電子安定制御
ESC制御ライト

エレクトロニック スタビリティ コントロール( ESC ) は、エレクトロニック スタビリティ プログラム( ESP ) またはダイナミック スタビリティ コントロール( DSC )とも呼ばれ、トラクションの喪失(スキッド)を検出して軽減することで車両の安定性を向上させるコンピューター化されたテクノロジーです[ 1 ] [ 2 ] 。 [ 3 ] ESC がステアリング制御の喪失を検出すると、自動的にブレーキをかけて、ドライバーが意図した方向に車両を操縦できるようにします。ブレーキは、オーバーステアに対抗するために外側の前輪に、アンダーステア​​に対抗するために内側の後輪になど、個別に車輪に対して自動的に適用されます。一部の ESC システムでは、制御が回復するまでエンジン出力も低下させます。ESC では車両のコーナリング性能は向上しませんが、滑りやすい路面でドライバーが車両の制御を失う可能性が低くなります。

米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）と米国道路安全保険協会（ IAHS ）の2004年と2006年の調査によると、この技術の活用により死亡事故の3分の1を防ぐことができるとされています。[ 4 ] [ 5 ] 欧州では、2020年時点でESCによって推定1万5000人の命が救われました。ESCは、カナダ、米国、欧州連合（EU）でそれぞれ2011年、2012年、2014年に新車への搭載が義務付けられました。世界全体では、新車乗用車の82%にアンチスキッドシステムが装備されています。[ 6 ]

歴史

1983年、トヨタ・クラウンに四輪電子制御「アンチスキッドコントロール」システムが導入されました。[ 7 ] 1987年には、メルセデス・ベンツ、BMW、トヨタ[ 7 ]がそれぞれ初のトラクションコントロールシステムを導入しました。トラクションコントロールは、加速時にトラクションを維持するために、個々の車輪にブレーキとスロットルを作用させることで機能しますが、ESCとは異なり、ステアリング操作を支援するようには設計されていません。

1990年、三菱はディアマンテを日本で発売しました。このシステムは、ドライバーがコーナーを曲がる際に意図したラインを維持できるよう支援するために開発されました。車載コンピューターが様々なセンサーを通して車両の運転パラメータを監視していました。カーブを曲がる際にアクセルを踏み込みすぎると、エンジン出力とブレーキが自動的に制御され、適切なラインを維持し、様々な路面状況下で適切なトラクションを確保しました。当時の従来のトラクションコントロールシステムはスリップ制御機能のみを備えていましたが、三菱のTCLシステムはアクティブセーフティ機能を備えており、トラクション力を自動調整することでコーストレース性能を向上させ、旋回中の過度な横加速度の発生を抑制しました（「トレースコントロール」と呼ばれます）。これは「正式な」現代的なスタビリティコントロールシステムではありませんが、ヨー入力は不要ですが、ステアリング角、スロットル開度、個々の車輪速度を監視します。TCLシステムに標準装備されている車輪スリップ制御機能は、滑りやすい路面やコーナリング中のトラクション性能を向上させました。システムの個別の効果に加えて、ディアマンテの電子制御サスペンションと四輪操舵と連携して、総合的なハンドリングとパフォーマンスを向上させました。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]

BMWはボッシュ社およびコンチネンタル社と共同で、エンジントルクを低減して制御不能を防ぐシステムを開発し、1992年モデルのE30およびE36を除くほとんどのBMWモデルに採用しました。このシステムは、リミテッド・スリップ・デファレンシャル、シートヒーター、ミラーヒーターを含むウィンターパッケージと併せて注文可能でした。1987年から1992年にかけて、メルセデス・ベンツとボッシュ社は、横滑りを抑制するための「エレクトロニック・スタビリティ・プログラム」（ESPの商標）と呼ばれるシステムを共同開発しました。

第二世代の紹介

1995年には、3つの自動車メーカーがESCシステムを導入しました。ボッシュ社製のメルセデス・ベンツは、メルセデス・ベンツS600クーペにESPを初めて搭載しました。[ 15 ]トヨタの車両安定性制御（VSC）システムは、1995年にトヨタ・クラウン・マジェスタに搭載されました。 [ 16 ]

ゼネラルモーターズはデルファイ・オートモーティブと提携し、1996年に一部のキャデラックの1997年モデルに「スタビリトラック」と呼ばれるESCの自社バージョンを導入した。[ 17 ]スタビリトラックは、2007年までに一部の商用車とフリート車両を除き、米国とカナダで販売されるすべてのGMのSUVとバンに標準装備された。スタビリトラックの名称は米国市場向けのゼネラルモーターズのほとんどの車両で使用されているが、「エレクトロニック・スタビリティ・コントロール」は、サーブの9-7Xと9-4X（スタビリトラックの名称も使用） を除き、オペル、ホールデン、サーブなどのGMの海外ブランドで使用されている。

同年、キャデラックはキャデラック・エルドラドに、統合シャシー・コントロール・システム（ICCS）と呼ばれる車両ハンドリングとソフトウェア制御を統合したシステムを導入しました。これは、エンジン、トラクションコントロール、スタビリトラック電子安定制御、ステアリング、アダプティブ連続可変ロードセンシングサスペンション（CVRSS）をコンピューターで統合したもので、トヨタ/レクサスの車両ダイナミクス統合マネジメントと同様に、ドライバーの入力への応答性、性能、そして全体的な安全性の向上を目的としています。

1997年、アウディは全輪駆動車（クワトロ（四輪駆動システム）搭載のアウディA8およびアウディA6 ）向け初の量産型ESPを導入しました。1998年には、ボルボ・カーズが新型ボルボS80にダイナミック・スタビリティ・アンド・トラクション・コントロール（DSTC）と呼ばれるESCの独自バージョンを搭載し始めました。[ 18 ]一方、他社も独自のシステムを研究・開発しました。

1997年10月、テクニケンス・ヴァルドのスウェーデン人ジャーナリスト、ロバート・コリン氏は、ヘラジカを使ったテストでメルセデス・ベンツAクラス（ESCなし）を時速78キロで横転させた。 [ 19 ]メルセデス・ベンツは安全性に対する評判を高めていたため、13万台のAクラスをリコールし、より硬いサスペンションとスポーティなタイヤに換装した。新たに生産されたすべてのAクラスには、アップグレードされたサスペンションとホイールとともにESCが標準装備となった。これにより衝突事故が大幅に減少し、ESC搭載車の数が増加した。Aクラスのような小型車でESCが利用できるようになったことで市場のトレンドが生まれ、ESCは全モデル（標準装備かオプションかを問わず）で利用できるようになりました。

フォードのESCのバージョンはAdvanceTracと呼ばれ、2000年に発売されました。フォードは後にロールスタビリティコントロールをAdvanceTracに追加しました[ 20 ] [ 21 ]。これは2003年にボルボXC90で初めて導入されました。それ以来、多くのフォード車に実装されています。

フォードとトヨタは、2009年末までに北米で販売する全車種にESCを標準装備すると発表した（2004年からトヨタのSUVに標準装備され、2011年モデル以降はレクサス、トヨタ、サイオンの全車種にESCが装備された。最後にESCを搭載したのは2011年モデルのサイオンtCだった）。[ 22 ] [ 23 ]しかし、2010年11月現在、フォードは北米でESC非搭載モデルを販売していた。[ 24 ]ゼネラルモーターズも2010年末に同様の発表を行っていた。[ 25 ]

第三世代以降

2003年、スウェーデンにおけるESC搭載の新車購入率は15%でした。スウェーデン道路安全局はESCの搭載を強く推奨し、16ヶ月後の2004年9月には購入率は58%に上昇しました。その後、さらに強力なESC推奨が発表され、2004年12月には新車購入率は69%に達し[ 26 ]、2008年には96%にまで増加しました。世界中のESC推進派は、法整備や啓発キャンペーンを通じてESCの普及を促進しており、2012年までにほとんどの新車にESCが搭載される予定です。

立法

2009年、欧州連合（EU）はESCの搭載を義務化することを決定しました。2011年11月1日以降、EUの型式認証はESC搭載車のみに付与されます。2014年11月1日以降、EUで新規登録されるすべての車両にESCの搭載が義務付けられました。[ 27 ]

NHTSAは、2012年モデルから米国で販売されるすべての新型乗用車にESCの搭載を義務付け、これにより年間5,300～9,600人の死亡事故を防ぐことができると推定している。[ 28 ]

コンセプトと操作

通常運転中、ESCはステアリングと車両の方向を継続的に監視します。ドライバーの意図する方向（ステアリングホイールの角度で測定）と車両の実際の方向（横加速度、車両の回転、各車輪の速度で測定）を比較します。

通常操作

ESC は、車両がドライバーがハンドルを切った方向に進んでいない場合など、ステアリングの制御が失われる可能性が高いことを検出した場合にのみ介入します。[ 29 ]これは、たとえば、緊急回避の急旋回中にスリップした場合、滑りやすい路面で判断を誤った場合にアンダーステア​​またはオーバーステアになった場合、またはハイドロプレーニングが発生した場合に発生する可能性があります。高性能運転中は、ステアリング入力が意図した移動方向を常に示しているとは限らないため (制御されたドリフト中など)、ESC は望ましくないときに介入することがあります。ESC はスリップの方向を推定し、車両の垂直軸の周りにトルクを生成するために個々のホイールに非対称にブレーキをかけ、スリップに対抗して、車両をドライバーが指示した方向に戻します。さらに、システムはエンジン出力を減らしたり、トランスミッションを操作して車両を減速させることもあります。

ESCは、乾いた舗装路から凍った湖まで、あらゆる路面で機能します。[ 30 ] [ 31 ] ESCは、一般的な人間のドライバーよりもはるかに迅速かつ効果的にスリップに反応して修正し、多くの場合、ドライバーが差し迫った制御の喪失に気付く前に修正します。[ 32 ]このため、ESCによってドライバーが車両のハンドリングや自身の運転スキルに過信してしまう可能性があるという懸念があります。このため、ESCシステムは通常、介入時にドライバーに警告を発し、ドライバーが車両のハンドリング限界に達したことを認識できるようにします。ほとんどのESCシステムは、ダッシュボードの表示灯[ 33 ]や警告音を作動させますが、中には、より正確にドライバーが指示した方向と一致させることが可能であっても、車両の修正された進路を意図的にドライバーが指示した方向からわずかに逸脱させるものもあります。[ 34 ]

ESCメーカーは皆、このシステムはパフォーマンスを向上させるものでも、安全運転の代替手段でもなく、危険な状況からの回復を支援する安全技術であることを強調しています。ESCはトラクションを向上させるものではないため、コーナリングの高速化にはつながりません（ただし、コーナリングのコントロール性を向上させることは可能です）。一般的に、ESCは車両のハンドリングとタイヤと路面間のトラクションの限界内で機能します。無謀な操作はこれらの限界を超え、制御不能につながる可能性があります。例えば、ハイドロプレーニング現象が発生すると、ESCがスリップを修正するために使用する車輪が路面との接触を失い、ESCの効果が低下する可能性があります。

スタビリティコントロールはハイパフォーマンスな運転と相性が悪い場合があることから、多くの車両には、システムを部分的または完全に無効化できるオーバーライド制御が搭載されています。シンプルなシステムでは、ボタン1つですべての機能を無効化できますが、より複雑な設定では、複数のポジションスイッチが備わっていたり、完全に解除できない場合もあります。

オフロードでの使用

ESCシステムは、車両の安定性とブレーキ性能を向上させる能力があるため、オンロードでの役割に加えて、オフロードでのトラクション向上にも役立ちます。トラクションコントロールシステムの有効性は、その時々の多くの外的要因と内的要因、そしてメーカーによるプログラミングとテストによって大きく変化する可能性があります。

基本的なレベルでは、オフロードのトラクションは、遭遇する地形に応じて、オンロードのトラクションの一般的な動作特性とは異なります。オープンデファレンシャル設定では、動力伝達は最も抵抗の少ない経路をとります。滑りやすい路面で、つまり、片方の車輪がトラクションを失うと、グリップ力の高い方ではなく、その車軸に逆効果に動力が供給されます。ESC は、反対側の車軸とは大幅に異なる速度で回転している車輪のブレーキングに重点を置いています。オンロードでの使用では、トラクションが失われた状況で、急速に断続的な車輪ブレーキに加えて動力を減らすことがよくありますが、オフロードでの使用では通常、車両のブレーキシステムがスリップしている車輪に過度のホイールスピンが検出されなくなるまで、より長い時間にわたって断続的なブレーキ力をかけている間、車両の運動量を維持するために一貫した（または増加した）動力供給が必要になります。

中級レベルの ESC システムでは、ABS が無効になるか、ブレーキがかけられたときにコンピューターがホイールを積極的にロックします。これらのシステム、または ABS のない車両では、滑りやすい状況での緊急ブレーキの性能が大幅に向上します。これは、オフロードでは慣性と相まってグリップ状態が極めて急速かつ予測不能に変化する可能性があるためです。ブレーキがかけられ、ホイールがロックされると、タイヤはホイールの回転 (制動力は発生しない) と繰り返しのブレーキに悩まされる必要がありません。タイヤによって提供されるグリップは一定であるため、利用可能な場所であればどこでもトラクションを最大限に活用できます。この効果は、よりアグレッシブなトレッド パターンがある場合に高まります。大きなトレッド ラグが路面または基盤の下の凹凸に食い込み、タイヤの前方の土を引きずって転がり抵抗をさらに増加させるからです。

オフロード走行向けに工場出荷時に設計された多くの新型車両には、ヒルディセントコントロールシステムが装備されています。これは、初心者ドライバーによる暴走のリスクを最小限に抑え、ABSなし、あるいはオンロード向けのABS搭載車よりも、より安定した安全な降下を実現します。これらのシステムは、降下中に一定速度（またはユーザーが選択した速度）を維持し、適切なタイミングで戦略的にブレーキまたは加速をかけることで、すべての車輪が同じ速度で回転するようにし、必要に応じてフルロックブレーキをかけます。

一部の車両では、ESC システムが 4WD システムの動作状況に応じて、オフロード モードまたはオンロード モードのどちらで動作するかを自動的に検出します。三菱独自のスーパーセレクト 4WD システム (パジェロ、トライトン、パジェロ スポーツの各モデルに搭載) は、2WD およびセンター デファレンシャルをロック解除した 4WD ハイレンジでオンロード モードで動作します。ただし、センター デファレンシャルをロックした 4WD ハイレンジ、またはセンター デファレンシャルをロックした 4WD ローレンジにシフトすると、オフロード トラクション コントロールが自動的にアクティブになり、ABS ブレーキが無効になります。ランドローバーやレンジ ローバーなどの完全電子制御 4WD システムを搭載したほとんどの最新車両も、ローレンジまたは特定の地形モードが手動で選択されると、オフロード向けの安定性およびトラクション コントロール モードに自動的に切り替わります。

効果

世界中の数多くの研究により、ESC はドライバーが自動車をコントロールするのを非常に効果的に支援し、それによって人命を救い、衝突事故の発生確率と重大性を減らすことが確認されています。[ 35 ] 2004 年秋、米国道路交通安全局(NHTSA) は国際的な研究を確認し、米国における ESC の有効性に関する現地調査の結果を発表しました。NHTSA は、ESC により衝突事故が 35% 減少すると結論付けました。さらに、スタビリティ コントロールを搭載したSUV は、システムを搭載していない SUV よりも事故が 67% 少なくなっています。米国道路安全保険協会(IIHS) は、2006 年 6 月に独自の研究を発表し、すべての車両に ESC が装備されていれば、米国で年間最大 10,000 件の死亡事故を回避できると示しました。[ 36 ] IIHSの調査では、ESCはすべての致命的な衝突の可能性を43％、致命的な単独車両衝突の可能性を56％、致命的な単独車両横転の可能性を77～80％低減すると結論付けました。

ESCは多くの専門家によって自動車の安全性における最も重要な進歩であると評されており、[ 37 ] NHTSAの長官ニコール・ネイソン氏、 [ 38 ] [ 39 ]国際自動車連盟（FIA）消費者連合のジム・ゲスト氏とデビッド・チャンピオン氏、 [ 40 ] [ 41 ] E-Safety Aware、[ 42 ]カー・アンド・ドライバー誌元編集者チャバ・チェレ氏、[ 43 ]コンチネンタル・オートモーティブ・システムズの長年のESC推進者であるジム・ギル氏などが含まれる。[ 39 ]

欧州新車アセスメントプログラム（ユーロNCAP ）は、横滑り防止装置（ESC）搭載車の購入を「強く推奨」しています。IIHS（国際自動車安全技術協会）は、乗員保護と事故回避に関するトップセーフティピック賞の資格を得るには、ESCをオプション装備することが必須と定めています。[ 44 ] [ 45 ]

コンポーネントとデザイン

ESCは、アンチロックブレーキシステム（ABS）にヨーレート制御を組み込んでいます。アンチロックブレーキにより、ESCは個々の車輪を減速させることができます。多くのESCシステムには、トラクションコントロールシステム（TCSまたはASR）も組み込まれており、加速時に駆動輪のスリップを感知し、スリップしている車輪に個別にブレーキをかけたり、制御が回復するまで過剰なエンジン出力を抑制したりします。しかし、ESCはABSやトラクションコントロールとは異なる目的を持っています。[ 31 ]

ESCシステムは、複数のセンサーを用いて運転者の移動先を決定します。他のセンサーは車両の実際の状態を示します。制御アルゴリズムは、運転者の入力と車両の反応を比較し、必要に応じて、状態空間（車両のダイナミクスをモデル化するために使用される一連の方程式）で計算された量だけブレーキをかけたり、スロットルを下げたりすることを決定します。[ 46 ] ESCコントローラーは、車両の安定性と操縦性を向上させるために、全輪駆動システムやアクティブサスペンションシステムなどの車両上の他のコントローラーからデータを受信したり、それらのコントローラーにコマンドを発行したりすることもできます。

ESCシステムのセンサーは、トラクションの喪失をできるだけ早く検知するために、常にデータを送信する必要があります。また、降雨や路面のくぼみなど、起こり得る干渉に対して耐性を備えていなければなりません。最も重要なセンサーは以下のとおりです。

  • ドライバーがハンドルをどこに切りたいかを判断するステアリングホイール角度センサー。この種のセンサーには、AMR素子がよく使用されます。
  • 車の回転速度を測定するヨーレートセンサー。ヨーレートセンサーのデータはステアリングホイール角センサーのデータと比較され、制御動作を決定します。[ 47 ]
  • 車両の横方向加速度を測定する横方向加速度センサー。加速度計と呼ばれることもあります。
  • 車輪の速度を測定する車輪速度センサー。

その他のセンサーには次のようなものがあります:

  • 縦方向加速度センサーは、設計上は横方向加速度センサーに似ていますが、車両の加速度と速度を計測する別のセンサーであるだけでなく、道路の傾斜に関する追加情報も提供します。
  • ロール レート センサーは、設計上はヨー レート センサーに似ていますが、コントローラーの車両モデルの忠実度が向上し、他のセンサーと組み合わせることでより正確なデータを提供します。

ESCは油圧モジュレーターを用いて、各車輪に適切なブレーキ力を確実に伝達します。ABSにも同様のモジュレーターが使用されています。ABSはブレーキ時に油圧を下げるのに対し、ESCは特定の状況下で油圧を上昇させる場合があります。こうした厳しい圧力勾配に対応するため、油圧ポンプに加えてアクティブバキュームブレーキブースターユニットが使用される場合もあります。

ESCシステムの中心となるのは、様々な制御技術を搭載した電子制御ユニット（ECU）です。多くの場合、同じECUが複数のシステム（ABS、トラクションコントロール、クライメートコントロールなど）に同時に使用されます。入力信号は入力回路を介してデジタルコントローラーに送られます。望ましい車両状態は、ステアリングホイールの角度、その傾斜、および車輪速度に基づいて決定されます。同時に、ヨーセンサーは車両の実際のヨーレートを測定します。コントローラーは各車輪に必要なブレーキ力または加速力を計算し、油圧モジュレーターのバルブを制御します。ECUは、他のシステムとの競合を回避するため、 コントローラーエリアネットワークインターフェースを介して他のシステムに接続されます。

多くのESCシステムにはオーバーライドスイッチが備わっており、運転者はESCを無効にすることができます。このスイッチは、泥や砂などの緩い路面や、センサーに干渉する可能性のある小型スペアタイヤを使用している場合に使用できます。一部のシステムでは、しきい値を上げた追加モードも提供されており、運転者は電子制御による介入を少なくして車両のグリップ限界まで操作することができます。ただし、イグニッションを再始動するとESCは再起動します。最近のトヨタ車やレクサス車の多くに搭載されているように、オフスイッチのないESCシステムの中には、ブレーキペダルとサイドブレーキを連続して操作することで一時的に無効にできるものもあります。[ 48 ]

規制

国民の意識と法律

スウェーデンではESCの使用を促進するために啓発キャンペーンを実施しましたが、[ 49 ]他の国では法律を施行または提案しました。

カナダのケベック州は、2005年にESC法を施行した最初の州であり、危険物輸送業者（データレコーダーを持たない）にESCの搭載を義務付けました。[ 50 ]

米国もこれに追随し、運輸省道路交通安全局（NHTSA）はFMVSS 126を施行しました。この規制は、10,000ポンド（4,536 kg）未満のすべての乗用車にESCの搭載を義務付けています。この規制は、2009年モデルの55%（2008年9月1日発効）、2010年モデルの75%、2011年モデルの95%、そして2012年以降のすべてのモデルに段階的に導入されました。[ 51 ]この規格は、正弦波とドウェルの併用試験の使用を推奨しています。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] 2015年、NHTSAはトラックトラクターと一部のバスにESCの搭載を義務付ける改訂規則を最終決定しました。[ 55 ]

カナダでは、2011年9月1日から全ての新型乗用車にESCの搭載が義務付けられた。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]

オーストラリア政府は2009年6月23日、2011年11月1日からオーストラリアで販売される全ての新車乗用車にESCの装着を義務化し、2013年11月からは全ての新車に装着を義務化すると発表したが、ビクトリア州政府は40年前にシートベルトを義務化したのと同様に、2011年1月1日にこれを一方的に先行させた。[ 59 ]ニュージーランド政府も2014年2月にこれに追随し、2015年7月1日から全ての新車にESCの装着を義務化し、2020年1月1日までに全ての中古輸入乗用車にも段階的に展開すると発表した。[ 60 ]

欧州議会もESCの導入を加速するよう求めている。[ 61 ] 欧州委員会は、2012年からEUで販売される全ての新車と商用車にESCを義務的に導入し、2014年までに全ての新車に装備するという提案を承認した。[ 62 ]

アルゼンチンでは、2022年1月1日から全ての新車にESCの搭載が義務付けられ、[ 63 ] 2024年1月からは全ての新車にESCの搭載が義務付けられる。 [ 64 ]

チリでは2022年8月から全ての新車にESCの搭載が義務付けられている。[ 64 ]

ブラジルでは2024年1月1日から全ての新車にESCの搭載が義務付けられている。[ 65 ]

国際自動車規制

国連欧州経済委員会は、 ESC基準を調和させるための世界技術規則を可決しました。[ 66 ] 世界技術規則第8号「電子安定制御システム」はアメリカ合衆国が後援し、[ 67 ]連邦自動車安全基準FMVSS 126に基づいています。

UNECE 諸国では、承認は UN 規則 140: 電子安定性制御 (ESC) システムに基づいて行われます。

入手可能性とコスト

料金

ESC はアンチロック ブレーキ システムの上に構築されており、ESC を装備したすべての車両にトラクション コントロールが取り付けられています。ESC のコンポーネントには、ヨー レート センサー、横方向加速度センサー、ステアリング ホイール センサー、アップグレードされた統合制御ユニットが含まれます。米国では、連邦規制により、2012 年モデルからすべての乗用車と小型トラックに ESC を標準装備することが義務付けられています。[ 68 ] NHTSA の調査によると、 2005 年のABSの価格は推定368米ドル、ESC はさらに 111 米ドルかかりました。ESC の小売価格は様々で、スタンドアロン オプションとしては 250 米ドルほどで販売されています。[ 69 ] ESC はかつては単独オプションとして提供されることはほとんどなく、一般にアフターマーケットでの取り付けはできませんでした。その代わりに、他の機能やより高価なトリムとバンドルされることが多く、ESC を含むパッケージのコストは数千ドルでした。それにもかかわらず、ESCは非常に費用対効果が高いと考えられており[ 70 ]、保険料の削減によって費用を回収できる可能性があります。[ 71 ]

可用性

乗用車におけるESCの搭載状況は、メーカーや国によって異なります。2007年には、北米の新車モデルの約50%にESCが搭載されていましたが、スウェーデンでは約75%でした。しかし、消費者の認知度は購買行動に影響を与え、北米と英国で販売された車両の約45%がESC搭載車で購入されました。[ 72 ]これに対し、ドイツ、デンマーク、スウェーデンなどの他の欧州諸国では78～96%です。2004年以前はESC搭載車は少なかったものの、認知度の高まりにより中古車市場ではESC搭載車が増加しています。

ESC は、すべての主要自動車メーカーの乗用車、SUV、ピックアップトラックで利用できます。高級車、スポーツカー、SUV、クロスオーバーには、通常 ESC が装備されています。中型車にも徐々に普及してきていますが、2008 年モデルの日産アルティマとフォードフュージョンでは、V6 エンジン搭載車でのみ ESC が提供されていました。ただし、ホンダアコードなど、一部の中型車では、その時点で ESC が標準装備されていました。トラクションコントロールは通常 ESC に含まれていますが、2008 年シボレーマリブLS、2008 年マツダ 6、2007年リンカーン MKZなど、トラクションコントロールはあっても ESC がない車両もありました。2008 年当時、サブコンパクトカーで ESC は珍しいものでした。米国 (カナダを除く) の 2009 年トヨタカローラには、スタビリティコントロールが標準装備されていた XRS より下のグレードすべてで、250 ドルのオプションとしてスタビリティコントロールが装備されていました。[ 69 ]カナダでは、2010年モデルのマツダ3では、ESCはミッドレンジのGSトリムにサンルーフパッケージの一部としてオプションで装備され、最上位グレードのGTバージョンでは標準装備となった。[ 73 ] 2009年モデルのフォードフォーカスでは、SおよびSEモデルにESCがオプションで装備され、SELおよびSESモデルには標準装備となった。[ 74 ]

英国では、フォード フィエスタ Mk.6やVW ポロ Mk.5などの量販スーパーミニにもESC が標準装備されていました。

精巧なESCおよびESPシステム（ロール安定制御[ 75 ]を含む）は、ダイムラー、スカニア、[ 77 ] 、プレボストなどのメーカーの輸送トラック、トレーラー、バスなど多くの商用車[ 76 ]で利用可能です。[ 78 ]大型トラックでは、ESCおよびESP機能は空気圧ブレーキシステムの一部として実現される必要があります。[ 79 ]一般的な部品およびシステムのサプライヤーとしては、例えばベンディックス、[ 80 ]やWABCOなどがあります。[ 81 ]

一部のキャンピングカーでは ESC も利用できます。

EUのeSafetyAware!プロジェクト[ 83 ]が運営するChooseESC !キャンペーン[ 82 ]は、 ESCに関する世界的な視点を提供しています。ChooseESC !の出版物の一つには、EU加盟国におけるESCの利用可能性が示されています。

米国では、道路安全保険協会のウェブサイト[ 84 ]に、個々の米国モデルにESCが搭載されているかどうかが示されており、米国道路交通安全局のウェブサイト[ 51 ]には、 ESCを搭載した米国モデルがリストされています。

オーストラリアでは、NRMAはオーストラリアのモデルにESCが搭載されていることを示しています。[ 85 ]

未来

ESCがアンチロックブレーキシステム（ABS）を基盤としているのと同様に、ESCはロールスタビリティコントロール（RSC） [ 21 ]や、ESCが水平面で機能するのと同様に垂直面で機能するアクティブロールオーバープロテクション（ARP）といった新たな技術の基盤となっています。RSCは、横転の危険を検知すると（通常は輸送トラック[ 81 ]やSUV [ 86 ]）、ブレーキをかけ、スロットルを下げ、アンダーステア​​を誘発し、車両の速度を低下させます。

ESCの演算能力は、アクティブセーフティシステムとパッシブセーフティシステムのネットワーク化を促進し、衝突の他の原因にも対処します。例えば、センサーは車間距離が近すぎる車両を検知し、減速、シートバックの調整、シートベルトの締め付けなどを行い、衝突を回避または備えます。

さらに、電子安定制御に関する現在の研究は、以下の情報の統合に重点を置いています。i) 同一車両内の複数ドメインのシステム（例えば、レーダー、カメラ、ライダー、ナビゲーションシステムなど）からの情報、ii) 他の車両、道路利用者、インフラからの情報。モデルベース制御や予測制御の導入が進む中で、このような継続的な進歩は、今後数年間で、例えば前方の予測経路や道路の曲率に応じて先制介入が可能な新世代の車両安定制御装置をもたらす可能性が高い。[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]

ESC製品

製品名

横滑り防止装置（ESC）は、欧州自動車工業会（ACEA）、北米自動車技術会（SAE）、日本自動車工業会、その他世界各国の機関で認められている総称です。しかし、自動車メーカーはESCに様々な商標名を使用する場合があります。[ 90 ]

  • アキュラ：車両安定性支援（VSA）（旧CSL 4ドライブTCS）
  • アルファ ロメオ：車両ダイナミック コントロール (VDC)
  • アウディ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ベントレー：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • BMW：Robert BOSCH GmbHおよびContinental（TEVES）との共同エンジニアリングパートナーおよび発明者、ダイナミックスタビリティコントロール（DSC）（ダイナミックトラクションコントロールを含む）
  • ブガッティ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ビュイック：スタビリトラック
  • キャデラック：StabiliTrakおよびStabiliTrak3.0（アクティブフロントステアリング（AFS）搭載）
  • 奇瑞：エレクトロニックスタビリティプログラム
  • シボレー：StabiliTrakとアクティブハンドリング（コルベットとカマロのみ）
  • クライスラー：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • シトロエン：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ダイハツ：車両安定性制御（VSC）
  • ダッジ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ダイムラー：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • フィアット：電子安定性制御（ESC）と車両ダイナミック制御（VDC）
  • フェラーリ: Controllo Stabilità (CST)
  • フォード：ロールスタビリティコントロール（RSC）、インタラクティブビークルダイナミクス（IVD）、エレクトロニックスタビリティプログラム（ESP）を備えたAdvanceTrac 、ダイナミックスタビリティコントロール（DSC）（オーストラリアのみ）
  • ゼネラルモーターズ：スタビリトラック
  • ホンダ：車両安定性支援（VSA）（旧CSL 4-Drive TCS）
  • ホールデン：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ヒュンダイ：電子安定性プログラム（ESP）、電子安定性制御（ESC）、車両安定性支援（VSA）
  • インフィニティ：車両ダイナミクスコントロール（VDC）
  • いすゞ：電子式車両安定性制御（EVSC）
  • ジャガー：ダイナミック・スタビリティ・コントロール（DSC）、オートマチック・スタビリティ・コントロール（ASC）
  • ジープ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • 起亜：電子安定性制御（ESC）、電子安定性プログラム（ESP）、車両安定性支援（VSA）
  • ランボルギーニ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ランドローバー：ダイナミック・スタビリティ・コントロール（DSC）
  • レクサス：車両安定性制御（VSC ）を備えた車両ダイナミクス統合マネジメント（VDIM ）
  • Luxgen：電子安定性制御（ESC）
  • リンカーン：アドバンストラック
  • マセラティ：マセラティ・スタビリティ・プログラム（MSP）
  • マツダ：ダイナミック・スタビリティ・コントロール（DSC）（ダイナミック・トラクション・コントロールを含む）
  • メルセデス・ベンツ（共同発明者）とロバート・ボッシュGmbH：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • マーキュリー：アドバンストラック
  • Mini：ダイナミックスタビリティコントロール
  • 三菱：アクティブスキッド＆トラクションコントロールマルチモードおよびアクティブスタビリティコントロール（ASC）
  • 日産：車両ダイナミクスコントロール（VDC）
  • オールズモビル：精密制御システム（PCS）
  • オペル：電子安定性プログラム（ESP）とトレーラー安定性プログラム（TSP）[ 91 ]
  • プジョー：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ポンティアック：スタビリトラック
  • ポルシェ：ポルシェ・スタビリティ・マネジメント（PSM）
  • プロトン：電子安定性制御（ESC）または車両ダイナミクス制御（VDC）
  • ルノー：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ローバーグループ：ダイナミック・スタビリティ・コントロール（DSC）
  • サーブ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）またはスタビリトラック
  • サターン：スタビリトラック
  • スカニア：エレクトロニックスタビリティプログラム（ESP）[ 92 ]
  • SEAT：電子安定性プログラム（ESP）
  • シュコダ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）とエレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ESC）
  • スマート：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • スバル：車両ダイナミクスコントロール（VDC）
  • スズキ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • タタ：エレクトロニック スタビリティ プログラム (ESP) (コーナー スタビリティ コントロールやブレーキ スウェイ コントロールと混同しないでください)
  • トヨタ：車両安定性制御（VSC）と車両運動統合管理（VDIM）
  • テスラ：電子安定性制御（ESC）
  • ボクスホール：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）
  • ボルボ：ダイナミック・スタビリティ・アンド・トラクション・コントロール（DSTC）
  • フォルクスワーゲン：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム（ESP）

システムメーカー

ESC システムメーカーには以下が含まれます。

参考文献

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