スーパーマリン スピットファイア（後期型マーリンエンジン搭載）

スピットファイア
1945年にモロタイ島を拠点に、オーストラリア空軍第80航空団のボビー・ギブス大佐の色とマーキングで復元されたスーパーマリン スピットファイア VIII、A58-758 。
一般情報
タイプ戦闘機/写真偵察機
メーカースーパーマリン
デザイナー
プライマリユーザーイギリス空軍
建造数8,996 (合計20,346) [ 1 ]
歴史
製造1942～1945年
導入日1942年6月（Mk IX）
初飛行1941年9月（Mk IIIとマーリン61）
引退1955年、イギリス空軍
変種シーファイア、スパイトフル、シーファング
ダックスフォードのオールド フライング マシン カンパニーのスピットファイア LF Mk IX MH434 。

イギリス 海軍のスピットファイアは、1942年半ばまでにいくつかの課題に直面していた。1941年後半に登場した強力なフォッケウルフFw 190は、最新鋭のスピットファイアMk Vbを運用するイギリス空軍の戦闘機隊に問題を引き起こした。[ 2 ]ロールス・ロイス社の技術者たちは既に、2段式過給機を搭載したマーリンの新型機の開発に取り組んでいた。改良されたマーリンとスピットファイアMk Vcの機体を「つなぎ」として組み合わせることで、イギリス空軍はFw 190と互角に戦うことができた。

スーパーマリン社は、開発の第二段階として、いくつかの新機能を組み込み、マーリン60および70シリーズエンジン搭載の、改良・強化されたスピットファイア機体の開発に取り組んでいました。[ 3 ]この新しい機体は、後にロールス・ロイス・グリフォンエンジン搭載のスピットファイアのベースとなりました。この記事では、2段エンジン搭載のスピットファイアの派生型の歴史を紹介し、いくつかの「構想段階」のプロジェクトと実験的なスピットファイアについても解説します。グリフォンエンジン搭載の派生型については、別の記事で解説します。

翼の種類

マークVIII以降のスピットファイアの大部分は、C、D、Eの3つの基本翼タイプを使用していました。

Cタイプ

「ユニバーサル・ウィング」としても知られるこの新設計は、1942年半ばから製造されたスピットファイアの大部分で標準装備となった。翼の設計は、労力と製造時間を削減し、様々な武装を搭載できるように変更された。A型（.303機関銃8挺、主翼あたり4挺）、B型（.303機関銃4挺（主翼あたり2挺）と20mmイスパノ機関砲2門（主翼あたり1挺）、または20mmイスパノ機関砲4門。[ 4 ]

着陸装置の取り付け部が再設計され、着陸装置のドアの断面が湾曲した形状になったことで脚が着陸装置格納部内でより低い位置に収まり、車輪格納部と着陸装置の旋回点の上翼の膨れが解消された。より頑丈な着陸装置の脚は前方に2インチ（5.08 cm）傾斜し、スピットファイアの地上安定性が向上し、機体が機首を地面に打ち付ける可能性が減少した。[ 4 ] Mk VIIIおよびMk IXの生産中に、脚の前部にV字型の「シザーリンク」を外部に取り付けた新しい着陸装置の脚が導入された。これにより、着陸装置格納部と脚のフェアリングの形状にも若干の変更が加えられた。[ 5 ]スピットファイアは夜間戦闘機としては使用されなくなったため、格納式着陸灯は装備されなくなった。[ 4 ]

イスパノMk IIはフランスのシャテルロー式ベルト給弾方式を採用し、内部の弾薬箱に収納された分解式リンクベルトを用いて、1門あたり最大120発の弾薬を装填した。イスパノ砲身のフェアリングは短く、外側の砲口は通常、短いゴム製のスタブで覆われていた。新しい上翼の銃床ドアには、砲床給弾モーターを通すための「涙滴」形のブリスターが組み込まれ、下翼には銃床外側の銃床加熱ベントがなくなった。スピットファイアMk IXの最初のシリーズは、スピットファイアVCで初めて採用された銃床ドアを継承した。このドアには、2門のイスパノ機関砲の給弾モーターを通すための大型ブリスターが組み込まれていた。後のスピットファイアはすべて、より小型で流線型のブリスターを採用した。[ 4 ]機関砲のベルト給弾方式のためのスペースを確保するため、内側の機関銃床は外側に移動され、リブ13と14の間に配置されていた。[ 4 ]

HF Mk VIIをはじめとするスピットファイアのいくつかの派生型には、主翼前縁の主翼根元と機内機関砲倉の間に13ガロンの一体型燃料タンクが追加されていた。[ 6 ]初期のスピットファイアの多くは250ポンド（110 kg）爆弾を搭載できる爆弾架を搭載できるように改造されていたが、戦闘爆撃機として特別に改造された最初のスピットファイア（改造1209として知られる）は、第二戦術航空軍のスピットファイアであった。最初のMk IXスピットファイアは1944年6月にこの任務に就き始めた。[ 7 ]

Dタイプ

これらはPR Mk XおよびXIを含む写真偵察スピットファイア用に製造された。武装は搭載されておらず、主翼桁より前方のD字型の翼前縁は一体型の燃料タンクに改造され、それぞれ66ガロンの燃料を収容していた。高温下での燃料の膨張による翼の損傷を防ぐため、翼端付近に小型の外部通気管を備えた圧力逃し弁が取り付けられた。[ 8 ]

E型

C翼と構造上同一。外側の機関銃口は廃止された。外側の機関銃ベイは残されたものの、アクセスドアには空薬莢ポートと弾薬デフレクターが設けられていなかった。新翼には4門の機関銃を搭載可能で、内側のベイには重機関銃を搭載できた。そのため、搭載可能な兵装は2種類あった。

または

  • 4門の20mmイスパノ機関砲（120発）[ 4 ]

外翼に搭載されていた.303機関銃は、ライフル口径の弾丸が重装甲機に対して効果を発揮しなかったため、搭載されなくなった。（これらの外翼銃は、スピットファイアの武装の中で常に効果の低い部分であった。中心線からの距離が離れているために銃座との調和が難しく、旋回交戦時には翼の屈曲によって弾丸がさらに広範囲に散布された。）20mmイスパノ機関砲は機外に移設され、装填数250発の.50口径ブローニングM2/ANが内翼銃座に追加された。最初の試験的搭載（改修1029）は1943年11月にBS118で行われ、1944年3月中旬までに改修された最初の実戦用スピットファイアは、第485（ニュージーランド）、第222、および第349飛行隊のものであった。この武装を搭載したスピットファイアは当初、スパイファイア LF.IX .5と呼ばれ、E 接尾辞は 1945 年初頭まで正式に導入されませんでした。この武装は、Dデイ直後から第 2 戦術航空軍によって戦闘機および戦闘爆撃機として使用されたすべてのスピットファイア Mk IX および XVI の標準装備となりました。[ 7 ] この武装は、空対空戦闘と空対地攻撃の両方でより効果的であることが証明されました。[ 9 ]

多くのスピットファイアは、楕円形の尖った主翼端を、より短く四角いフェアリングに交換しました。これにより、低高度での最高速度がわずかに向上し、ロールレートも向上しました。多くの「LF」スピットファイア（ LF.IX等）は「クリップド」主翼を採用していましたが、そうでない機種もいくつかありました。「LF」型の真の特徴は、低高度用のロールス・ロイス・マーリンエンジンを搭載していたことです。

変種

数字をマークし、数字を入力する

マーク番号は必ずしも時系列順を示すものではなく、Mk IXはMk VIIおよびVIIIの生産開始前に暫定的に投入されたものです。あるマークまたは派生型のスピットファイアの中には、別のマークに改造された機体もあったようです。初期のMk VbのいくつかはMk Ibから改造されました。初期のMk IXは、場合によってはロールス・ロイス社のハックナル工場でMk Vcから改造されたものでした。

1942年末まで、イギリス空軍の名称はマーク番号にローマ数字が使用されていました。1943年から1948年にかけて、新たに就航した航空機のマーク番号にはアラビア数字が付与されましたが、旧型の航空機はローマ数字のままでした。1948年以降は、アラビア数字のみが使用されます。この記事では、Mks I～XVIにはローマ数字、Mks 17～24にはアラビア数字を使用する慣例を採用しています。タイプ番号（例：タイプ361）は、スーパーマリン社によって割り当てられた設計図番号です。[ 10 ] [ 11 ]

後期型マーリンエンジン搭載スピットファイアの特徴

2段2速スーパーチャージャーとインタークーラーを備えたマーリン61/63/66および70シリーズエンジンの開発に伴い、機体基本構造にいくつかの重要な改良が加えられ、これらのエンジンを搭載したすべての航空機に適用されました。マーリン61は機長が長くなったため、エンジン/燃料タンク隔壁より前方の機首が7インチ (17.8 cm) 長くなりました。インタークーラーはエンジン後方、スーパーチャージャーケーシング上に搭載されました。「ヘイウッド」エアコンプレッサー用の小型長方形のエアスクープが右舷上部エンジンカウリングに取り付けられました。

初期から中期生産型のスピットファイアIXのキャブレター吸気口は、単段エンジン機のものと形状が異なり、短く、吸気口が広くなっていました。1943年からは、長く流線型のフェアリングに「エアロV」型熱帯風フィルターが取り付けられ、キャブレター吸気口に導入されました。これは、すべてのMk VII、VIII、PR Mk X、Mk XVI、中期から後期生産型のMk IX、そしてほとんどのPR Mk XIに標準装備されました。

直径10フィート9インチ（3.27メートル）の4枚羽根のロートル製プロペラが装着され、尖ったスピナーに収納された。排気装置は片側6基の「フィッシュテール」スタックに変更された。機首下の3ピースカウリングは1ピースレイアウトに変更された。オイルタンクはカウリング構造の一部ではなくなった。初期のマークIXには、プロペラのすぐ後ろ、右舷側カウリング下部に、コフマンエンジンスターター[注1 ]用の涙滴型のブリスター（膨らみ）があった。これは、ほとんどの2段式マーリンエンジン搭載スピットファイアで改良された電動スターターに置き換えられ、1942年後半からは、ブリスターのような膨らみは少数の機体にしか見られなくなった。

タイプCの主翼が標準装備されました。スピットファイアMk IXの中期および後期生産型の一部とMk XVIの全機種にはタイプEの主翼が装備されました。Mk Vcから改造されたスピットファイアIXは上面に大型のティアドロップフェアリングを備えていましたが、Mk VII、VIII、IX、XVIの大部分では、イスパノ給油モーターを覆うティアドロップ型のブリスターがMk Vcのものよりも小型化され、より流線型になりました。AP 1565J P & L（スピットファイアIX、XI、XVIパイロットノート）によると、降着装置を下げた際に主翼上面から突き出る赤色に塗装された降着装置指示棒は、初期生産型のMk IXにのみ使用されていました。これらの指示棒は、計器盤に取り付けられた「電光式視覚指示器」を補完するものでした。[ 12 ]指示棒はすべてのMk VIIおよびVIIIに装備されており、電光式視認指示器を補助していたようである。格納式尾輪用のライトは計器盤上の主視認指示器のすぐ下に取り付けられていた。[ 13 ] [注2 ]

インタークーラーにはラジエーターが必要だったため、右翼下のラジエーターは半分の大きさに縮小され、インタークーラーのラジエーターは横に取り付けられました。左翼下には、新しいラジエーターフェアリングが設置され、もう一方のラジエーターユニットの横に四角いオイルクーラーが取り付けられました。エンジンが低速で運転しているときは、片方のラジエーターユニットで十分な冷却水が供給されます。サーモスタットスイッチによって右翼のラジエーターユニットは停止し、出力が上昇してエンジン冷却がさらに必要になるまでは停止状態が維持されました。[ 14 ]

その他の構造変更としては、1943年半ばに導入された胴体面一リベット接合が挙げられます。長方形のバックミラーは、弾丸型のフェアリングを備えた流線型の円形バックミラーに置き換えられました。新規生産のMk IXでは、無線マストの背後にあった小さな涙滴型の識別灯が撤去されました。

Mk Vcから改造された初期のMk IXには、オリジナルの（小型の）エレベーター・ホーン・マスバランスが採用されていましたが、ほとんどの機種は前縁が直線化された拡大版を採用していました。先端が尖った形状で識別できる、面積の大きい新型ラダーが、多くのMk VII、Mk VIII、そして中期から後期生産のMk IXおよびMk XVIに装備されました。

Mk VIIおよびMk VIIIスピットファイア全機に以下の変更が加えられました。内部構造が強化・改良されました。主翼では、エルロンの翼幅が外側ヒンジから外側へ8.5インチ（220 mm）短縮されました。以前のモデルでは、急激な高速降下時にエルロンのフラッターが原因と考えられ、空中で機体が破損する事例がいくつかありました。[注3 ]

胴体主燃料タンクの容量は増加し、上部タンクが47ガロン（213.7リットル）、下部タンクが49ガロン（222.7リットル）となった。主翼タンクと合わせると、機内総容量は122ガロン（554.6リットル）となり、以前のスピットファイアの85ガロン（386.4リットル）からほぼ50%増加した。さらに、主翼前縁の主翼根元と内銃座の間に13ガロン（64リットル）の燃料タンクが装備された。[ 16 ]

スピットファイアの主脚には、スピットファイア史上初めて前向きのトルクリンクが取り付けられた。さらに、脚のドアはわずかに凹型になっており、格納時に車輪格納室のより低い位置に着陸装置を配置できる。これにより、これまで車輪をクリアするために必要だった上翼スキンの小さな膨らみが解消された。車輪自体は、最初のMk I以来使用されていた「5本スポーク」パターンに代わる、強化されたダンロップAH10019「4本スポーク」パターンとなった。この改良型着陸装置は、Mk IX中期から後期の一部と全てのMk XVIにも装備された。[ 17 ]格納式尾輪（ダンロップ2184）が装備され、飛行中は小さなドアで覆われる。これはPR Mk XとほとんどのPR Mk XIにも適用された。

Mk VII（タイプ351）

このスピットファイア HF Mk VII EN474はアメリカ陸軍航空隊によって試験され、現在はスミソニアン国立航空宇宙博物館に収蔵されています。現存する唯一のMk VIIです。尖った延長された翼端と、排気口下のキャビン加圧空気取り入れ口に注目してください。

Mk VIと同様に、Mk VIIは高高度用の与圧型で、2段2速スーパーチャージャー付きのマーリン64（F. Mk. VII）または71（HF Mk. VII）シリーズエンジンを搭載していました。[ 18 ] [注4 ]コックピットはMk VIと同様の方法で与圧されていましたが、細部が若干異なっていました。機体へのその他の変更については上記に記載されています。Mk VIIは、コックピットの与圧にマーシャル製のコンプレッサーを使用していました。これはエンジンの右側に搭載され、右舷排気管の下の長い吸気口から空気を吸い込みました。自動バルブによって最大圧力差が+2 lb./sq.in.でした。この圧力差は上昇中に蓄積され、28,000フィート以上の高度で維持されました。[ 20 ]

タイプCの主翼には延長された「尖っ​​た」翼端が取り付けられ、翼幅は40フィート2インチ（12.2メートル）に拡大されました。高高度爆撃機の脅威が現実のものとなることはなかったため、多くのMk VIIは後に通常の丸みを帯びた翼端に戻りました。

初期のMk VIIは着脱式のキャノピーを備え、パイロットが操作する4つのキャッチで固定されていましたが、後期型のMk VIIは、スピットファイアの非与圧型と同様に、後方にスライドさせて開く「ロベル」型のフードを装備しました。これは、Mk VIのクランプダウンコックピットの大きな改良点でした。キャノピーは二重ガラスで、胴体との適切な圧力密閉を実現するためにゴムチューブが使用されていました。キャノピーレールは標準型のスピットファイアよりも大きくなっていました。[ 20 ] [ 21 ]

NASM の第二次世界大戦航空展示で展示されているスピットファイア Mk. VIIc EN474 。

合計で140機のMk VIIがスーパーマリン社によって製造された。[ 22 ]そのほとんどはマーリン64 (F. Mk. VII) またはマーリン71 (HF Mk. VII) を搭載し、後者にはベンディックス・ストロンバーグ製の「アンチG」キャブレターが取り付けられていた。[ 23 ] HF Mkは優れた高高度性能を持ち、実用上昇限度は45,100フィート (13,700メートル) であった。フランスのエースパイロット、ピエール・クロステルマンは著書『ザ・ビッグ・ショー』の中で、1944年初頭、スカパ・フローの英国本土艦隊基地の上空40,000フィート (12,000メートル) で、602飛行隊のMk VII 「ストラト・スピットファイア」が長距離偵察機メッサーシュミットBf109G-6/R3を迎撃することに成功したことを回想している。

Mk VIII（タイプ360）

スピットファイア Mk VIII

Mk VIIIは与圧キャビンを除いたMk VIIの改良型であり、スピットファイアの主力量産型となることが予定されていました。「暫定」Mk IXがドイツのフォッケウルフFw 190に十分対抗できることが判明したため、キャッスル・ブロムウィッチのシャドウ工場でMk IXのみを生産することが決定されました。Mk VIIIスピットファイアはすべてスーパーマリン社で製造されました。与圧キャビンがないこと以外、Mk VIIIはフィンの形状が変更され、ラダーが尖った点を除けば、Mk VIIとほとんど違いはありませんでした。

初期生産型の中には延長翼端を持つものもあったが、大多数は標準翼端を採用していた。スーパーマリン社のチーフテストパイロット、ジェフリー・クイルは次のように述べている。「飛行の観点からスピットファイアのどのモデルが最も優れているかと聞かれると、私はたいてい『標準翼端のマークVIII』と答えます。延長翼端は大嫌いでした。マークVIIIにとって実用的な価値はなく、単にエルロンの応答性とロール率を低下させるだけでした。」[ 24 ]ニュージーランドのエースパイロット、アラン・パートは、延長翼端がビルマでマークVIIスピットファイアに構造的な損傷を与え、標準翼端に交換されたと述べています。低高度用（LF Mk VIII）、中高度用（F Mk VIII）、高高度用（HF Mk VIII）の3つの派生型があり、それぞれマーリン66、マーリン63、マーリン70エンジンを搭載していました。[ 23 ]

スピットファイア マーク VIII がインドのカルカッタにあるレッド ロード飛行場の端までタキシングします。

F Mk VIII の最高速度は高度 25,000 フィートで時速 408 マイル (657 km/h) (LF Mk VIII では高度 21,000 フィート (6,400 メートル) で時速 404 マイル、HF Mk VIII では高度 26,500 フィートで時速 416 マイル (669 km/h)) であり、実用上昇限度は高度 43,000 フィート (LF Mk VIII では高度 41,500 フィート、HF Mk VIII では高度 44,000 フィート (13,000 メートル)) であった。 2基の主燃料タンクにはそれぞれ11ガロンが追加され、合計96ガロンとなった。これにより、主翼の燃料タンクと合わせて、機内燃料を満載した状態で最大660マイル（1,060 km）、機内燃料を満載し90ガロンのドロップタンクを装備した状態で最大1,900 km（1,180マイル）の飛行が可能となった。Mk VIIIには、30ガロン、90ガロン、または170ガロン容量の「スリッパー」ドロップタンクを1基搭載できる設計も設けられた。170ガロンタンク搭載機は、1,500マイル（2,400 km）以上飛行可能であった。90ガロンまたは175ガロンタンク搭載時は、離陸後巡航高度において、水平直線飛行のみが可能であった。[ 6 ]最大1,000ポンドの外部爆弾（中央の爆弾架に取り付けられた500ポンド（230 kg）の爆弾1個と、各翼の下に250ポンド（110 kg）の爆弾1個）を搭載することができた。

Mk VIII JF299は、新たにカットバックされた後部胴体と「ティアドロップ」型キャノピーの採用を実験するために使用されました。これはパイロットの視界を改善することを目的としていました。スピットファイアのパイロットの多くが撃墜されたのは、機体の死角から接近してきた敵機によるものでした。試験の結果、新しいフード設計は全周視界を大幅に改善することが判明し、いくつかの改良を経て、後のスピットファイアに標準装備されました。[ 25 ]

この型は、地中海地域では砂漠空軍とアメリカ陸軍航空隊、南西太平洋地域ではオーストラリア空軍とイギリス空軍、東南アジア地域ではイギリス空軍と共に、ほぼ海外で運用された。Mk IXとMk Vに次いで、Mk VIIIは3番目に多く運用された型であり、1,658機が製造された。[ 24 ]

Mk IX（タイプ361）

1942年11月、イギリス空軍ノースホルト基地所属、第306（ポーランド）トルンスキ飛行隊所属のBS456 UZ-Z。Mk Vc機体を改造したスピットファイアMk IX。プロペラのすぐ後ろには、コフマン弾薬式スターター用の涙滴型ブリスターが見える。この機体は胴体下に30ガロンの「スリッパー」型ドロップタンクを搭載している。

1942年初頭、フォッケウルフ Fw 190がスピットファイア Mk Vbに対して明らかに優位に立っていたため、新型の二段過給式マーリン61エンジンを搭載したスピットファイアの量産化を求める圧力が高まっていました。1941年9月、ロールス・ロイス社はハックナル工場でスピットファイア Mk III試作機N3297を改造し、ウェリントン Mk VI高高度爆撃機 向けに特別に設計されたマーリン60エンジンを搭載できるようにしました。

ジェフリー・クイルは、この性能向上をMk Vbに対する「飛躍的進歩」と 評し、別のスピットファイア機体であるR6700もこの新エンジンを搭載するために改修された。Mk VIIおよびVIIIシリーズの設計作業は進行中だったが、生産開始までには1年以上かかる見込みで、Fw 190に対抗する機体が緊急に必要とされていた。航空省は、より強力なエンジンを搭載するためにMk Vcの機体を改修することを決定し、その結果、初期のMk IXの多くは、後に導入される改良点を一切施さないMk Vcに改修された。これらの機体は、内側の機関砲倉上に大型の二重ブリスターを備えたC型主翼と、マスト後方の胴体背部に識別灯が取り付けられていることで識別できた。エレベーター・ホーンも、ホーンバランスが大きいほとんどのMk IXよりも小型だった。[ 26 ] [ 27 ]最初のMk IXは改良されたMk Vc AB505で、1942年4月に航空戦闘開発部隊（AFDU）によってテストされました。[注 5 ]報告書には次のように記されています。

スピットファイアIXの性能は、特に20,000フィート以上の高度において、スピットファイアVをはるかに凌駕する。水平飛行では、スピットファイアは大幅に高速で、上昇力も非常に優れている。38,000フィートまで容易に上昇し、水平飛行では速度を上げてわずかに急上昇させることで、段階的に40,000フィート以上まで上昇させることができる。操縦性は30,000フィートまではスピットファイアVと同等で、それ以上の高度でははるかに優れている。38,000フィートでは、実速度368mph（時速約560km）に達し、戦闘にも耐えうる機動性を備えている。[ 29 ]

Mk IXの機体はMk VIIやVIIIのような空力や強度の改良や操縦翼面の改良が施されていなかったが、それでもMk IXはフォッケウルフFw 190に対する効果的な対抗手段であることが証明された。[ 30 ]

1942 年後半、ビギン ヒルに駐屯していた第 611 飛行隊の初期の Mark IXb。マストの後ろにある大きな大砲のブリスターと ID ライトに注目してください。これらは、改造された Mk Vc であることを示しています。

1942年9月、高高度飛行を行うユンカース Ju 86 R爆撃機の脅威に対抗するため、ノースホルト空軍基地に「高高度飛行隊」が編成されました。Vcから改修された2機のスピットファイア Mk IXは、装甲、.303ブローニング弾、その他の装備を剥ぎ取られ、軽量なPRUブルーに再塗装されました。そのうち1機が高度40,000フィート（12,000メートル）以上でJu 86 Rを迎撃しました。

スーパーマリン社におけるMk IXの生産は1943年6月に終了し、キャッスル・ブロムウィッチ工場でのみ生産が継続されました。Mk IXには、いくつかの主要な改良と多数の小さな改良が段階的に導入され、その一部は他のスピットファイア派生型にも採用されました。

1943年初頭、マーリン61は段階的に廃止され、代わりにマーリン63と63Aが採用された。[ 31 ]この新型エンジンは、エンジンの改良と+18 lbf/(sq in)および3,000 rpm (5分間の戦闘)というエンジン制限により出力が向上した。1943年後半、マーリン63搭載のF Mk IXの生産は中止され、代わりにマーリン66搭載のLF Mk IXが生産された。[ 32 ]初期生産型のスピットファイアMk IXは、直射日光の当たる場所に駐機すると燃料が蒸発して燃料ラインにベーパーロックが発生するという問題があった。このため、ガンカメラは左舷翼根から右舷翼根に移され、代わりに小さな円形の空気取り入れ口から燃料を供給する燃料クーラーが取り付けられた。この燃料クーラーは初期のPR Mk XIにも取り付けられた。[ 33 ]

LF Mk IX（スピットファイア Mk IXbとも呼ばれる）の生産は、当初マーリン63エンジン搭載のマークスと並行して進められていました。この型は1943年3月、当時第611飛行隊と第341飛行隊（自由フランス軍）で構成されていたビギン・ヒル航空団で初めて運用されました。この型はスピットファイア Mk IXの派生型の中で圧倒的に多く生産され、4,000機以上が製造されました。マーリン66の最大出力は高度5,750フィート（高度1,752メートル）で1,720馬力（1,280kW）（高度1,752メートルで1,283kW）、スピットファイア LF Mk IXの最高速度は高度21,000フィート（高度6,400メートル）で404マイル（650km/h）でした。[ 34 ]マーリン66では、従来のSUフロートキャブレターに代わる新しいベンディックス・ストロンバーグ製インジェクションキャブレターが導入されました。[ 31 ]

HF Mk IXは、高高度用に特別に設計されたマーリン70エンジンを搭載し、1944年春に就役しました。シリアルリストによると、HF Mk IXは必要に応じて比較的少数が生産され、低高度および中高度用の型が優先されました[注6 ]。 マーリン70の最大出力は、高度11,000フィートで1,710馬力(1,280kW)(高度3,353メートルで1,275kW)でした。スピットファイアHF Mk IXの最高速度は、高度25,400フィート(7,700メートル)で405mph(652km/h)、総重量7,320ポンド(3,320kg)でした。[ 36 ]

スピットファイア Mk IX のコックピット。計器パネルと Mk II ジャイロ照準器が示されています。

1944年初頭には、新型のマークIIジャイロ照準器も導入されました。この照準器は、目標を誘導する際に適切な偏向角を計算します。この導入により、イギリス空軍の砲撃の有効性が倍増し、連合軍の制空権獲得に大きな役割を果たしました。[ 37 ]

主燃料タンクの容量は上部が48ガロン、下部が37ガロンで、合計で85ガロンだった。中央部の下には、30、45、90ガロンの投棄可能な「スリッパータンク」を搭載できた。[ 38 ] 代替案として、長距離ホーカー タイフーンに搭載されているものを改造した円筒形の50ガロン落下タンクを、第二戦術航空軍のほとんどのMk IXで使用されている胴体爆弾ラックに搭載することもできた。戦闘半径をさらに広げるため、後期生産型のMk IXの一部には、胴体後部に追加の内部セルフシール式燃料タンクが装備され、上部タンクは41ガロン、下部タンクは34ガロンを収容できた。両方の燃料を満載にすると、1,200マイル（1,900キロメートル）以上のフェリー航続距離が可能になったが、飛行中の機体の安定性が低下したため、操縦士マニュアルでは直線飛行と低高度での穏やかな操縦のみが推奨されていた。また、パイロットは可能な限り計器飛行を避けるよう警告されていた。[ 39 ] [ 40 ]

後期生産型の Mk IX では、Mk XVI と同様に、はっきりと膨らんだ上面を組み込んだ新しい上部エンジン カウリングが導入されました。この設計は、一体型ヘッダー タンクを持つ Packard Merlin 266 の改良型インタークーラーを搭載できるように Mk XVI に採用されました。

スピットファイアMk VIIIで試験的に導入された、胴体後部とバブルキャノピーの短縮は、Mk IXの最終生産型にも採用されました。胴体の短縮に伴い、胴体前部下部の燃料タンク容量は47ガロンに増加しましたが、後部燃料タンクの容量は66ガロンに減少しました。[ 38 ]これらはMk IXの中で最も希少な機体であり、その多くが「クリップド」翼を採用していました。これらの機体の大部分は戦後、南アフリカと1950年代の朝鮮半島における展開において、 南アフリカ空軍（SAAF）で運用されました。

1945年初頭、第74飛行隊のスピットファイアIXeとXVIeの一部に、両翼下にRP-3ロケット弾が1発ずつ搭載されました。これは第二次世界大戦中にロケット弾を実戦投入した唯一のイギリス空軍スピットファイア部隊と考えられていました。[ 41 ]

PR Mk IX（タイプ374）とFR Mk IX

専用のマーリン61エンジン搭載のPRスピットファイア（Mk XI）の開発が保留されていたため、少なくとも3機のMk IX（BS338、BS339、BS473）が生産ラインから外され、後部胴体に2台の垂直カメラを搭載するように改造された。最初の機体は1942年11月30日にベンソン空軍基地の第541飛行隊に納入された。その後、さらに15機のMk IXがヴィッカース＝アームストロング・ワーシー・ダウン工場でPR Mk IX（工場指定タイプ374）に改造された。カメラ装置の搭載に加え、ラップアラウンド型のPRタイプの風防が取り付けられ、機首の下に大型のオイルタンクが設置された。すべての武装が取り外され、PRUブルーの塗装が施された。これらの機体には「ウェットウィング」燃料タンクがなかったため、PR Mk IXは航続距離を延ばすために増槽タンクに依存していた。 PR Mk IXの最も有名な任務は、第617ダム破壊飛行隊によるルール地方のダム攻撃である「チャスタイズ作戦」の準備のための偵察任務であった。PR Mk IXは作戦前日にダムの写真を撮影し、作戦後にはメーネダムの写真を撮影した。 [ 42 ]

FR IXは、標準装備のMk IXに左舷斜視カメラを1基搭載した改造機でした。これらの機体は、陸軍作戦の戦術支援として低高度での「ダイシング」任務に使用されました。第2TAF（第2戦闘機動部隊）に属する第16飛行隊は、マーケット・ガーデン作戦の前と作戦中に、アーネム地域の写真撮影に数機のFR Mk IX（淡い「カムウタント」ピンクに塗装され、雲の下で優れたカモフラージュ効果を発揮）を使用しました。FR Mk IXを使用していたもう一つの部隊は、地中海に拠点を置く第318（ポーランド）「グダニスク市」戦闘偵察飛行隊です。 [ 43 ] MJおよびMKシリーズの一部のスピットファイアは、修理のため前方修理部隊（FRU）に送られ、FRUによって胴体両側に流線型のブリスターを備えた異なるスタイルのFR Mk IXcに改造された。これらは、カナダ空軍第414飛行隊がTAC-Rマスタングの代替機として専用に使用された。同様の改造がF Mk XIVeスピットファイアにも行われ、第430飛行隊が専用に使用したFR Mk XIVeスピットファイアとなった。[ 44 ]

T Mk IXとTR 9（タイプ509）

アイルランド空軍のスピットファイア T.9

スピットファイアは戦時中に複座練習機に改造された例があり、イギリス空軍第261飛行隊によるMk Vcの単発改造や、ソ連によって練習機として改造されたMk IXなどがあるが、複座スピットファイア練習機は主に戦後のプログラムであった。1946年にヴィッカース社製初のデモ機としてMk VIII（ MT818 ）が製造されたが、1948年には10機のスピットファイアT Mk IXがインドに輸出された。1951年には、さらに6機のTR 9練習機が標準のMk IXから改造され、アイルランド航空隊（IAC）シーファイア艦隊のパイロットを訓練した。スピットファイアは、両翼の外翼ベイに1挺ずつ、計2挺の.303ブローニング機関銃を装備していたため、砲術訓練を含む移行訓練に使用された。 TR 9機の大部分はバルドネルの地上技術訓練学校に送られ、そこで航空隊の航空技術者の訓練用の教育機として使用されました。IAC機のうち4機は残存し、2機は1970年代以降に軍用機隊に加わりました。

合計で5,656機のMk IXが製造され、そのうち561機はスーパーマリン社、5,095機はキャッスル・ブロムウィッチ社で製造された。[ 22 ] Mk IXの生産は1945年4月に終了し、Mk XVIとの組み合わせでこの「妥協案」は他のどのスピットファイア派生型よりも多く生産された。

PR Mk XおよびPR Mk XI（タイプ387、365、370）

2008年のスピットファイア PR Mk XI。PR 型は、長距離偵察飛行の長時間化に対応するために機首の下に装備された、容量が大きく深いオイルタンクによって識別できます。

マーリン60エンジンを搭載した新型スピットファイアの開発が開始された際、Mk VIIとVIIIの両機に写真偵察機（PR）型が設けられることになっていた。1942年4月21日、70機の発注が行われ、暫定的にPR Mk VIIIと命名された。改良されたMk VIIIの機体をベースに、これらの機体はマーリン61エンジンを搭載することになり、シリアル番号LV643 ～681およびLV726 ～756が割り当てられた。これらのシリアル番号を持つスピットファイアは、最終的にマーリン66 LF Mk VIIIとして製造された。[ 45 ]

方針変更により、Mk VIIの与圧型PRはPR Mk X（タイプ387）と改名された。この型はPR Mk XIに続いて生産され、Mk VIIの機体をベースにPR Mk XIの主翼とカメラを設置していた。与圧式Mk VIIコックピットとロベル・スライド式キャノピーを持ち、戦闘機風の防弾ガラスパネル付きの風防も保持していた。コックピット与圧システムへの細長い空気取り入れ口は、右舷カウリングの排気管の下に取り付けられていた。性能はPR XIと類似していたが、与圧式コックピットのため、この型は非与圧コックピットのパイロットが経験するような生理的消耗をすることなく、40,000フィート以上の高度に長時間留まることができた。[ 46 ] 1944年4月から5月にかけて16機のMk Xが製造され、初飛行は5月11日に行われた。いずれも第541飛行隊と第542飛行隊で高高度偵察任務に限定的に投入された。この型での経験が、PR Mk XIXの与圧型の開発と生産につながった。[ 47 ]

Mk XI（タイプ365が標準、タイプ370が熱帯仕様）は、マークVII、VIII、IXの特徴を組み合わせたものに基づいていました。Mk XIは、コックピットの後ろの胴体に、焦点距離36インチレンズを備えた2台のF52カメラを垂直に取り付けるオプションを備えた最初のPR型でした。[ 48 ]ミッションに応じていくつかの他の構成を取り付けることができました。たとえば、Xタイプの設置には、14インチレンズを備えた2台のF24カメラを垂直に取り付け、上部に8インチレンズを備えた斜めのF24カメラを左舷に向けて取り付けました。[ 49 ]戦術偵察に使用されるPR Mk XIには、各翼の下のフェアリングに追加の垂直方向のカメラがありました。[ 48

物理的には、Mk XIは、より大きな14.5ガロンのオイルタンクを収容するため、より深い機首フェアリングを持ち、非装甲のラップアラウンドPRU風防を使用していました。主翼タンク用のブースターポンプが取り付けられ、主翼の下に涙滴形のフェアリングで覆われていました。引き込み式尾輪が標準装備され、製造されたMk XIの大部分は、後の大面積の尖頭ラダーを備えていました。260機のMk XIはマーリン61、63、または63Aエンジンで稼働し、残りの211機は高高度用のマーリン70を使用しました。すべてのマーリン70とマーリン60シリーズの航空機198には、機首の下の延長された流線型のキャブレター空気取り入れ口に、Vokes Aero-Veeダストフィルターが取り付けられていました。[ 48 ]すべてのマーリン60エンジン搭載の航空機は、左舷前縁翼根に燃料クーラーを備えていました。無線設備はVHF TR.1133またはTR.1143で、「レベッカ」ビームアプローチ装置が取り付けられていた。[ 48 ]

追加のスリッパードロップタンクを中央セクションの下に取り付けることができ、Mk IXと同様に30、45、または90ガロンの容量があり、Mk XIでは170ガロンのタンクも利用可能でした。[ 38 ]

スピットファイアPR Mk XIは、高度24,000フィート（7,300メートル）で最高速度417mph（671km/h）に達し、高度32,000フィート（9,800メートル）で巡航速度395mph（636km/h）を達成した。スピットファイアXIは通常これらの高度間で巡航していたが、緊急時には高度44,000フィート（13,000メートル）まで上昇することができた。しかし、パイロットは与圧されていないコックピット内で長時間そのような高度に耐えることはできず、深刻な生理的影響を受けた。[ 46 ]

当初、PR Mk XIの生産はMk VIIおよびVIIIシリーズの開発が遅れたために遅れた。その結果、マーリン60エンジン搭載のPR機はMK IXの機体をベースにすることになった。[ 45 ] RAFのPRドクトリンをめぐる論争により、生産はさらに脅かされた。1943年初め、新型PRスピットファイアの遅れにより、航空省は全てのPRユニットをデ・ハビランド・モスキートに転換するよう提案した。さらに分析した結果、航空参謀はモスキートでPR任務の90%を遂行できると判断し、PRユニットの10%のみをスピットファイアで生産することにした。沿岸軍の長であるジョン・スレッサー空軍少将 は、スピットファイアはモスキートより小型で、マーリンエンジンの半分しか使用せず、より速く、より機動性が高く、より静かであるため、生産は減らすのではなく増やすべきだと指摘した。その結果、空軍参謀本部は戦闘機を犠牲にしてPR Mk XIの生産を加速すべきであると決定した。[ 48 ]

最初のMk XIは1942年11月に製造され、1944年4月からPR Mk XIXと並行して生産が開始され、1944年12月に終了しました。その後、Mk XIXに切り替えられ、生産は段階的に終了しました。スーパーマリン社では合計471機のMk XIが製造されました。[ 50 ]

PR Mk XIII

PR Mk XIIIは、単段マーリンエンジンを搭載したPRタイプGの改良版であり、スーパーマリンスピットファイア（初期のマーリンエンジン搭載型）に記載されています。

Mk XVI（タイプ361）

ティアドロップキャノピーを備えた後期型スピットファイアMk XVIe。現在ダックスフォードで飛行中のTD248です。

Mk XVIは、エンジンがマーリン266であることを除き、ほぼ全ての点でMk IXと同一であった。マーリン266はマーリン66であり、米国パッカード・モーター・カンパニーによってライセンス生産された。エンジンと異なる工具が必要となるため、エンジンとの混同を避けるため、接頭辞として「2」が付けられた。生産されたMk XVIはすべて低高度戦闘機（LF）型であった。これは主翼の長さ（ほとんどのLFスピットファイアはクリップド・ウィングを装備していた）ではなく、低高度での運用に最適化されていたエンジンによって決定された。ほぼすべての生産型Mk XVIは低高度での運用のためにクリップド・ウィングを装備し、総容量75ガロンの胴体後部燃料タンクを備えていた。[ 38 ]多くのXVIは、バブルキャノピーを備えた短縮された後部胴体を備えていた。これらの機体では、後部胴体の燃料タンク容量は66ガロンに制限されていた。[ 38 ]

パッカード・マーリンではインタークーラーが若干高くなり、アクセサリー類も再配置されたため、新たに膨らんだ上部カウリングが導入され、後期生産のIXにも採用された。[ 51 ]

ほとんどのMk XVIの武装は、120発の20mmイスパノII機関砲2門と、250発の.50口径ブローニング機関銃2挺で構成されていた。500ポンド（227 kg）爆弾1個を中央ラックの下に、250ポンド（114 kg）爆弾1個を両翼の下に搭載できた。一部の量産機は主燃料タンクに加えて胴体後部にも燃料タンクを備え、スピットファイアMk VIIIとほぼ同距離の飛行が可能だった。ライセンス生産されたエンジンの問題により、最前線飛行隊への導入は数ヶ月間制限された。キャッスル・ブロムウィッチで合計1,054機のMk XVIが製造された。[ 22 ]

スピットファイア水上機（タイプ355および359）

スピットファイアVbフロート機W3760

1940年4月のドイツ軍によるノルウェー侵攻に伴い、イギリス空軍は飛行場がすぐに利用できない地域で水上戦闘機を使用するという構想に関心を寄せました。この目的のため、ウールストン工場でスピットファイア Mk I R6722が引き取られ、改造された上でブラックバーン・ロック社製のフロートに搭載されました。ファーンバラで1/7スケールの模型を用いた実車試験が行われ、構想は基本的に妥当であることが判明しましたが、フロートの側面面積を相殺するために垂直尾翼を拡大する必要があることが判明しました。ノルウェー戦役の終結と、可能な限り多くのスピットファイアが必要になったため、R6772 は飛行することなく通常の戦闘機に戻されました。[ 52 ] [ 53 ]日本が参戦すると、この構想は1942年初頭に復活した。スピットファイアV W3760に、片持ち脚に長さ25フィート7インチ（7.8メートル）のフロート2個が取り付けられた。この機体はマーリン45エンジンを搭載し、直径11フィート3インチ（3.43メートル）の4枚羽根プロペラを駆動した。キャブレターの吸気口にはヴォークス製フィルターが取り付けられ、尾翼の下にはフィンの延長部が追加された。[ 54 ]

その他の変更点としては、コックピットの前後の外部揚力点と、ラダーバランスホーンガード付きのスピン回復パラシュートがあった。スピットファイア水上機は、1942年10月12日にジェフリー・クイルによって初飛行された。その後まもなく、ヴォークスフィルターは、後のマーリン61シリーズの航空機に似た、浸水を防ぐために延長されたエアロVフィルターに交換され、完全なMk Vb武装が搭載された。さらに2機のVbs EP751とEP754がフォーランドによって改造され、3機すべての水上機がエジプトに輸送され、1943年10月に到着した。当時、水上機はドデカネス諸島の隠された基地から運用し、輸送機による補給に依存しているその地域のドイツ軍前哨地への補給線を遮断できると考えられていた。この計画は、ドイツ空軍の支援を受けた多数のドイツ軍がイギリス領コス島とレロス島を占領したために失敗に終わった。水上機スピットファイアはグレートビター湖を拠点としてエジプトで活動しながらも衰退していったが、その役割は他に見つからなかった。Vbベースの水上機の仕様は、高度19,500フィート（高度5,943メートルで時速521キロメートル）で最高速度324マイル（時速521キロメートル）、高度15,500フィート（高度4,724メートルで秒速12.45メートル）で毎分2,450フィートの最大上昇率、推定実用上昇限度33,400フィート（10,180メートル）であった。[ 55 ] [注7 ]

1944年春、太平洋戦域での使用を見込んで、スピットファイアIX MJ892が水上機に改修されました。この改修には、以前のMk Vb改修と同じ部品が使用されていました。ジェフリー・クイルは次のように記しています。

フロートを装備したスピットファイアIXは、標準のハリケーンよりも高速でした。水上での操縦性は非常に良好で、唯一の特徴は、フロート上で左右に「ガタガタ」と揺れる傾向、または高速飛行時に「よちよち」と揺れる傾向でした。

試験開始後すぐに水上戦闘機を使用するという考えは放棄され、MJ982は再び陸上機に改造された。[ 56 ]

5機が改造されました:

  • マークI – R6722
  • F Mk Vb – W3760
  • Mk V – EP751およびEP754
  • マークIXb – MJ892 [ 57 ] [ 58 ]

スーパーマリン305:ボルトン・ポール・デファイアント砲塔戦闘機（および却下されたホーカー・ホットスパー）のベースとなったF.9/35と同じ仕様で設計された。基本となるF.37/34（スピットファイアの当時の名称）の主翼と着陸装置を、銃手と遠隔操作式の4連装銃塔（当初は.303ブローニング、後にルイス軽機関銃に変更）のためのスペースを確保するために改造された胴体に取り付けた。その他の改造点としては、冷却装置が顎部のラジエーターハウジングに取り付けられたことが挙げられる。前方射撃武装はなく、主翼に急降下ブレーキが追加された。高度15,000フィート（4,572メートル）で時速315マイル（507キロメートル）の飛行を想定していた。[ 59 ]

スーパーマリン312：機関砲搭載戦闘機としてF.37/35に改編。これはスピットファイアMk Iを改良したもので、主翼を改造し、エリコン20mm機関砲4門を搭載できるように改造された。ラジエーターとオイルクーラーは主翼下から胴体下のダクトに移された。これはRJミッチェルが1937年に亡くなる前に手掛けた最後の設計となった。同じ仕様の双発機も提案されたが、スーパーマリンの設計事務所は既にスピットファイアの設計に忙しく、代替翼の設計に取り掛かる時間がなかったため、312は省に却下された。双発機のウェストランド・ワールウィンドが仕様書に採用された。[ 60 ]

スーパーマリン 324、325、327: これらの設計は、スピットファイアとハリケーンの後継機であるF.18/37の双発戦闘機用で、スピットファイアと同じ製造技術と楕円翼を採用していた。3機とも三輪式の着陸装置を採用し、主エンジンはマーリンで、代替エンジンとしてブリストル トーラスが使用された。324と325は、各外翼に6発ずつ計12発の.303口径ブローニング弾を搭載することになっていたが、327では武装が翼根に6発の20 mmイスパノに変更された。324と327は従来型のトラクターエンジンを搭載していたが、325はプッシャーエンジンを搭載していた。ホーカー タイフーンとホーカー トーネードにつながるホーカー社の2つの設計が選ばれた。 327型は大砲を搭載できることからしばらく検討されたが、ワールウィンド、ブリストル・ボーファイター、グロスターF.9/37がすでに開発中であった。[ 61 ]

グリフォンエンジンのバリエーション

ロールス・ロイス・グリフォンエンジンを搭載した初期のスピットファイア派生型は、マークVc（マークXII初期型）またはマークVIII（マークXII後期型およびマークXIV後期型）の機体を改造したものでした。後期のグリフォンエンジン搭載型は、新しい主翼、尾翼、降着装置を備え、初期のスピットファイアのどの型とも大きく異なっていました。グリフォンエンジン搭載型については、別の記事で解説しています。

生産

1940年9月にドイツ空軍によってイッチン工場とウールストン工場が破壊された後、スーパーマリン社製のスピットファイアはすべて、複数の「影の工場」で製造されました。終戦までに10の主要工場と、多くの部品を製造するいくつかの小規模な工房が存在しました。より詳細な説明はスーパーマリン・スピットファイアに記載されています。キャッスル・ブロムウィッチ工場も、少数の影の工場の支援を受けていました。[ 62 ] 最初のMk IXはMk Vcから改造されたため、最初の量産型Mk IXはシリアル番号で記載されています。

マークによる制作[ 22 ] [ 63 ]
マークビルダー番号注記
F VII、HF VIIスーパーマリン140最初のMk VII 1942年9月
F VIII、LF VIIIスーパーマリン1,658最初のMk VIII 1942年11月11日
F IX、HF IX L.F IXスーパーマリンキャッスルブロムウィッチ5,656最初のMk IX BR581 1942年6月
PR Xスーパーマリン16最初のMk X 1944年5月
PR XIスーパーマリン471最初のMk XI 1942年11月
16キャッスル・ブロムウィッチ1,054最初のMk XVI 1944年10月

参照

関連開発

参考文献

注記

  1. ^コフマンスターターはプロペラ減速ギアボックスに接続され、ショットガンのような大型の弾薬をチャンバーに装填してエンジンを「キックスタート」する。スピットファイアMk IIで初めて採用され、ネイピア・セイバーエンジン搭載機にも使用された。
  2. ^視覚的な着陸装置に加えて、初期のMk IXとすべてのMk VIIおよびVIIIには、エンジンを絞り込んだ状態で着陸装置が格納状態にある場合に鳴る着陸装置警報ホーンが装備されていました。このホーンは、戦前の運用において、数機のスピットファイアが着陸装置を上げた状態で誤って着陸したことから受け継がれました。 [ 13 ]
  3. ^ 1942年にMk Vに一連の事故が発生した後、A&AEEは、破損の原因は飛行隊の航空機の積載量が不適切だったために重心が安全限度外となり、縦方向の不安定性によるものだと結論付けました。 [ 15 ]
  4. ^ Mk VIIの試作機AB450はMk Vから改造され、マーリン61を搭載していたが、それ以外は64/71が使用されていた。 [ 19 ]
  5. ^初期のMk IXの一部は、ハックナルのロールスロイス社によって改造され、Mk Vcのエンジンカウリングが延長され、後部に新しいセクションが溶接され、即席のブリスターが追加され、マーリン61のスーパーチャージャーに取り付けられたインタークーラーを覆った。 [ 28 ]
  6. ^ HF Mk IXはML、NH、PL、PT、PV、TA、TB、TD、TEのシリアル番号で生産され、約400機が製造された。 [ 35 ]
  7. ^ 1943年にヘレンズバラ（グラスゴー近郊）の海洋航空機実験施設（MAEE）で行われた試作機の試験報告書の数値に基づく

引用

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  • マルコム・レアード、スティーブ・マッケンジー著『スピットファイア・ザ・ANZACS：植民地時代の視点から見たRAF』ウェリントン（ニュージーランド）：Ventura Publications、1997年。ISBN 0-9583594-1-5。
  • マルコム・レアード、ヴォイテク・マトゥシアック共著『マーリンPRスピットファイア・イン・ディテール：クラシック・ウォーバーズNo.11』ウェリントン、ニュージーランド：ベンチュラ・パブリケーションズ、2009年。ISBN 0-9582296-5-1
  • リステマン、フィル・H. 『アライド・ウィングス No.1：スーパーマリン・スピットファイア Mk.XII』フランス：www.raf-in-combat.com、2007年、ISBN 978-2-9526381-4-2。
  • マッキンストリー、レオ著『スピットファイア：伝説の肖像』ロンドン：ジョン・マレー、2007年。ISBN 0-7195-6874-9。
  • マトゥシアク、ヴォイテク（2001年9～10月）「5から9へ：スピットファイアの進化 ― Mk.VをMk.IXへと変貌させた（神話的および実際的な）改造の詳細な検証」『エア・エンスージアスト』第95号、 14～ 31ページ。ISSN  0143-5450。 
  • マトゥシアク、ヴォイテク著『マーリンPRスピットファイア; クラシック・ウォーバーズ No.10』ウェリントン、ニュージーランド：ベンチュラ・パブリケーションズ、2007年。ISBN 0-9582296-2-7
  • モーガン、エリック・B、エドワード・シャックレディ著『スピットファイア：歴史』ロンドン：キー・パブリッシング、2000年。ISBN 0-946219-48-6。
  • ブレット・R・パルフリー、クリストファー・ホワイトヘッド共著 『スーパーマリン・スピットファイア：伝説の歴史』イギリス空軍（RAF）。2006年12月27日閲覧。
  • プライス、アルフレッド著『後期マーク・スピットファイア・エース 1942-1945』オックスフォード、英国：オスプレイ出版、1995年。ISBN 1-85532-575-6。
  • プライス、アルフレッド『スピットファイア マークI/II エース 1939–41』ロンドン：オスプレイ・エアロスペース、1996年。ISBN 1-85532-627-2。
  • プライス、アルフレッド著『スピットファイア物語』ロンドン：ワイデンフェルド・ミリタリー社、1999年（新編集版）。ISBN 1-85409-514-5。
  • プライス、アルフレッド著『スピットファイア物語』、エンダービー、レスター、イギリス：シヴァーデール・ブックス、2002年（改訂第2版）。ISBN 1-85605-702-X。
  • クイル、ジェフリー『スピットファイア：あるテストパイロットの物語』ロンドン：アロー・ブックス、1983年。ISBN 0-09-937020-4。
  • ショアーズ、クリストファー、クリス・トーマス共著『第2戦術航空軍 第4巻 飛行隊、迷彩とマーキング、兵器と戦術 1943-1945』ハーシャム、サリー、イギリス：ミッドランド・パブリッシング 2008年ISBN 978-1-906537-01-2
  • スモールウッド、ヒュー『スピットファイア・イン・ブルー』ロンドン：オスプレイ・エアロスペース、1996年。ISBN 1-85532-615-9。
  • スピック、マイク『スーパーマリン・スピットファイア』ニューヨーク：ギャラリーブックス、1990年。ISBN 0-8317-1403-4。
  • 「スピットファイア：まさに最高、パート3」。エア・インターナショナル、第28巻第4号、1985年4月。英国ケント州ブロムリー。
  • トーマス、アンドリュー著『グリフォン・スピットファイア・エース：エースの航空機』81ページ、ロンドン：オスプレイ・エアロスペース、2008年、ISBN 978-1-84603-298-1。

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