ミシガン州の鉄道の歴史

ミシガン州の鉄道網、 1876年頃。

ミシガン州の人口増加と原石・完成品貿易の歴史において、鉄道は重要な役割を果たしてきました。沿岸部にはすでにいくつかの集落が存在していましたが、鉄道の開通により、州の人口、商業、産業の成長はさらに加速しました。

この州はカナダのオンタリオ州に近いため、ミシガン湖の東岸からモントリオールやケベック州へ向かう東西方向のスムーズな物資輸送が可能であった。

20 世紀の統合以前は、この州の主要鉄道はミシガン・セントラル鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道であった。

このシステムは、20世紀初頭の9,000マイル以上から、21世紀初頭には約3,600マイルにまで縮小されました。ミシガン州運輸局（MDOT）は、1976年の州交通保護法に基づき、このうち665マイルを所有しています。[ 1 ]

年表

最初の道路

初期のエリー・アンド・カラマズー鉄道の列車を描いた芸術家の描写。

ミシガン州の鉄道の歴史は、準州が州になる7年前の1830年にポンティアック・アンド・デトロイト鉄道の鉄道特許取得から始まったが、これは実を結ばなかった。これは北西部準州で最初に認可された鉄道特許であり、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が開業したのと同じ年だった。1832年にはデトロイト・アンド・セントジョセフ鉄道がポンティアック・アンド・デトロイト鉄道に加わり、ローワー半島全体を横断し、セントジョセフ川でミシガン湖との接続を確立することを目指した。1833年にミシガン準州議会がエリー・アンド・カラマズー鉄道という別の会社に鉄道特許を付与した時点では、どちらの計画も進展していなかった。[ 2 ]

エリー・アンド・カラマズー鉄道は、エリー湖畔のポート・ローレンス（現在のオハイオ州トレド）と、ミシガン湖に注ぐカラマズー川のどこかを結ぶことになっていた。1836年11月2日までに、エリー・アンド・カラマズー鉄道はポート・ローレンス北東からミシガン州レナウィ郡のエイドリアンまで、全長32.8マイル（52.8 km）の路線を完成させた。この路線では馬車が1両の客車を牽引したが、[ 1 ]これはニューヨーク州西部で行われた最初の鉄道旅行であった。最初の蒸気機関車は1837年初頭に運行を開始し、平均速度は時速10マイル（16 km/h）であった。[ 3 ] [ 4 ]

さらに北では、デトロイト・アンド・ポンティアック鉄道がデトロイトから北へロイヤルオークまで12.3マイル（19.8km）の路線を完成させていました。運行は1838年に開始されましたが、翌年まで馬車による運行でした。財政難と政府の介入を経て、鉄道は1843年にポンティアックまで到達し、総延長は26.6マイル（42.8km）となりました。[ 5 ]

州の失態

1842年の「サザン」線に関する発表。当時、この路線はエイドリアンより西には運行されていませんでした。発表全文はこちらをご覧ください。

1837年までに、ミシガン州では鉄道網が整い始めたが、政府も住民もこれに不満を抱いていた。ミシガン州で鉄道が開通した最初の7年間（1830年から1837年）、ミシガン準州議会は23の民間鉄道会社に特許状を承認した。これらのうち、路線を完成させ開通させたのはわずか5社で、州内（オハイオ州を除く）の総延長はわずか61.1マイル（98.3キロメートル）に過ぎなかった。[注 1 ]エリー・アンド・カラマズー鉄道（トレド–エイドリアン）とデトロイト・アンド・ポンティアック鉄道（デトロイト–ロイヤルオーク）の2つの主要路線は、路線を建設した地元企業の要望を反映したものであり、新たに組織された州政府の観点からは不十分なものであった。さらに、トレド戦争の終結によりトレドはオハイオ州に属することとなり、エリー湖畔の唯一の鉄道関連港が別の州に位置することになった。[ 7 ]そのため、ニューヨーク州のエリー運河建設をモデルに、ミシガン州は州を横断する3本の鉄道路線を建設するという野心的なプロジェクトに着手した。

ミシガン州のプロジェクトは当時としては異例ではありませんでした。隣接するイリノイ州、インディアナ州、オハイオ州はいずれも、政府資金による建設計画、あるいは民間企業向けの手厚い支援策を実施していました。ミシガン州議会は、州東部からミシガン湖畔に至る3本の路線を建設することを提案しました。

セントラル線はデトロイトでデトロイト・アンド・ペンシルベニア鉄道と、サザン線はエイドリアン近郊でエディンバラ・アンド・ケネディ鉄道と接続する予定だった。スティーブンス・T・メイソン知事 の指揮の下、政府は500万ドルの融資によってこのプロジェクト全体を賄う予定だった。立法委員会が作成した報告書では、3路線すべての建設期間は5年以内、一部完成している路線からの収入でその期間の利払いを賄うことができ、3路線すべてが完全運行すれば、州は20年で融資を返済し、かなりの利益を上げることができると予測されていた。しかし、これらの想定はあまりにも楽観的であり、ある歴史家はこれを「大失敗」、別の歴史家はこれを「恥ずべき出来事」と呼んだ。[ 9 ] [ 10 ]

ミシガン州が融資を確保しようとした時期は、 1837年恐慌と重なっていた。銀行は破綻し、土地の売買は枯渇し、資金調達は困難を極めた。鉄道建設は、州の事業から利益を得ようとした地元利権者間の競争に悩まされた。事業運営に関する調査では、汚職や浪費、そして全般的な非効率性が明らかになった。1845年末までに州は約400万ドルを費やし、「サザン」線はヒルズデール、「セントラル」線はバトルクリークまで到達していたが、「ノーザン」線はまだ計画上のみの路線だった。計画総延長600マイル（970キロメートル）以上のうち、実際に運行されていたのはわずか187.9マイル（302.4キロメートル）に過ぎず、州の財政は混乱に陥っていた。1846年、州議会は「サザン」線と「セントラル」線の両方を民間投資家に損失で売却した。州の事業の廃墟から、ミシガン・サザン鉄道とミシガン・セントラル鉄道が誕生した。もう一つの成果は、1850年にミシガン州憲法が改正され、「いかなる内部改良工事」への直接投資や建設が明確に禁止されたことである。[ 11 ] [ 10 ] [ 5 ]

ローワー半島全域

同州は「セントラル」線と「サザン」線を売却するにあたり、他の条件に加えて、両社がミシガン湖岸まで路線を完成することを条件とした。当時、ミシガン・セントラル線はカラマズー川沿いのカラマズーに、ミシガン・サザン線ははるか東のヒルズデールに停車していた。州議会の要求に先んじて行動していた両社は、ミシガン湖南西岸の港湾都市シカゴ(イリノイ州) の重要性が高まっていることを察知した。シカゴはシカゴ川の河口に位置し、ミシシッピ川に流れ込んでいた。セントラル線は路線を南に転回し、ミシガン州とインディアナ州の州境に近い小さな町、ニュー・バッファローに向かった。一方、サザン線は州との交渉の末、ミシガン湖を完全に迂回して南下し、スタージスを通り、インディアナ州サウスベンドに至った。 1852年2月20日、トレド発のサザンミシガン線は、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 との運行協定に基づき、ミシガン州で初めてシカゴに列車を運行する会社となった。 [ 1 ]セントラル鉄道も3か月後、イリノイ・セントラル鉄道との独自の協定に基づき、これに続いた。[ 12 ]同年、ミシガン州の鉄道で品質が低く危険なストラップレールが最後に撤去された。[ 1 ] 1856年、デトロイト - トレド線はデトロイト・モンロー・アンド・トレド鉄道によって完成し、後にミシガン・サザン・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道にリースされた。[ 1 ]オウォッソ、イオニア、グランドラピッズ経由のデトロイト - グランドヘイブン線は、デトロイト・アンド・ミルクキー鉄道によって1858年に完成し、[ 1 ]

ミシガン・セントラル鉄道は、ジャクソンの中心的な立地を活かし、1841年に成長を続けるこの町を東の終着駅として追加しました。鉄道の開通により、ジャクソンは重要な鉄道中心地としての発展が始まりました。1871年までに、ジャクソンは6つの異なる鉄道が市内を通過する重要な鉄道中心地として認められました。1910年までに、ジャクソンには10の鉄道会社の交換機と修理の本部が置かれていました。

1850年のミシガン・サザン鉄道と接続鉄道の地図。ミシガン・セントラル鉄道も描かれており、当時の西端はニュー・バッファローであった。デトロイト・アンド・ポンティアック鉄道（後にデトロイト・アンド・ミルウォーキー鉄道となる）は描かれていない。

ロウアー半島を横断する3番目の路線は、1849年の破産から新たな支援者と新規資本を得て復活したデトロイト・アンド・ポンティアック（D&P）鉄道から発展した。デトロイト・アンド・ミルウォーキー（D&M）鉄道という新たな名称の下、この鉄道は半島中央部を横断し、1858年11月22日にミシガン湖畔のグランド・ヘイブンに到達した。デトロイトからグランドラピッズを経由してグランド・ヘイブンまで、路線は186マイル（299キロメートル）に及んだ。当初計画されていた北行き路線と類似していたが、セントクレア駅を経由せず、デトロイトを終点とした。[ 13 ]

ウィンフィールド・スコット・ゲリッシュは、 1877年にジョージ湖からクレア郡のマスケゴン川まで7マイルの伐採鉄道を建設し、ミシガン州の伐採に革命をもたらしたと言われています。[ 14 ]わずか10年後には、ミシガン州で89の伐採鉄道が運行しており、これは国内で圧倒的に多い数でした。[ 1 ]

土地の譲渡と鉱山道路

ミシガン州における鉄道事業の第三次急成長は、連邦政府による土地供与制度の導入によって促進された。1856年の法律およびその後の法律に基づき、ミシガン州は500万エーカー（ 2万平方キロメートル）以上の土地を鉄道会社に供与し（鉄道会社はこれらの土地を利益を得て再​​販する）、特定の路線を建設することができた。指定された路線は、既存の鉄道網から除外された。既存の鉄道網は、わずかな例外を除いて、ローワー半島南部を縦横に走っていた。[ 15 ]

位置エンドポイント鉄道注記
アッパー半島西部マルケット—オンタナゴンダルース・サウスショア・アンド・アトランティック鉄道 
アッパー半島西部オンタナゴン—ウィスコンシン州境シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道 
アッパー半島西部マルケット—リトルベイ・デ・ノックシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 
ローワー半島インディアナ州フォートウェイン—マキナック海峡グランドラピッズ・アンド・インディアナ鉄道 
ローワー半島インディアナ州アンボイ—ランシング— トラバース湾ミシガン・セントラル鉄道とレイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道LS&MSが所有権を取得
中央ローワー半島フリント—グランドヘイブンデトロイト・アンド・ミルウォーキー鉄道 
中央ローワー半島フリント—ペレ・マルケットフリント・アンド・ペレ・マルケット鉄道「ペレ・マルケット」は現在ラディントン

提案された路線は、ミシガン州の拡大する鉄道網のいくつかの空白を埋めることになる。土地の半分は、かなりの鉱物資源が発見されているアッパー半島の鉄道に充てられ、一方、ローワー半島の2つの路線は南北に走り、既存の州を横断する路線を二分することになる。[ 16 ]

土地の助成金があっても、鉄道建設の見通しは暗いままだった。助成金が得られても財政的成功は保証されておらず、ミシガン・セントラル鉄道の主要後援者ジョン・マレー・フォーブスは鉄道経営陣の賢明さに比べれば助成金は無意味だと考えていた。 [ 17 ]グランドラピッズ・アンド・インディアナ鉄道（GR&I）は資本調達で深刻な困難に直面し、ペンシルバニア鉄道（子会社のピッツバーグ・フォート・ウェイン・アンド・シカゴ鉄道経由）の介入によってのみ、GR&Iは計画路線の大部分を完成させ、特許を守れた。それでも鉄道は1895年に差し押さえられた。フリント・アンド・ペレ・マルケット鉄道（F&PM）は当初土地の助成金を避け、イースト・サギノーから南に建設してデトロイト・アンド・ミルウォーキー鉄道と接続し、その路線を経由してデトロイトへ列車を走らせた。アンボイ・トラバース湾線に最初に挑戦した会社であるアンボイ・ランシング・アンド・トラバース湾鉄道は、ランシングとオウォッソ間の短い路線を完成させた後に失敗し、最終的にLS&MSとミシガン・セントラルに分割されました。[ 18 ]

人口のまばらなアッパー半島では、州西部の資源の豊富な山脈からウィスコンシン州を経由して、あるいはミシガン湖の広い幹線道路を経由してイリノイ州シカゴまで銅と鉄鉱石を輸送する必要性から、鉄道開発が進められた。アッパー半島初の鉄道であるアイアン・マウンテン鉄道は、土地の特許取得に先立ち、1851年から1857年の間に民間資金で建設された。そのネガウニー-マルケット線は1857年8月に完成した。 [ 1 ]土地の特許の支援を受けて、丘陵地帯の交通は州外に主要拠点を置くダルース・サウス・ショア・アンド・アトランティック鉄道、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニー、シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（「ミルウォーキー鉄道」）の3社によって支配されるようになった。東部では、デトロイト・マキナック・アンド・マルケット鉄道がマルケットからマキナック海峡の北側にあるセントイグナスまでの路線を完成させ、名目上は州の2つの半島を結んだ。[ 19 ]

鉄道路線発展の年表

1867年、ベイシティ＆イーストサギノー鉄道が隣接郡の同名都市間で定期的な都市間サービスを開始しました。1869年に最初の旅客列車がフェリースバーグ（グランドヘブンの隣）からマスケゴンに到着しました。 [ 1 ] 1872年には鉄道がウォルトンジャンクションから北のトラバースシティにも到達しました。[ 1 ] 1874年には、フリントからラディントンへの東西線が完成しました。[ 1 ] 1878年には、トレドとアナーバーの間の線で貨物と旅客の両方の鉄道サービスが開始されました。[ 1 ] 1880年には、ペトスキー近くのリゾート地への夏季旅客サービスが開始されました。[ 1 ] 1881年には、デトロイトから南のモントピリア（オハイオ州）を経由してセントルイスとカンザスシティへの直通線が開通し、北はマキナックへの鉄道とマキナック海峡のカーフェリーサービスの両方が運営されました。[ 1 ]

1887年、スーセントマリーのセントメアリー川にかかる国際鉄道橋が開通した。[ 1 ] 1年後、木造カーフェリー「セントイグナス」が、ミシガン州の2つの半島を結ぶ鉄道の接続を提供した。[ 1 ]さらに1年後の1889年には、スーセントマリーを経由してミネアポリスとモントリオールを結ぶスーラインで、初の豪華列車の運行が開始された。 [ 1 ] 1889年、トレド・アナーボート・アンド・ノースミシガン鉄道によって、フランクフォートはミシガン州を通る斜めの線でトレドと接続された。[ 1 ]

1891年、ポートヒューロンとサーニア（カナダ）間のセントクレアトンネルがグランドトランクシステムによって開通しました。[ 1 ]これは世界初の国際海底トンネルであり、東カナダからシカゴまで単一管理による世界最長ルートの中核を形成しました。[ 1 ] 1892年には、世界初の外洋横断鉄道フェリーサービスがエルバータからウィスコンシン州ケワニーまで開通しました。[ 1 ]

1904年、デトロイト・アンド・マキナック鉄道はベイシティとシェボイガンの間でサービスを開始しました。[ 1 ] 1910年、4年の歳月をかけてデトロイトからウィンザーまでの鉄道トンネルが電気機関車で開通しました。[ 1 ] 1907年、キーウィノー・セントラル鉄道はアッパー半島の最北端のマンダンに到達しました。[ 1 ] 1917年と1918年に、米国鉄道局は戦時措置として鉄道の運営を引き継ぎ、ピート・マルケットの船5隻、アナーバー鉄道の船4隻、グランド・ウェスタン鉄道の船2隻をミシガン湖カーフェリー協会に強制的に組み入れました。[ 1 ] 1920年、カールトン経由のペンシルバニア鉄道のデトロイト線は、東海岸の大都市圏への連絡路を作ったミシガン州の主要鉄道会社によって建設された最後の新幹線ルートでした。[ 1 ] 1933年、ペンシルバニア・アンド・ウォバッシュ鉄道によってデトロイトからシカゴへの高速直通旅客列車（4時間45分）が運行開始されました。[ 1 ] 1946年、デトロイト・アンド・マキナック鉄道は米国で初めて全ディーゼル機関車の長距離鉄道に切り替えました。[ 1 ] 1959年、ミシガン州では、グランドラピッズとトラバースシティ間を結ぶ初のロードレールが貨物鉄道の革新とみなされました。[ 1 ]

好況と不況

20 世紀初頭までに、ミシガン州の鉄道網はローワー半島の中央部と南部の大部分をカバーしていました。

南北戦争後の数十年間、ミシガン州の鉄道網は飛躍的に拡大しました。1865年には州の総線路長は約1,000マイル（1,600キロメートル）でしたが、1890年には9,000マイル（14,000キロメートル）にまで伸びました。これらの新線は民間企業によって建設され、借入金、株式売却、そして一時期は地方自治体からの援助などによって資金調達されました。ある歴史家が「ミシガン州南部の鉄道狂時代」[ 20 ]と呼んだ時期には、多くの路線が潜在的な収益性を真に評価することなく建設され、その結果、倒産や破産企業が相次ぎ、財政難に陥りました。

今日のミシガン州の鉄道

アムトラックのウルヴァリン号がカラマズーに到着。線路はミシガン・セントラル鉄道のデトロイト・シカゴ本線の一部だった。

1910年頃に鉄道の総距離が記録的な高さに達した後、ミシガン州では1世紀の間に旅客鉄道の路線とサービスが大幅に減少し、多くの貨物鉄道線も遠隔地では撤去・廃止されました。古い線路の一部は観光用に、また一部はサイクリングコースとして利用されています。デトロイトの旅客駅は中央ビジネス地区からニューセンターに移転しました。カナダとの交通はもはや船ではなく、鉄道トンネルと橋によって確保されています。

運行事業者の面では、集中化により、主要な旅客運行事業者（アムトラック）が1社となり、少数の大手貨物運行事業者が重要な役割を担うようになりました。ミシガン州には、カナディアン・ナショナル鉄道、カナディアン・パシフィック・カンザスシティ鉄道、CSXトランスポーテーション、ノーフォーク・サザン鉄道の4つのクラスI鉄道が運行しています。これらに加え、数十の短距離鉄道が運行しています。ミシガン州の鉄道サービスの大部分は貨物輸送に充てられています。[ 21 ]

都市間旅客サービス

州内にはアムトラックの旅客鉄道サービスがあり、デトロイト、アナーバー、イーストランシング、グランドラピッズ、ジャクソン、バトルクリーク、カラマズー、フリント、ポートヒューロンの各都市とイリノイ州シカゴを結んでいます。3路線合わせて664,284人の乗客を輸送し、2005～2006年度の売上高は2,030万ドルに達し、過去最高を記録しました。[ 22 ]ペレ・マルケット線とブルーウォーター線は、長年にわたりミシガン州から資金提供を受けてきました。2014年からは、ウルヴァリン線にも州の資金提供が拡大されました。  

デトロイト・シカゴ回廊は、連邦鉄道局によって高速鉄道回廊に指定されている。[ 23 ]インディアナ州ポーターからミシガン州カラマズーまでのブルーウォーターとウルヴァリンのルートに沿った97マイル（156 km）の区間 は、北東回廊以外ではアムトラックが所有する最長の線路である。[ 23 ]アムトラックは2002年1月からこの区間で段階的な速度向上を開始した。2012年までに、列車はポーターとカラマズーの間で計画最高速度110マイル/時（180 km/h）で定期的に運行されている。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]

通勤サービス

ミシガン州では、1984年にアムトラックがアナーバーとデトロイト間を運行していたミシガン・エグゼクティブを廃止して以来、通勤鉄道サービスが利用されていない。SEMTAはその前年にグランド・トランク・ウェスタンの旧ポンティアック・デトロイト間サービスを廃止していた。[ 26 ]

現在、2つの新たなシステム案が検討されている。グレートレイク・セントラル鉄道とウォッシュテノー郡の機関・企業連合が支援するWALLYは、アナーバーとハウエル間を毎日運行する。もう1つは、南東ミシガン政府協議会が提案するプロジェクトで、デトロイトとアナーバー間を毎日運行し、イプシランティ、デトロイト・メトロ空港、ディアボーンに停車する。最近の議論では、このプロジェクトをジャクソンまで延長する可能性も取り上げられている。[ 27 ]

参照

注記

脚注

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac 「ミシガン州の鉄道史 1825 - 2014」（PDF）ミシガン州運輸省2014年10月13日. 2023年11月29日閲覧。
  2. ^ダンバー 1969、14～18ページ
  3. ^マインツ 2005、235～237ページ
  4. ^ダンバー 1969、20～22ページ
  5. ^ a b cメイツ 2005、3–6 ページ
  6. ^ダンバー 1969、31～32ページ
  7. ^ダンバー 1969、26ページ
  8. ^ダンバー 1969、30、33ページ
  9. ^ダンバー 1969、33～35ページ
  10. ^ a bマインツ 1992、p. 4
  11. ^ダンバー 1969、37～51ページ
  12. ^ダンバー 1969、59～73ページ
  13. ^ダンバー 1969、75～78ページ
  14. ^ミシガンの森林. ミシガン大学出版局. 2003年. p.  143 . ISBN 0472068164. 2016年3月5日閲覧。
  15. ^ダンバー 1969、105–108ページ
  16. ^ダンバー 1969、110ページ
  17. ^コクラン 1950、55～56ページ
  18. ^ダンバー 1969、110～113ページ
  19. ^ダンバー 1969、116～119ページ
  20. ^ダンバー 1969、127ページ
  21. ^ 「ミシガン州で運行されている鉄道」（PDF）ミシガン州運輸省。2008年2月15日閲覧。
  22. ^ 「MDOTがアムトラックとの契約を更新、ミシガン州路線の乗客数が過去最高を記録」ミシガン州運輸省2006年11月16日 2006年11月20日閲覧。
  23. ^ a b c「アムトラックファクトシート、2005年度」（PDF）ミシガン州。2006年10月30日閲覧。
  24. ^ 「ミシガン州：アムトラック、新たな速度で運行」 WNDU-TV、2002年2月7日。 2006年11月1日閲覧。{{cite news}}:|archive-url=形式が正しくありません: タイムスタンプ (ヘルプ)CS1 メンテナンス: url-status (リンク)
  25. ^ロヴィット、ロブ（2012年10月24日）「高速鉄道建設計画、全国で勢いを増す」 NBCニュース。 2012年10月28日閲覧。
  26. ^ 「交通の歴史」 . Transportation Riders United . 2010年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月30日閲覧。
  27. ^ 「ジャクソン市当局、高速通勤列車を支持」デトロイト・フリー・プレス。 2008年8月19日閲覧。

参考文献

さらに読む

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