サイドリングヒルトンネル
| サイドリングヒルトンネル | |
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 西のポータル | |
 サイドリングヒルトンネルのインタラクティブマップ | |
| 概要 | |
| ライン | サウスペンシルベニア鉄道が廃止される |
| 位置 | ペンシルベニア州フルトン郡ブルーリッジ山 |
| 座標 | 北緯40度02分53秒 西経78度07分45秒 / 北緯40.048056度、西経78.129167度 / 40.048056; -78.129167 |
| 状態 | 廃線となったペンシルベニア・ターンパイク （現在はPike2Bikeトレイル） |
| 十字架 | サイドリングヒル |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1881年（サウスペンシルベニア鉄道）1938年（ペンシルベニアターンパイク） |
| 構築済み | 1881–1885年（サウスペンシルベニア鉄道）1938–1940年（ペンシルベニアターンパイク） |
| オープン | 1940年10月1日 （1940年10月1日） |
| 閉鎖 | 1968年11月26日、I-76（28歳） （1968年11月26日） |
| 所有者 | サウスペンシルベニア鉄道が廃止され、ペンシルベニア・ターンパイク委員会がパイク・ツー・バイク・トレイルを廃止した |
| キャラクター | ハイキング、サイクリング、スケートボードトレイル（レールトレイル） |
| テクニカル | |
| 長さ | 6,662フィート（2,031メートル）（サウスペンシルベニア鉄道）6,782フィート（2,067メートル）（ペンシルベニアターンパイク） |
| 車線数 | 2 |
| 最低標高 | 1,277フィート（389メートル） |
サイドリング ヒル トンネルは、かつてはペンシルベニア ターンパイクの一部であった廃トンネルです。
サイドリング ヒル トンネルの長さは 6,782 フィート (2,067 メートル) です。
ペンシルベニア・ターンパイクに存在したトンネルの中で、最も長いトンネルでした。レイズ・ヒル・トンネルとサイドリング・ヒル・トンネルは現在、パイク・ツー・バイク・トレイルの一部となっています。この2つのトンネルと道路は、通称「廃ペンシルベニア・ターンパイク」と呼ばれています。[ 1 ]
1940年のターンパイク開通から再整備事業まで、トンネルはボトルネックとなり、同じトンネル内での対向車による速度低下を引き起こしていました。ターンパイクの他の4つのトンネル（アレゲニー山トンネル、タスカローラ山トンネル、キタティーニー山トンネル、ブルー山トンネル）では、それぞれ2本目のトンネルが掘削されました。これは最も費用のかからない選択肢でした。
アレゲニー山トンネルを除くすべての元のトンネルは、未完成のサウスペンシルベニア鉄道「ヴァンダービルトの愚行」の一部でした。
歴史
工事
サイドリング・ヒル・トンネルの当初の計画は、サウス・ペンシルベニア鉄道の測量が始まった1881年に遡ります。同年、9つの新しいトンネルの計画とともに建設が始まり、そのほとんどは1885年までに掘削されました。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]サイドリング・ヒル・トンネルは、1884年12月までにニューヨーク州ラインベック出身の技師、ジョン・オブライエンによって建設されました。[ 5 ] 1885年7月6日、サイドリング・ヒル・トンネルの終端で爆発が発生しました。ダイナマイトによる爆発で、オブライエンを含む3人が死亡し、他にも数人が負傷しました。[ 6 ]
わずか16日後、トンネル内で再び爆発が発生し、ハンガリー人労働者1名、アフリカ系アメリカ人2名、イタリア人2名、アイルランド人1名が死亡しました。遺体は爆発時に岩に深く切り刻まれ、身元確認がほとんど不可能でした。[ 7 ]残念ながら、鉄道計画の立案者であったウィリアム・H・ヴァンダービルトは、費用が膨れ上がり始めていることに気づき、別の解決策を模索し始めました。建設は中止され、完成することはありませんでした。
1938年、ペンシルバニア・ターンパイク委員会が廃線となった鉄道の全区間を引き継ぎました。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
ペンシルベニア・ターンパイク委員会は1938年、ペンシルベニア州カーライルからペンシルベニア州アーウィンに至る新しい有料道路の建設に着手した。ペンシルベニア・ターンパイクが1940年10月25日に開通した当時、サイドリング・ヒル・トンネルは同高速道路沿いに建設された7つのトンネルのうちの1つであり、そのうち6つは1880年代の古い鉄道トンネルを再利用して建設された。アレゲニー・マウンテン・トンネルは構造上の懸念から、トンネルを再利用するのではなく、ゼロから建設された。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
1951年以降、ローレルヒルトンネルの東行き交通は夏の週末に渋滞するようになりました。1958年には、ローレルヒルトンネルは6月から11月まで常に渋滞に見舞われるようになりました。長いボトルネックのため、委員会は渋滞解消策の検討を開始しました。トンネルの将来像を決定するための調査は1950年代半ばに開始され、主要トンネルであるローレルヒルトンネルとアレゲニーマウンテントンネル、そしてこれらに2本目のトンネルを追加する、いわゆる「ツイン化」の可能性が検討されました。
トンネルバイパスアクション
残りの5本の幹線トンネルについても、トンネルの二重化または完全バイパス化の費用対効果を検証するための調査が完了した。 [ 1 ]調査完了後、トンネル建設のための1億ドル[ a ] [ 8 ]の建設プロジェクト を進めることが決定された。工事は1962年9月6日に開始され、最初のサブプロジェクトはローレルヒルトンネルのバイパスであった。着工からわずか2年後の1964年10月30日、ローレルヒルバイパスは完成し、開通した。
ローレルヒルトンネルはその日で永久閉鎖されたが、有料道路沿いのトンネルのバイパス工事はこれが最後ではなかった。ローレルヒルトンネルの閉鎖から2年後、アレゲニーマウンテントンネルが最初のツイントンネルとなり、1966年8月25日に開通した。ブルーマウンテントンネル、キタティーニーマウンテントンネル、タスカローラマウンテントンネルのツイントンネル化が工事中であったため、委員会は残りの2つの幹線トンネル、レイズヒルトンネル（最短トンネル）とサイドリングヒルトンネル（最長トンネル）の建設に焦点を移した。[ 1 ]
1961年に遡る技術報告書では、最後の2本の幹線トンネルを迂回するバイパスを建設するのが渋滞解消の最善の方法であると示唆していた。委員会は1966年7月から1967年3月にかけてバイパスを建設する3つの契約を交付した。契約の費用は道路建設に1,720万ドル[ b ]、バイパス予定の線形に沿っていたコーブバレーサービスプラザに代わる新しいサイドリングヒルサービスプラザの建設にさらに250万ドル [ c ] であった。250万ドル[ c ]のプロジェクトにはサービスプラザへの両方向からのランプが含まれ、両方向にサービスを提供できるようにすることになっていた。トンネルバイパスのスタイルは、ローレルヒルバイパスと同じスタイルに従うことになっていた。1968年11月26日、3つの双子トンネルが開通し、レイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルのバイパスが開通した。新しいバイパスによりブリーズウッドインターチェンジも開通し、有料道路の車線数は4車線（各方向に2車線）または5車線（各方向に2車線、さらに上り坂の登坂車線）に拡大されました。[ 1 ]
2001年、ターンパイク委員会はレイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルおよびその他の道路の全長13.5マイル（21.7km）の管理をサザンアレゲニー自然保護区に委託し、同保護区は当該区間を自転車道に転換する作業を開始した。この道は何百人もの自転車利用者によって利用されており、2004年と2005年には安全な建設方法を探るための調査が行われた。トンネル内に十分な照明がないため、自然保護区は解決策を検討したいと考えている。このシステムはパイク2バイクトレイルと呼ばれ、ペンシルベニア州運輸省の自転車PAルートSにアクセスできる全長18マイル（29km）のマウンテンバイクループとなる予定である。[ 9 ]
参照
注記
参考文献
- ^ a b c d Kitsko, Jeffrey J. (2009). 「ペンシルバニア・ターンパイク」 .ペンシルバニア・ハイウェイズ. 自費出版. 2009年2月13日閲覧。
- ^ a b cドーゲン、ジョセフ・R.、ビンゼン、ピーター (1971). 『ペン・セントラル号の難破』ボストン: リトル・ブラウン. OCLC 208610 .
- ^ a b cレイニー、リー; カイパー、フランク (1996) [1982].イースト・ブロード・トップ. サンマリノ、カリフォルニア州:ゴールデン・ウェスト・ブックス. ISBN 0-87095-078-9。
- ^ a b cタバー、トーマス・T. III (1987).ペンシルバニア鉄道百科事典・地図帳. トーマス・T. タバー III. ISBN 0-9603398-5-X。
- ^ 「The Aqueduct Bids」（PDF） .ニューヨーク・タイムズ. 1884年12月10日. p. 2. 2009年2月13日閲覧。
- ^ 「3人死亡、数人負傷」（PDF）『ニューヨーク・タイムズ』 1885年7月7日、5ページ。 2009年2月13日閲覧。
- ^「早すぎる爆発で死亡」『ニューヨーク・タイムズ』 1885年7月23日、3ページ。
- ^ a b c d 1634–1699: McCusker, JJ (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF) . American Antiquarian Society .1700–1799年：McCusker, JJ (1992).実質貨幣価値はいくらか？米国経済における貨幣価値のデフレーターとして用いる歴史的物価指数(PDF) .アメリカ古物協会.1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」 。 2024年2月29日閲覧。
- ^スタッフ (2009). 「歴史」 . Pike2Bike . Southern Alleghenies Conservancy . 2009年2月13日閲覧。
外部リンク
