シルバートン鉄道
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| シルバートン鉄道 | |||
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| 概要 | |||
| 別名 | レインボールート | ||
| 状況 | 廃業 | ||
| 所有者 | オットー・ミアーズ | ||
| 所在地 | コロラド州 | ||
| ターミナル |
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| 歴史 | |||
| 開館 | 1888年1月28日 （1888年1月28日） | ||
| 閉館 | 1926年 （1926年） | ||
| 技術 | |||
| 路線の長さ | 34.6km | ||
| 特徴 | 3フィート狭軌の山岳鉱山鉄道 | ||
| 軌間 | 3フィート( 914 mm ) | ||
| 最小半径 | 30度（半径194フィート） | ||
| 最高標高 | 11,111フィート（3,387メートル） | ||
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シルバートン鉄道（現在は廃止）は、コロラド州シルバートンとコロラド州 レッドマウンテンパス付近の鉱山地区の間に建設された、アメリカの3フィート（914mm）狭軌鉄道でした
シルバートン鉄道は、険しい山岳地帯という困難な技術的問題に対する鉄道の主任技術者チャールズ・ウィンゲート・ギブスが考案した革新的な解決策（チャタヌーガ・ループ、レッド・マウンテンのワイ溝にある車両基地、コークスクリュー・ガルチのメイン・トラックにある屋根付きターンテーブル）と、所有者のオットー・ミアーズが発行した珍しく高価な年間パスで記憶されている。[ 1 ]
- チャタヌーガループ - ギブスは、ミネラルクリークからミルクリーク渓谷を迂回し、最後に30度（半径194フィート）のカーブを描いて200度ループし、ミネラルクリークに戻ることで、直線距離4分の1マイルで550フィートの上昇を達成しました。すべて5パーセントの勾配です。[ 1 ]
- レッドマウンテン・ワイ-レッドマウンテン・タウンからガストン方面の平坦な空間は非常に限られており、岩盤も硬いため、バルーンループやターンテーブルで列車を方向転換することは不可能であった。そのため、ギブスは機関車1台と客車2台しか収容できない短いアームを持つワイ線を計画し、ワイ線の中央の唯一残された平坦な場所に駅舎を建設した。[ 1 ]
- コークスクリュー・ガルチ・ターンテーブル- コークスクリュー・ガルチのスイッチバックに伴う運用上の困難を解決するため、ギブスはスイッチバックの上下アームの接合部にターンテーブルを設置し、機関車が鉱石車を下りる際に安全かつ効率的に作業できるようにした。長さ50フィートのターンテーブルは機関車が通れるだけの広さで、鉱石車は重力によって両方向に送り込まれた。ターンテーブルはスノーシェッドで覆われ、冬期も可能な限り運転が可能となった。[ 1 ]
- オットー・ミアーズの鉄道パス - 1906年まで、鉄道会社は従業員、その家族、荷主、聖職者、政治家、裁判官など、鉄道会社に有利な影響力を持つ人々に、印刷された紙製またはカード製の無料乗車券を一般的に発行していました。ミアーズは、自社の鉄道会社が発行するパスを特別なものにしたいと考えていました。1888年のシルバートン鉄道のパスは鹿革製、1889年のパスは銀の刻印入り、1890年のパスは時計のキーホルダー型でした。1891年には発行されませんでしたが、1892年のミアーズのシルバートン鉄道とリオグランデ・サザン鉄道の両方で有効なパスは銀の細工細工で、3枚は金製でした。[ 2 ]
シルバートン鉄道は、「サンファンの開拓者」として知られるオットー・ミアーズによる数々の鉄道プロジェクトの最初のものでした。路線建設は1887年に始まり、11月初旬にはバロ橋に到達しましたが、その後冬季のため工事は中断されました。ルートは、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道がミネラル・クリークを遡上し、レッド・マウンテン峠を登り、レッド・マウンテン・タウン周辺の非常に豊かな鉱山地帯に到達するまでの測量に基づいていました。翌年、建設が再開され運行が開始され、 11月にはアイアントンに到達しました。[ 3 ]路線は1889年9月にアイアントンからアルバニーの製粉所への支線が完成し、最大延長に達しました。[ 1 ]
1889年、アニマス川上流からユーレカに至る支線の測量と整地が開始されました。このプロジェクトはシルバートン・ノーザン鉄道の始まりとなりました。[ 1 ]
1892年、アイアントンとユーレイを結ぶ路線が提案されました。この路線は電力を供給し、ラック・アンド・ピニオン方式で7%の急勾配を克服する予定でしたが、1893年の銀価格暴落により建設は頓挫しました。鉄道会社は市場と天候の悪化に苦しみ、1898年に破産管財人による管理命令が出され、 1904年には差し押さえにより売却されました。[ 1 ]シルバートン鉄道会社として再編されましたが[ 4 ]、大きな成功は収められず、最終的に1926年に解散しました。[ 5 ]
機関車
| 番号 | 製造者 | 型式 | シリアル番号 | 建造 | 取得 | 廃止 | 処分／注記 |
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| 100 | ボールドウィン機関車工場 | 2-8-0 | 1887 | 1887 | 1896 | デンバー・アンド・リオグランデ鉄道第42号と同第283号のボイラーの走行装置から製造。1896年にシルバートン・ノーザン鉄道第1号に移管。1924年に廃車。 | |
| 101 | ボールドウィン機関車工場 | 2-8-0 | 5226 | 1880 | 1892年12月 | 不明 | デンバー・アンド・リオグランデ鉄道79号線として建造。1890年にリオグランデ・サザン鉄道34号線に売却。269号線との交換で取得し、1892年にシルバートン鉄道101号線となった。 |
| 269 | リマ機関車工場 | クラスB 2台積みトラックシェイ | 269 | 1890年4月 | 1890年4月 | 1892年12月 | シルバートン269号機向けに製造。 1892年にリオグランデ・サザン34号機（2-8-0）と交換され、リオグランデ・サザン34号機となりました。歴史については、https://www.shaylocomotives.com/data/searchdataframe.htmをご覧ください |
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注記
- ^ a b c d e f gロバート・E・スローン、カール・A・スコウロンスキー (1975). 『レインボー・ルート：図解歴史』 デンバー：サンダンス・リミテッド. pp. 53– 126. ISBN 0913582123。
{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ストロング、ウィリアム・K. (1988). 『オットー・ミアーズの注目すべき鉄道の旅』コロラド州シルバートン：サンファン郡ブックカンパニー. 4ページ. ISBN 0-9608000-6-9。
- ^ウィルキンス、ティヴィス・E.（ティヴィ）（1974年）。『コロラド鉄道：年代順の発展』コロラド州ボルダー：プルエット出版。65、72、75ページ。ISBN 0-87108-073-7。
- ^ストーン、ウィルバー・フィスク（1918年）。コロラドの歴史。SJクラーク。381ページ 。2009年4月20日閲覧。
シルバートン鉄道
- ^ドリス・B・オスターワルド (2001). 『Cinders & Smoke: A Mile by Mile Guide for the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad』 ウエスタン・ガイドウェイズ. p. 80. ISBN 9780931788802。
参考文献
- ヒルトン、ジョージ・W.（1990年）『アメリカ狭軌鉄道』スタンフォード大学出版局（カリフォルニア州）ISBN 0-8047-2369-9 OL 2200284M
