コネチカット・セントラル鉄道（1871年）
 コネチカット・セントラルとスプリングフィールド・アンド・ニューロンドンの地図 | |
 マサチューセッツ州イースト・ロングメドーに保存されている駅舎は、 1876 年にコネチカット・セントラル鉄道によって建設されました。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| オペレーター | コネチカット・サザン鉄道セントラル・ニューイングランド鉄道 |
| 運行日 | 1876–1880（独立事業） 1880–1887（法人として） |
| 後継 | ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 37マイル（ウェストウェイ支線を含む） |
コネチカット・セントラル鉄道は、コネチカット州とマサチューセッツ州にまたがる鉄道で、コネチカット州イーストハートフォードとマサチューセッツ州スプリングフィールドを結んでいました。1871年に設立され、1874年から1876年にかけて建設され、 1880年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道に貸し出されるまで独立して運行されていました。21世紀現在、この路線はイーストハートフォードとコネチカット州スキャンティックの間で運行されていますが、マサチューセッツ州境までは運休しており、その先は廃線となっています。
歴史
形成と建設
コネチカット・セントラル鉄道は1871年、投資家グループによって設立され、コネチカット州ハートフォードとマサチューセッツ州スプリングフィールドを結ぶ路線を建設することを目的としていました。しかし、ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道は既にこの2都市間に路線を敷設し、非常に成功を収めていました。当初、同社は南のコネチカット州ポートランドまで延伸する計画でしたが、建設開始前に断念されました。[ 1 ]最終的な路線はスプリングフィールドとコネチカット州イーストハートフォード間となり、ハートフォードへはハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道（HP&F）経由でアクセスする形となりました。 [ 1 ]
資金調達
コネチカット・セントラル鉄道の設立者は、計画していた鉄道を建設するために資金を確保すると同時に、ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道の後継会社であるニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）の妨害にも対処しなければならなかった。ニューヘイブンはコネチカット・セントラル鉄道が直接競合する路線を建設することに不満を抱き、競合会社への資金提供を妨害する措置を講じた。1873年春のある出来事では、コネチカット・セントラル鉄道の路線上にあったサウス・ウィンザーの町が、新会社への財政支援について話し合うための会合を開こうとした。町の法律では、会合を承認するには町内の土地所有者から十分な数の署名を集める必要があり、コネチカット・セントラル鉄道は当初この要件を満たしていた。しかし、会合が開かれる前に、ニューヘイブンの代表者が署名を撤回するよう十分な数の署名者を説得し、会合を中止させた。[ 2 ]
ニューヘイブン鉄道が建設開始前に中止を試みたものの、コネチカット・セントラル鉄道は投資家や沿線の町から十分な資金を集め、1874年に建設を開始した。[ 1 ]
工事
スプリングフィールドへの到達にあたり、コネチカット・セントラル鉄道はマサチューセッツ州のスプリングフィールド・アンド・ロングメドー鉄道と提携しました。スプリングフィールド・アンド・ロングメドー鉄道は1849年5月2日に設立認可を受けており、コネチカット・セントラル鉄道より20年以上も前に設立されましたが、当時はまだ建設工事は開始されていませんでした。1874年、認可内容が変更され、コネチカット・セントラル鉄道と州境で合流できるようになりました。これにより、スプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道に改称されました。イースト・ハートフォードとスプリングフィールド間の建設は1876年初頭に完了しました。[ 1 ]
本線に加え、メルローズとロックビルの間に8マイル（約13キロメートル）の支線が建設され、ロックビルでHP&Fの支線と接続しました。終点のロックビル地区にちなんでウェストウェイ支線として知られるこの支線は、1875年に建設が開始され、本線の開通から間もなく開業しました。[ 1 ]
オペレーション
コネチカット・セントラル鉄道が完成に近づくと、コネチカット・バレー鉄道が両路線をリースし、引き継ぐことを決定した。しかし、リース契約締結直後にバレー鉄道が破産したため、この契約は長くは続かなかった。バレー鉄道は、当初のリース料である年間28,000ドルから年間15,000ドルに減額したリース料でリースを継続することを申し出た。[ 3 ]コネチカット・セントラル鉄道とバレー鉄道は最終的に、旧会社の路線の価値について「意見の相違を認める」ことに合意し、コネチカット・セントラル鉄道がバレー鉄道のリースを引き継ぎ、利益は両社で分配し、コネチカット・セントラル鉄道の列車はハートフォード近郊にあるバレー鉄道の駅にのみ停車するという合意に達した。[ 4 ]この合意は1876年7月末に発効し、コネチカット・セントラル鉄道は独自の列車を運行できるようになった。[ 3 ]
しかし、それと同時にスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道は、コネチカット・セントラル鉄道にリースさせる代わりに、バレー鉄道から新たに低額のリース契約を受け入れることを決定した。バレー鉄道は年間8,000ドルを提示し、コネチカット・セントラル鉄道の年間5,000ドルの提示額を上回った。[ 3 ]スプリングフィールド鉄道との交渉が断たれたコネチカット・セントラル鉄道は、マサチューセッツ州鉄道委員会に請願書を提出し、スプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道に対し、州境以北でコネチカット・セントラル鉄道の列車を牽引するよう義務付けるか、マサチューセッツ州内で自社列車を運行できるよう線路使用権をスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道に付与するよう求めた。 [ 5 ] 1876年10月までに、コネチカット・セントラル鉄道はスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道をリースした。[ 1 ]
4年後、同社は再びニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）に貸与された。NY&NEはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道の後継）の激しいライバルであり、コネチカット・セントラル鉄道の路線はハートフォードとスプリングフィールドを結ぶ路線としてNY&NEと競合していたが、直線距離はNY&NEほどではなかった（32マイル対25マイル）。[ 1 ] 1887年、NY&NEはコネチカット・セントラル鉄道とスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道を正式に買収し、両社の存続は終焉した。[ 6 ]
NYNH&Hの下で
NYNY&Hは1895年に宿敵NY&NEの経営権を握り、1898年に正式にリースした。ニューヘイブンシステムの一部として、コネチカットセントラル線はより直通性の高いハートフォードとニューヘイブン線の次に位置するものであり、同線沿いの旅客サービスは1932年までに完全に廃止された。ウェストウェイ支線はメルローズとエリントンの間で1937年に廃止された。ウェストウェイ支線の残りの部分と本線は、地域全体の貨物輸送量の減少に伴い重要性が低下し続け、ウェストウェイ支線の残りの部分は1963年に廃止された。1961年以来破産していたニューヘイブン線は、 1969年にペン・セントラル交通会社に引き継がれた。[ 1 ]
ペン・セントラルとその先
ペン・セントラル鉄道は1972年にハザードビルとイースト・ウィンザー間の路線を廃止しました。この区間は1976年、政府が設立したコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）が破産したペン・セントラル鉄道を引き継いだことで正式に廃止されました。その後、コンレールは2つの区間に分割され、両区間で貨物輸送サービスを提供していました。イースト・ハートフォードとイースト・ウィンザー間の南区間は比較的混雑しており、毎日列車が運行されていましたが、北区間は週に数日運行されていました。[ 1 ]
1982年、コンレールはコネチカット・セントラル線の北部をボストン・アンド・メイン鉄道に分離した。B&Mは近くのスプリングフィールド兵器廠にちなんで、その部分をアーモリー支線と名付けた。運行は1990年まで続けられ、1993年に正式に廃止された。一方、コンレールは1986年にイースト・ウィンザーから新しい終点サウス・ウィンザーまでの線路部分を縮小した。1996年までコネチカット・セントラル線はイースト・ハートフォードからサウス・ウィンザーまでの4マイルしか残されていなかったが、その年、線路の段階的な廃止に不満を抱いたコネチカット州が、イースト・ウィンザーとエンフィールドのマサチューセッツ州境の間の権利を購入した。運行は2つの新しい短距離鉄道に移管されました。コネチカット・サザン鉄道はイースト・ハートフォードとサウス・ウィンザー間の路線の運行を開始し、セントラル・ニューイングランド鉄道はサウス・ウィンザーからイースト・ウィンザーまでの路線の当該部分の運行再開を受けて運行を開始しました。[ 1 ]
セントラル・ニューイングランド鉄道は、貨物輸送サービスの再開を目指し、イースト・ウィンザー以北から州境までの路線の残りの部分の再建に着手しました。これは2001年に完了しましたが、当時は顧客が見つからず、結果として路線は運休となり、地元の荷主からの関心を待ちました。その後20年間で運休区間の一部は廃止されましたが、大部分は未だに利用されていません。[ 1 ]
参考文献
- ^ a b c d e f g h i j kカール、ロナルド・デール (2017). 『ニューイングランド南部の鉄道路線』（第2版）. ペパレル、マサチューセッツ州: ブランチ・ライン・プレス. pp. 141– 144. ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC 1038017689 .
- ^ 「コネチカット・セントラル鉄道」ハートフォード・ウィークリー・タイムズ、1873年5月17日。 2021年12月13日閲覧。
- ^ a b c「The Valley and Central Railroads」ハートフォード・ウィークリー・タイムズ1876年7月29日 . 2021年12月12日閲覧。
- ^ 「The Valley Railroads」 .ハートフォード・ウィークリー・タイムズ. 1876年7月22日. 2021年12月13日閲覧。
- ^ 「鉄道の行き詰まり」ハートフォード・ウィークリー・タイムズ1876年9月16日2021年12月13日閲覧。
- ^ 「ニューイングランド鉄道の1部門のために」ザ・デイ、1912年4月3日。 2021年12月12日閲覧。
