シャープネス。1876年8月1日にミッドランド鉄道によって開業。1879年10月16日にSBR線に移転。1964年11月2日に閉鎖。
  • セヴァーン橋。1879年10月20日開業、1960年10月26日閉鎖。地元の町名は「パートン」だが、スウィンドン近郊に既存の駅があったため、駅名はパートンとはならなかった。[ 5 ]
  • トンネル; 508ヤード; [ 2 ]
  • オッターズ プール ジャンクション。セヴァーン橋からチェプストウ方面への接続。
  • リドニージャンクション。S&WR駅は1875年9月23日に開業し、1879年10月20日にSBR線に移転。SBR区間は1960年10月26日に閉鎖。
  • ティン ワークス ジャンクション。S&WR 本線との合流点。

バークレーロードループ：グレートウェスタン鉄道：

  • バークレー ロード サウス ジャンクション。グロスターからブリストルまでの旧ミッドランド鉄道線沿い。
  • バークレー・ループ・ジャンクション；かつてのセヴァーン橋鉄道のシャープネス方面行きルート。[ 22 ] [ 20 ] [ 23 ]

参照

注記

  1. ^逆方向のバークレーロード経由と逆方向のブリストル・テンプル・ミーズ経由を、グロスター経由の GWR ルートと比較。
  2. ^建設費用の見積もりにはおそらく土地収用費は含まれておらず、駅舎建設、信号設備、職員の制服や宿泊施設、会社事務局なども含まれていなかった可能性がある。
  3. ^グロスター・アンド・バークレー運河は1827年に開通し、1872年にはその建設工事のための多額の長期借入金を返済したばかりだった。
  4. ^シャープネスへの直通貨物列車の一部はミッドランド鉄道の機関車で運行され、またミッドランド鉄道は一時期、ミッドランド0-4-4Tの機関車でグロスターからリドニーまで旅客列車を運行していた。
  5. ^正式にはサウスウェールズ＆ブリストル・ダイレクト鉄道。
  6. ^ゴフは1908年3月2日を挙げ、これをバークレーループと呼んでいる。

参考文献

  1. ^ HW Paar, The Great Western Railway in Dean: A History of the Railways of the Forest of Dean: Part Two , David & Charles, Newton Abbot, second edition 1971, ISBN 0 7153 5369 1
  2. ^ a b c d e MacDermot, ET (1931).グレート・ウェスタン鉄道の歴史. 第2巻: 1863-1921. ロンドン: グレート・ウェスタン鉄道.
  3. ^ a b c T G Grey-Davies, Masterpieces of a Past Age , Railway Magazine, 1967年9月
  4. ^ WJ Sivewright著『土木工学遺産：ウェールズと西イングランド』、Thomas Telford Limited、ロンドン、1986年、 ISBN 0 7277 0236 X
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Huxley, RM (2008). The Rise and Fall of the Severn Bridge Railway, 1872 - 1970 (第2版). Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-033-3。
  6. ^ハクスリー（2008）、26ページ
  7. ^クリスチャンセン、レックス（1981年）『英国鉄道の地域史』第13巻：テムズ川とセヴァーン川、ニュートン・アボット社、デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-8004-4。
  8. ^ a bカーター、EF（1959年）『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』ロンドン：カッセル。
  9. ^ a b c d e f g hマッグス、コリン・G. (1961年1月). 「セヴァーン橋鉄道」.鉄道雑誌.
  10. ^ハドフィールド、チャールズ (1969). 『イングランド南部および南東イングランドの運河』 ニュートン・アボット: デイヴィッド・アンド・チャールズ. ISBN 0-7153-4693-8。
  11. ^グレース・ガイドにあるハミルトンのウィンザー製鉄所
  12. ^ a b cジョン・ゴフ著『ミッドランド鉄道：年表』、JVゴフ自費出版、レスター、1986年、ISBN 0 9511 310 01
  13. ^ a bオードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス。ISBN 1-8526-0049-7。
  14. ^グロスタージャーナルに掲載された最初の時刻表。ハクスリーに再現。
  15. ^トーマス・A・ウォーカー『セヴァーントンネル：その建設と困難』 1888年、ケンブリッジ大学出版局により2013年に再版、 ISBN 978-1-108-06340-1
  16. ^マクダーモット、567ページ
  17. ^ヴィック・ミッチェルとキース・スミス著『ミッドランド・メイン・ラインズ：グロスターからブリストル』ミドルトン・プレス、ミッドハースト、2004年、 ISBN 1904 474 35 7
  18. ^鉄道雑誌「機関車ノート」 1956年11月号
  19. ^ a b c d e f FRLバーンウェル、「セヴァーン橋：災害と解体」、鉄道雑誌、1970年1月（1969年の恒久的な道の協会のジャーナルと報告書の議事録第2部に掲載された論文から抜粋）FRLバーンウェルはイギリス国鉄西部地域の主任土木技師であった。
  20. ^ a b Col MH Cobb, The Railways of Great Britain -- A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
  21. ^鉄道雑誌、2011年5月、71ページ
  22. ^ ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
  23. ^ RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997, ISBN 1-874103-38-0
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Severn_Bridge_Railway&oldid=1325538920」より取得