自動車用照明

タイの観光バスの広範囲に冗長化されたリアライト

自動車用照明は、車両の機能的な外装照明です。自動車には、前部、後部、側面、そして場合によっては上部に、照明および信号装置が取り付けられているか、一体化されています。様々な装置には、運転者の前方を照らす機能と、他の車両に車両を視認させ、旋回、減速、停止などの指示を出す機能、そして一部の大型車両ではサイズを示す機能があります。

多くの緊急車両には、ドライバーにその存在を知らせるための 特徴的な照明装置が備わっています。

歴史

初期の道路車両は、電気照明が普及する以前は燃料ランプを使用していました。最初のフォード・モデルTは、ヘッドライトにカーバイドランプ、テールライトにオイルランプを使用していました[ 1 ]。発売から数年後まで、全電気式照明は標準装備されていませんでした。自動車のヘッドライト用のダイナモは1908年頃に初めて装備され、1920年代の自動車では一般的になりました。

折り畳み式の信号アームで後に点灯するようになったトラフィケータは、1900年代初頭に導入され、機械的または空気圧式で作動した。 [ 2 ]テールライトとブレーキライトは1915年頃に導入され、1919年までにはロービームまたはロービームのヘッドライトが利用可能になった。シールドビームヘッドライトは1936年に導入され、1940年に米国で唯一許容されるタイプとして標準化された。自動キャンセル式方向指示器は1940年に開発された。1945年までには、ヘッドライトと信号灯が車体のスタイリングに統合された。ハロゲンヘッドライトは1960年に欧州で開発された。高輝度放電(H​​ID) ヘッドライトは1991年から生産された。1993年には、最初のLEDテールライトが量産車に搭載され、2000年代にはより強力なLEDが利用可能になったためLEDヘッドライトが導入された。[ 3 ]

放射される光の色

車両のライトから発せられる光の色は、確立された条約によってほぼ標準化されており、最初は1949年の道路交通に関するジュネーブ条約で成文化され、後に1968年の国際連合の道路交通に関するウィーン条約で規定された。[ 4 ] [ 5 ]一部の地域的な例外を除き、後方を向くライトは赤色、側方を向くライトと全ての方向指示器は琥珀色、前方を向くライトは白色または選択的な黄色の光を発しなければならない。緊急車両を除き、他の色は許可されない。1949年および/または1968年の条約に署名していない国では、車両の照明色の仕様が多少異なる場合があります。例としては、この記事の後半で説明する北米の方向指示器と車幅灯があります。

前方照明

前方照明は、ハイビーム（「メイン」、「フル」、「ドライビング」）およびロービーム（「ロービーム」、「ローダウン」、「パッシング」）ヘッドライトによって提供され、補助フォグランプ、ドライビングランプ、またはコーナリングランプによって補助される場合があります。

ヘッドライト

ロービーム（ロービーム、パッシングビーム、ミーティングビーム）

ロービームのISO記号[ 6 ]

ロービーム（ロービーム、パッシングビーム、ミーティングビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、過度のグレアで他の道路利用者を眩惑させることなく、前方と側方を十分に照らします。このビームは、前方に他の車両が存在する場合に使用するために設計されています。

ロービームヘッドライトに関するUN ECE規則では、鋭く非対称なカットオフを持つビームが規定されています。対向車に近い側のビームの半分はフラットで低く、道路の外側に近い側のビームの半分は路面の手前側に向かって上向きに傾斜しています。これにより、対向車へのグレアを大幅に防止しつつ、運転者が自車側の歩行者、道路標識、危険物などを視認するのに十分な明るさ​​を確保できるという機能的な妥協点が生まれています。[ 7 ] [ 8 ]

アメリカ合衆国とカナダは、UN ECE規則の代わりに独自のFMVSS / CMVSS規格を採用している。これらの規格には、ロービームヘッドライトに関する規制が含まれており、鋭く非対称なカットオフを持つビームも規定されている。対向車に最も近いビームの半分も平坦で低いが、UN ECE規則で規定されているほど低くはない。道路の外側に最も近いビームの半分も平坦だが、対向車に最も近い半分よりも高い。その結果、UN ECE規則に準拠したヘッドライトと比較して、対向車へのグレアが大幅に増加し、道路の手前側の照明も悪くなる。[ 9 ]

ハイビーム（メインビーム、ドライビングビーム、フルビーム）

ハイビームのISO記号[ 6 ]

ハイビーム（ハイビーム、ドライビングビーム、フルビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、グレア抑制機能を備えておらず、中央に重点を置いた強力な配光を提供します。そのため、他のドライバーの眩惑を引き起こす可能性があるため、単独で運転している場合にのみ使用してください。

国連ECE規則では、米国およびカナダのFMVSS / CMVSS基準で許可されているよりも高輝度のハイビームヘッドライトが許可されています。[ 10 ]

補助灯

ドライビングライト

長距離灯のISO記号[ 6 ]

補助ハイビームライトは、車両のハイビームヘッドライトよりも長い距離を運転者が視認できるよう、高輝度の光を提供するために装備されることがあります。[ 11 ]このようなライトはラリーカーに最も多く装備されていますが、ラリーカーから派生した、あるいはラリーカーを模倣した市販車にも時折装備されています。補助ハイビームライトは、照明のない道路が広範囲に及ぶ国や、北欧諸国のように冬季の日照時間が短い 地域でよく見られます。

「ドライビングライト」という用語は、夜間運転が始まった初期の頃、対向車に遭遇することは比較的稀だった時代に由来する。[ 12 ]対向車同士がすれ違う場合にのみ、ロービーム（ロービームまたは「パッシングビーム」）が使用されていた。そのため、ハイビームは「ドライビングビーム」と呼ばれており、この用語は今でも国際連合規則に見られる。国連規則では、車両の主ビーム（必須）と補助ビーム（オプション）を区別していない。[ 7 ] [ 8 ] [ 13 ]米国の規則では、「ドライビングライト」という用語は、機能的に説明的な「補助ハイビーム」という用語に取って代わられている。[ 14 ]

多くの国では、ドライビングライトの設置と使用について規制が設けられています。例えば、ロシアでは、車両1台につきドライビングライトの数は3組まで（純正ライトを含む）と定められており、パラグアイでは、市街地を走行する際は補助ドライビングライトを消灯し、不透明な素材で覆わなければなりません。[ 15 ]

フロントフォグランプ

フロントフォグランプのISO記号[ 6 ]

フロントフォグランプは、上部が鋭くカットオフされた幅広いバー状の光線を発し、一般的に低い位置に取り付けられています。[ 16 ] [ 17 ]白色または選択的な黄色の光を生成する場合があり、霧、ほこり、雪などにより視界が悪い状況で、低速時に路面や路肩への照明を増やすために設計されています。

ロービームヘッドライトの代わりに使用されることもあり、霧や降雪による眩しさを軽減しますが、ロービームヘッドライトなしでフロントフォグランプを使用することの合法性は管轄区域によって異なります。

選択的黄色フォグランプ

ほとんどの国では、気象条件によってフロントフォグランプの使用が必要になることは稀で、法的要件もないため、その主な目的は見た目の改善であることが多い。オプション装備として提供される場合が多く、多くの車では上位グレードでのみ提供される。2020年代初頭から、デイタイムランニングランプ（DRL）や自動ハイビームシステムに接続されたLEDなど、最近のハイテク照明技術によってフォグランプが不要になったため、いくつかの自動車メーカーは、最新モデルの多くからフロントフォグランプを省略しているのが目立つ。 [ 18 ]しかし、特定のモデルトリムで標準装備としてフォグランプを提供しているメーカーの中には、駐車後に周囲や路肩の縁石を照らすための、車両の自動点灯遅延としても機能するようにフォグランプの用途を多様化しているところもある。

SAEの調査によると、米国では、乾燥した天候でフォグランプを不適切に使用している人のほうが、悪天候で適切に使用している人の方が多いことが示されています。[ 19 ]このため、視界が著しく低下していないときのフォグランプの使用は、ほとんどの管轄区域で禁止されています。たとえば、オーストラリアでは、「運転者は、霧、靄、またはその他の視界を制限する気象条件下で運転している場合を除き、車両に装備されているフォグランプを使用してはいけません。」 [ 20 ]

フロントフォグランプとドライビングランプのそれぞれの目的は、フォグランプは常に黄色に点灯し、白色光を発する補助灯はドライビングランプであるという誤解から、しばしば混同されています。自動車メーカーやアフターマーケットの部品・アクセサリーサプライヤーは、「フォグランプ」と「ドライビングランプ」（または「フォグランプ／ドライビングランプ」）を同じ意味で使用していることがよくあります。

コーナリングライト

1983年式オールズモビル98のコーナリングライト

一部のモデルでは、コーナリングライトが一定の明るさの白色光を発し、方向転換や車線変更を行う方向を側面から照らします。コーナリングライトは通常、方向指示器と連動して作動しますが、車両が後退ギアにシフトされた際にも点灯するように配線されている場合もあります。[ 21 ]最近の車両の中には、方向指示器の有無にかかわらず、ステアリングホイールの操作がその方向への所定の角度に達すると、どちらか一方のコーナリングライトが点灯するものもあります。

アメリカの技術基準には、前部コーナリングライト[ 22 ]と後部コーナリングライト[ 23 ]に関する規定が含まれている。コーナリングライトは伝統的に国連国際規則で禁止されてきたが、最近では時速40キロメートル（約25マイル）未満で走行している場合にのみ作動する限り許可されるという規定が作られた。[ 21 ] [ 24 ]

スポットライト

パトカー、緊急車両、道路ラリーに参加する車両には、片方または両方のA ピラーに取り付けられた回転式ハウジングに補助スポットライト (「アレイ ライト」と呼ばれることもある) が装備されている場合があり、ピラーから車内に突き出たハンドルで照準を合わせます。

視認性、信号、識別灯

視認性向上装置とは、車両の存在、位置、進行方向、方向転換、減速などについて、車両をより目立たせ、視認性を高めることを目的としたライトと反射板です。これらのライトは、その本来の機能と規制内容に応じて、点灯、点滅、または閃光灯として点灯します。ほとんどの車両は左右1組ずつのペアで設置する必要がありますが、複数のペア（例えば、左右2組のブレーキライト）や冗長な光源（例えば、左右1組のブレーキライトで、それぞれ電球が2個ずつ）を備えている車両もあります。

フロント

2018年式ダッジ・グランドキャラバンSEのフロントライトアセンブリ内で点灯するフロントポジションライト

フロントポジションライト

ポジションライトのISO記号[ 6 ]

フロントポジションライト[ 21 ]（北米ではパーキングライト[ 9 ]、英国ではフロントサイドライトとして知られる）は、夜間に停車中の車両の視認性を高めます。[ 25 ]長時間駐車しても点灯したままにできるように、電力消費を少なくするように設計されています。英国の用語にもかかわらず、これらは以下で説明するサイドマーカーライトと同じではありません。すべての車両のフロントポジションライトは白色光を発する必要がありますが、オートバイはオレンジ色のフロントポジションライトを装備できます。[ 9 ] [ 21 ] [ 26 ] [ 27 ]米国、カナダ、メキシコ、アイスランド、日本、ニュージーランド、オーストラリア（サイドマーカーと組み合わせた場合のみ）[ 28 ]韓国、北朝鮮、ベトナム、中国、タイ、カンボジア、ラオス、および中東の多くの国では、すべての車両でオレンジ色の光を発することができます。フロントポジションライトの「シティライト」という用語[ 29 ]は、モスクワ、ロンドン、パリなどの都市でかつて行われていた、車のヘッドライトではなく、これらの低照度ライトを使用して市街地の夜間運転を行うという慣習に由来しています。 [ 30 ]

ドイツでは、StVZO（道路交通免許規則）において、これらのライトに異なる機能が規定されています。車両のイグニッションスイッチをオフにした状態で、運転者は前方に低輝度の白色ライトを、後方の左右どちらかに赤色ライトを点灯させることができます。この機能は、狭い照明のない道路に駐車する際に、接近するドライバーに駐車車両を視認性良く知らせるために使用されます。[ 31 ]国連および米国の規則では任意となっているこの機能は、米国では義務付けられているサイドマーカー反射板によって受動的に提供されています。[ 9 ]

デイタイムランニングライト

デイタイムランニングライトのISO記号[ 6 ]
インストール
アウディ A4 (B8)の LED デイタイム ランニング ライト

一部の国では、車両にデイタイムランニングライト（DRL）の装備が許可または義務付けられています。車両が製造された国の規制に応じて、DRLは専用の機能を持つライトである場合もあれば、ロービームまたはハイビームのヘッドライト、フロントターンシグナル、またはフロントフォグランプがその機能を果たす場合もあります。

2011年2月7日以降に国連規則48に初めて型式承認された乗用車と小型配達用バン、および2012年8月以降に型式承認された大型車両（トラックとバス）には、日中走行用ライト（DRL）を装備する必要があります。 [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]ヘッドライト、前部方向指示器、またはフォグランプをDRLとして使用するなどの機能的なピギーバックは許可されていません。[ 36 ] EU指令では、国連規則87に準拠し、国連規則48に従って車両に取り付けられた機能的に特定の日中走行用ライトを要求しています。[ 37 ]

DRLの義務化以前は、ロービームヘッドライトでその機能を果たすことが認められていました。カナダ、スウェーデン、ノルウェー、スロベニア、フィンランド、アイスランド、デンマークの国内規制では、様々な仕様のハードワイヤード自動DRLシステムが義務付けられています。DRLは、義務化されていない多くの国では許可されていますが、義務化されていない国では禁止されています。[ 29 ]

フロントライト、サイドライト、リアライトは、管轄区域およびデイタイムランニングライト（DRL）の運用状況に応じて、デイタイムランニングライト（DRL）との併用点灯が許可、義務付けられ、または禁止されます。同様に、管轄区域の規制により、方向指示器から一定の距離内に設置されたDRLは、隣接する方向指示器が作動している際に、個別に消灯または駐車灯の輝度まで減光することが許可または義務付けられます。[ 9 ] [ 21 ]

強度と色

国連規則87では、DRLは軸上で少なくとも400カンデラ、どの方向でも1200カンデラ以下の強度の白色光を発しなければならないと規定されている。[ 38 ]

米国では、デイタイムランニングライトはアンバー色または白色光を発し、最大7,000カンデラの明るさを発することがあります。そのため、グレアに関する苦情が多数寄せられています。[ 39 ] [ 40 ]

薄暗い照明

英国の規制では、1987年4月1日以降に初めて使用される車両には、照明装置の設置に関する国連規則48に完全に準拠する車両を除き、 「ディムディップ」装置[ 41 ]または特別な低照度ランニングライトの装備が一時的に義務付けられていました。ディムディップ装置は、ロービームヘッドライトを通常のロービームの10%から20%の照度で点灯させます。ディムディップの代替として認められたランニングライトは、直進時に少なくとも200カンデラ、全方向に800カンデラ以下の光を発することが求められました。実際には、ほとんどの車両は専用のランニングライトではなく、ディムディップオプションを装備していました。[ 41 ]

ディムディップシステムは、昼間のDRL （デイタイムランニングライト）としての使用を意図したものではありません。エンジンが始動し、運転者がポジションライト（英国では車幅灯と呼ばれる）を点灯させた場合に作動します。ディムディップは、夜間の市街地交通で一般的に使用されている当時のパーキングライトとロービームの中間の明るさを持つ、夜間の「タウンビーム」を提供することを目的としていました。前者は、視認性を向上させるために必要な状況で十分な明るさ​​が得られないと考えられており、後者は市街地で安全に使用するには眩しすぎると考えられていました。英国は、このようなディムディップシステムを義務付けた唯一の国でしたが、このシステムを装備した車両は、左側通行の他の英連邦諸国でも販売されていました。[ 42 ]

1988年、欧州委員会は、欧州司法裁判所において英国政府を訴え、勝訴した。委員会は、英国の減光照明（Dim-Dip）要件は、欧州連合（EC）指令に含まれていない車両照明要件を加盟国が制定することを禁じるEC指令に違反していると主張した。その結果、英国の減光照明要件は取り消された。[ 41 ]しかしながら、減光照明システムは依然として認められており、現在ではかつてほど一般的ではないものの、1990年代に入っても多くの新車に減光照明機能が搭載されていた。

横方向

サイドマーカーライトとリフレクター

1974年式プリムス・ヴァリアント、ヘッドライト、アンバー色のフロントポジションライト、サイドマーカーライト点灯

アメリカ合衆国では、オレンジ色の前方および赤色の後方側方マーカーランプおよび反射板の装着が義務付けられている。当初法律では 1968 年 1 月 1 日以降に製造された車両にランプまたは反射板の装着が義務付けられていた。これは1970 年 1 月 1 日以降に製造された車両にランプおよび反射板の装着を義務付けるように改正された。 [ 43 ]これらの側面を向いた装置は、車両の存在、位置および進行方向を斜めから明瞭に視認できるようにする。[ 43 ]ランプは、ヘッドライトが使用されている場合も含め、車両の駐車灯および尾灯が点灯しているときはいつでも点灯するように配線されている。 [ 9 ]アメリカ合衆国のオレンジ色の前方側方マーカーは、方向指示器と同期位相または逆位相で点滅するように配線することができるが、点滅をまったく義務付けられていない。[ 44設置する場合は、米国のサイドマーカーよりも明るく、広い水平角度で視認できることが求められ、方向指示器と同期して点滅すること（ただし、点滅は必須ではない）が認められ、前面と背面は琥珀色でなければならない。ただし、リアサイドマーカーは、赤色であることが求められる他の後部照明機能とグループ化、結合、または相互に組み込まれている場合は赤色でもよい。[ 21 ]

オーストラリアの設計規則45/01では、2種類の側方マーカーライトが規定されています。1つはトラックなどの大型車両用のタイプで、前方にオレンジ色の光、後方に赤色の光を発し、側面への発光を必要としません[ 45 ]（連結車両の前方と後方から全長を示すことを目的としています）で、もう1つは乗用車用の米国タイプのオレンジ色の前方/赤色の後方ライトです[ 46 ] 。

サイドマーカーライトは、1920年代から1930年代にかけて車両に搭載されていた「カウルライト」の後継とも言えるものです。カウルライトは、ボンネットとフロントガラスの間のカウル上端に設置された一対の小型ライトで、対向車に車体の最も広い部分を知らせる目印として機能しました。フェンダーが車体から分離し、ホイールのみを覆っていた同時期には、サイドマーカーライトはフェンダーライトと併用されることもありました。

方向指示器

方向指示器のISO記号[ 6 ] UNECE 121記号[ 47 ]
トヨタ ビスタの点灯式フロントおよびサイドターンシグナル

方向指示灯[ 21 ]または方向指示器[ 9 ]は、非公式には方向指示器、方向指示器、ウィンカー、またはインジケーターとも呼ばれ、車両の前後左右の角付近に取り付けられた点滅灯で、車両の側面やサイドミラーに取り付けられている場合もあります（その場合はリピーター[ 48 ]と呼ばれます）。ドライバーが車両の片側ずつ点灯させることで、その側への曲がる、または車線変更する意図を知らせる[ 21 ] [ 49 ] [ 50 ]か、同時に道路に駐車している車両を他のドライバーに警告するための危険信号としても使用されます[ 21 ] [ 49 ]（下記参照）。

長年、方向指示器のオン/オフ操作は、加熱要素、リーフスプリング、バイメタルストリップを使用したサーマルフラッシャーユニットによって作動していました。ステアリングコラムのステアリングスイッチによって作動すると、方向指示器と加熱要素がオンになります。熱によってバイメタルストリップが曲がり、リーフスプリングが中心を超えて押し出され、回路が開いて加熱要素と方向指示器への電力が遮断されます。バイメタルストリップが冷えると、リーフスプリングが反対方向に中心を超えて引っ張られ、接点が閉じて、ライトと加熱要素に再び電力が送られます。このサイクルは、ステアリングスイッチによってサーマルフラッシャーへの電力がオフになるまで繰り返されます。[ 51 ]

サーマルフラッシャーは徐々に電気機械式リレーに取って代わられました。リレー式フラッシャーの多くの制御戦略の1つは、緩和発振器チップを使用してリレーコイルに方形波を発生させ、リレー接点を開閉させることです。[ 51 ]

現代の自動車では、車体制御モジュールに内蔵された緩和発振器とソリッドステートリレーを用いてライトを点滅させ、スピーカーから方向指示器特有のクリック音を発しています。[ 51 ]このクリック音は、以前はリレーやサーマルフラッシャーのリーフスプリングによって発生されていました。ステアリングスイッチが左右の固定位置を超えて動かされずに、元に戻ってしまうと、制御モジュールはライトを3回しか点滅させません。

方向指示器の歴史

電気式の方向指示器は、1907年頃から登場している。[ 52 ] 1908年、ローマのアルフレド・バラキーニが、アームの内側に、伸びると点灯する電灯を追加したが、操作は依然としてケーブルシステムによって行われていた。[ 53 ]新しいスタイルの方向指示器の初期の特許は、1909年にパーシー・ダグラス・ハミルトンというイギリス人に交付された。彼は、車の両側に手を置き、その光を当てて曲がる方向を知らせるシステムを考案した。無声映画スターのフローレンス・ローレンスも、1914年に、現代の方向指示器の前身となる信号アームの革新的なバージョンと、機械式ブレーキ信号機を発明したことで知られている。しかし、彼女はこれらの発明の特許を取得しておらず、それらから功績も利益も得られていない。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]工場で最初に点灯式方向指示器が取り付けられたのはタルボット 105（および 75 と 95）で、1932年から1935年まで前部と後部で使用されていました。[ 57 ]現代の点滅式方向指示器は1938年に特許を取得しました。[ 58 ]その後まもなく、ほとんどの大手自動車メーカーがこのオプション機能を提供し、その後1967年に義務化されました。 [ 51 ] 2013年現在、ほとんどの国で公道を走行するすべての新車に方向指示器の設置が義務付けられています。[ 9 ] [ 21 ]手信号の代替システムが以前に使用されており、自転車では今でも一般的です。手信号は、通常の車両のライトが故障している場合や、方向指示器のない古い車両にも使用されることがあります。

トラフィケータは車両の側面から展開し、その方向への方向転換を指示します。

1900年頃から1966年頃にかけて、一部の車両では、点滅灯の代わりにトラフィケータと呼ばれる格納式の腕木式信号機が使用されていました。これは通常、前部ドアの後ろの高い位置に設置され、水平に展開するものでした。しかし、壊れやすく、簡単に壊れてしまう可能性があり、また、閉位置や開位置で固着してしまう傾向がありました。固定灯または点滅灯が取り付けられることもありました。[ 59 ]

方向指示器が導入された後、方向指示器の設置を義務付ける規制が導入され、遵守すべき仕様が定められました。最終的に、方向指示器があらゆる角度から視認でき、見る人を眩惑せず、完全な暗闇から直射日光下まであらゆる状況で適切に視認できることを保証するために、許容される最小および最大の光量レベル、水平および垂直の最小視認角、および最小照射面積が規定されました。[ 9 ] [ 21 ]

サイドターンシグナル

フォルクスワーゲン ゴルフ Mk5のミラーに取り付けられたサイド ターン シグナル リピーター

ほとんどの国では、車体側面に方向指示灯を取り付け、車両の前後だけでなく横方向（車両の側面）にも方向指示灯を点灯させる義務があります。米国とカナダでは、この義務付けは許可されていますが、義務ではありません。米国とカナダの両国では、代替案として、フロントのオレンジ色のサイドマーカーライトを方向指示灯と同時に点滅させる配線も可能ですが、これは必須ではありません。メルセデス・ベンツは、 1998年にフェイスリフトされたEクラス（W210）から、サイドビューミラーに一体型のサイドターンシグナルリピーターを導入しました。それ以来、多くの自動車メーカーが、サイドターンシグナル装置を車両のフェンダーに取り付けるのではなく、ミラーハウジングに組み込んでいます。ミラーに取り付けた方向指示灯の方がフェンダーに取り付けたものより効果的である可能性を示す証拠もあります。[ 60 ]

電気接続とスイッチング

ダッシュボードの方向指示灯の2つのタイプ

方向指示器は、毎分60～120パルス（1～2 Hz）の一定速度で点滅（「フラッシュ」）することが義務付けられている。[ 9 ] [ 21 ]国連国際規則では、すべての方向指示器が同位相で点滅することが義務付けられている。[ 21 ]米国の規則では、側方方向指示器機能用に配線された側方マーカーライトは、逆位相で点滅することが認められている。[ 9 ] [ 49 ]方向指示器が作動していることを運転者に知らせるために、音声および／または視覚による警告灯が必要である。 [ 21 ] [ 61 ]これは通常、1950年代以前の車ではダッシュボード上の緑色のライト1つ、1960年代以降の車では緑色のライト2つと、フラッシャーから電気機械的または電子的に発生するリズミカルなカチカチ音の形をとる。また、方向指示器が故障した場合には、通常よりもはるかに速いまたは遅い点滅によって運転者に警告することが義務付けられている。[ 9 ] [ 21 ]

方向指示器は、ほとんどの場合、ステアリングコラム側面から突き出た水平のレバーで作動しますが、一部の車種ではダッシュボードから突き出ています。運転者は、ステアリングホイールを時計回りまたは反時計回りに回す方向に合わせて、レバーの外側の端を上げ下げします。

左ハンドル車では、方向指示器のレバーは通常、ステアリングホイールの左側に配置されています。右ハンドル車では、位置の統一性が低く、ステアリングホイールの左側または右側に配置されています。規則では方向指示器の位置は特に定められておらず、運転者から視認でき、操作可能であることのみが定められています。また、少なくとも北米では、ステアリングコラムの左側に配置されていない場合は、特定のシンボルでラベル付けすることが義務付けられています。[ 61 ] [ 62 ]国連国際規則には、同様の規定はありません。[ 63 ]

事実上すべての車両 (多くのオートバイと商用のセミトラクターを除く) には、方向指示器の自動キャンセル機能があり、曲がった後にハンドルが直進位置に近づくとレバーがニュートラル (信号なし) 位置に戻ります。 1960 年代後半から、左右の戻り止めのすぐ手前にバネ仕掛けの瞬間的な信号オン位置を追加することにより、方向指示器ライトを使用して車線変更を知らせることが容易になりました。ドライバーがレバーを左または右の方向指示器の戻り止めの方向に途中まで保持している時間、信号が作動します。一部の車両には自動車線変更表示機能があり、レバーを左または右の信号位置に向かって途中まで軽く叩き、すぐに離すと、該当する方向指示器が 3 ～ 5 回点滅します。

ニューヨークなどの一部の路線バスでは、左ハンドルのバスの場合、運転手の左足近くの床に取り付けられた瞬間接触式フットスイッチで作動する方向指示器が付いています。足で作動する信号により、バスの運転手は両手をハンドルから離さず、道路に注意してバス停に近づく乗客を探すことができます。特にニューヨーク市交通局のバス運転手は、バス停でサービスしている間、右側の方向指示器を踏み続けるように訓練されています。これは、他の道路利用者にバス停に意図的に停留していることを知らせ、後続のバスがその停留所を通過できるようにするためです。[ 64 ]この信号方法では、自動キャンセルや追い越しのための特別な準備は必要ありません。

シーケンシャルターンシグナル

アウディA6のシーケンシャルターンシグナル

シーケンシャル・ターン・シグナル（英： Sequential Turn Signal）は一部の車に搭載されている機能で、複数の点灯要素が同時にではなく順番に点灯することでターン・シグナル機能を果たす。視覚効果は、意図した方向転換や車線変更の方向への外側への動きを表現する。シーケンシャル・ターン・シグナルは、1965～1971年モデルのフォード・サンダーバード、1967～1973年モデルのマーキュリー・クーガー、1967年から1970年モデルのシェルビー・マスタング、1969年モデルのインペリアル、日本市場向けの1971～1972年モデルの日産セドリック、日産ローレル、日産ブルーバード、一部のフォルクスワーゲン、アウディ、セアト、シュコダ、ポルシェのモデル、トヨタ C-HR、2010年以降の一部のプジョーとフォード・マスタングに工場装着されている。

2つの異なるシステムが採用されました。1965年から1968年にかけてフォードが製造した車と1971年から1972年にかけて日産セドリックに搭載された初期のシステムは、減速ギアを介して3つの低速回転カムを駆動する電動モーターを採用していました。これらのカムがスイッチを操作し、ライトを順番に点灯させました。その後のフォード車と1969年式のインペリアルでは、摩耗、破損、調整不良の恐れのある可動部品のない トランジスタ制御モジュールが採用されました。

FMVSS 108は、アクティブターンシグナルのすべての光源が同時に点灯することを要求すると公式に解釈されている。[ 65 ] [ 66 ] 2010年以降のフォード・マスタング[ 67 ]などの一部の車両では、マルチユニットライトの最初の点灯セグメントが正式なターンシグナルとみなされ、その後に点灯するセグメントは補助灯とみなされるよう設​​計されている。シーケンシャルターンシグナルを備えた他の米国車両は、ターンシグナルのすべての要素を同時に点灯させ、その後順次消灯することでこの要件を満たしている。[ 68 ]

方向指示器の色

このメルセデス・ベンツ ML クラスには、米国仕様の赤い左後部方向指示器と国際仕様のオレンジ色の右後部方向指示器が付いています。

1960年代初頭まで、世界中でほとんどのフロントターンシグナルは白色光を発し、ほとんどのリアターンシグナルは赤色光を発していました。アメリカの自動車業界は、1963年モデルイヤーからほとんどの車両にオレンジ色のフロントターンシグナルを自主的に採用しましたが、[ 69 ] [ 70 ]オレンジ色の信号の登場は一部の州で法的に失敗しました[ 71 ] [ 72 ] 。フロントターンシグナルは、1968年モデルイヤーにFMVSS 108が発効するまで、法的に白色光を発することが許可されていましたが、FMVSS 108の発効により、オレンジ色が唯一許可されたフロントターンシグナルの色になりました。現在、米国とカナダ以外のほとんどの国では、すべてのフロント、サイド、リアターンシグナルがオレンジ色の光を発することを義務付けています。

ホンダリッジラインは、2006 年から 2008 年まではオレンジ色のリア ターン シグナルを備え、2009 年から 2014 年までは赤色のリア ターン シグナルを備えて製造されました。

ベルギー、ブラジル、カナダ、GCC諸国、イスラエル、ルクセンブルク、[ 73 ]オランダ、スイス、米国では、後方の方向指示器は琥珀色か赤色である。さらに、赤色の方向指示器は、米国と貿易協定を結んでいるメキシコ、韓国、ニュージーランドでも見られる。[ 74 ]赤色の後方方向指示器の支持者は、製造コストが低いと主張しており、[ 75 ]また、自動車メーカーは方向指示器の色を、異なるモデル年の車両を区別するためのスタイリング要素として使用している。[ 76 ] [ 77 ]琥珀色の後方方向指示器の支持者は、方向指示器としてより簡単に認識できると言う。[ 78 ] [ 79 ] 1960年代から、琥珀色の方向指示器は赤色の方向指示器よりも早く発見されることが認識されている。[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] 2008年に米国で行われた国家道路交通安全局の調査では、赤色の後部信号機よりも琥珀色の後部信号機を備えた車両は、特定の種類の衝突に巻き込まれる可能性が最大28％低いことが示唆されており、[ 83 ] 2009年にNHTSAが実施したフォローアップ調査では、赤色の後部方向指示器よりも琥珀色の後部方向指示器の方が全体的に安全上の利点が大きいと判定された。[ 84 ] 1990年代初頭の米国の調査では、方向指示器が赤色ではなく琥珀色の場合、前方の車両の停止信号に対する運転者の反応速度と正確性が向上することが実証された。[ 78 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ] NHTSAは2015年に、琥珀色の後部方向指示器は赤色のものと同等のコストで提供できると判定した。[ 77 ]

無色の透明レンズと琥珀色の電球の方向指示器は、琥珀色のレンズと無色の電球の方向指示器よりも明るい日光の下では目立ちにくい可能性があるという証拠がいくつかあります。[ 89 ]

色の耐久性

この PY27/7W 電球のカラーコーティングが剥がれ始めていますが、これは比較的新しい問題です。

無色レンズの方向指示器に一般的に使用されているアンバーバルブは、欧州RoHS指令を含む世界中の様々な規制により、毒性を有するカドミウムが禁止されたため、カドミウムガラスで製造されなくなりました。 [ 90 ]カドミウムを含まないアンバーガラスは比較的高価なため、現在ではほとんどのアンバーバルブはアンバーコーティングを塗布した透明ガラスで作られています。しかし、加熱と冷却を繰り返し続けると、これらのコーティングの一部がバルブガラスから剥がれたり、色が褪せたりすることがあります。その結果、方向指示器は必要なアンバー光ではなく白色光を発します。

自動車用電球に関する国際規則では、製造業者に対し、電球の色耐久性試験を義務付けている。[ 91 ]しかし、試験手順や色耐久性に関する要件は明確にされていない。UNECEの車両照明規制に関する作業部会であるGroupe des Rapporteurs d'Éclairageにおいて、色耐久性基準の策定と実施に向けた議論が進行中である [ 92] [ 93 ] 。

一部の信号灯では、琥珀色の電球を使用する代わりに、無色の電球と無色の外側のレンズの間に琥珀色のプラスチック製の内側の筐体を組み込んでいます。また、無色の筐体に琥珀色のLEDを組み込んで熱の発生を抑えています。

後方

道路鉄道車両に搭載されたダブルテールライト

リアポジションライト（テールライト）

BMW 7シリーズ（G11）のフルLEDリアライト

車両後方の視認性は、リアポジションライト（テールライトとも呼ばれる）によって確保される。リアポジションライトは赤色光のみを発し、ヘッドライト点灯時を含め、フロントポジションライトが点灯しているときは常に点灯するように配線する必要がある。リアポジションライトは、車両のストップライトと併用することも、別個に設置することもできる。複合機能搭載の場合、ライトはストップライトとしてより明るい赤色光を発し、リアポジションライトとしてより暗い赤色光を発する。世界各国の規制では、明るい（ストップ）モードと暗い（ポジション）モードの最小光度比が規定されており、リアポジションライトを点灯している車両がストップライトを点灯していると誤って解釈されることがないようにしている（逆の場合も同様）。[ 9 ] [ 21 ]

ストップランプ（ブレーキランプ）

赤色の点灯する尾灯は、後部灯よりも明るく、運転者がブレーキを踏むと点灯し、後続車に停止の準備を促します。これらは、技術基準および規則[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]および道路交通に関するウィーン条約では正式には「ストップランプ」と呼ばれますが、非公式にはブレーキランプと呼ばれることもあります。これらは、すべての車両の後部左右の端に2個ずつ対称に設置することが義務付けられています。[ 9 ] [ 21 ]国連国際規則第7号は、ストップランプの許容照度範囲を60カンデラから185カンデラと規定しています。[ 21 ]国連規則が認められていない北米では、単一区画のストップランプの許容照度範囲は80カンデラから300カンデラです。[ 9 ]

センターハイマウントストップランプ（CHMSL）

アメリカ合衆国とカナダでは1986年以降、オーストラリアとニュージーランドでは1990年以降、そしてヨーロッパと国連規則48を適用するその他の国では1998年以降、車両の左右のブレーキランプよりも高い位置に中央のブレーキランプを設置することも義務付けられている。[ 99 ]いわゆる「センターハイマウントストップランプ」、またはCHMSL（発音：/ ˈtʃɪmzəl /）[ 99 ]は、非公式には「センターブレーキランプ」、「サードブレーキランプ」 、「アイレベルブレーキランプ」、「セーフティブレーキランプ」 、「ハイレベルブレーキランプ」などと呼ばれることもある。CHMSLは、光源として 1つ以上のフィラメント電球やLED 、あるいはネオン管のストリップを使用することができる。

CHMSLは、前方車両によって左右のブレーキランプの視界が遮られたドライバーに警告を発することを目的としています。また、ブレーキランプの故障時には、冗長なブレーキランプ信号として機能します。北米では、リアターンシグナルの赤色発光が許可されているため、CHMSLはブレーキランプをリアポジションライトや方向指示灯と区別するのにも役立ちます。[ 100 ]

CHMSLは通常、点灯したままであることが求められ、点滅は許可されていないが[ 101 ] [ 102 ]、米国の規制当局は2006年1月にメルセデス・ベンツに対し、点滅するCHMSLが衝突の可能性を効果的に低減する緊急停止信号となるかどうかを評価するために、点灯したままであることの要件を24ヶ月間一時的に免除した。[ 103 ]

ルノー・マスターのリアエンド。ドアハンドルの上にオフセットされた第3ブレーキランプが見える。

乗用車では、CHMSL は、リア ガラスの上に置かれるか、リア ガラスのすぐ内側の車体内装に固定されるか、または車両のトランク リッドまたはスポイラーに組み込まれる。他の特殊な装備が時々見られる。例えば、ジープ ラングラーおよびランドローバー フリーランダーでは、CHMSL はスペア ホイール キャリアに固定されたストーク上に装備されている。トラック、バン、商用車では、CHMSL が車両のルーフの後端に取り付けられていることがある。世界中の規則により、CHMSL は車両の横方向の中心に位置することが義務付けられているが、UN 規則 48では、車両の横方向の中心が固定されたボディ パネルと一致しておらず、ドアなどの可動部品を分離している場合は、最大 15 cm の横方向オフセットが許可されている。[ 21 ]このようなオフセットは、第 3 世代のルノー マスターと、第 1 世代のフォード トランジット コネクトバンで見ることができる。 CHMSLの高さも、絶対的な基準と車両の従来の左右のブレーキランプの取り付け高さを基準として規制されています。[ 104 ]左右のランプの高さによっては、CHMSLの下端が左右のランプの上端のすぐ上にある場合があります。

1952年式フォルクスワーゲン・バスにはブレーキランプが1つしか装備されておらず、中央の左右のテールライトよりも高い位置に取り付けられていたため、ブレーキランプとしての機能はありませんでした。1968年～1971年式フォード・サンダーバードでは、オプションで、リアガラスを囲む左右の内装トリムに一体化した補助的なハイマウント・ブレーキランプと方向指示器を注文することができました。[ 105 ] [ 106 ]オールズモビル・トロネード（1971年～1978年）とビュイック・リビエラ（1974年～1976年）には、同様のデュアル・ハイマウント補助ブレーキランプ/方向指示器が標準装備されていましたが、これらは車両の外側、リアガラス下部の下にありました。[ 105 ] [ 107 ]このタイプの構成は当時はあまり採用されていませんでした。ドイツの自動車メーカーと照明メーカーは1980年代初頭にデュアルハイマウント補助ブレーキランプの実験を行ったが[ 99 ] 、この取り組みも広く国民や規制当局の支持を得ることはできなかった。

1986年モデルから、米国運輸省道路交通安全局とカナダ運輸省は、すべての新型乗用車にCHMSLの装備を義務付けた。[ 108 ]この要件は、1994年モデルから小型トラックとバンにも拡大された。タクシーやその他のフリート車両を対象とした初期の研究では、3つ目の高輝度停止灯により追突事故が約50%減少することがわかった。ほとんどの車両にCHMSLが装備されるようになり目新しさの効果が薄れると、衝突回避効果は低下した。しかし、この効果はゼロになったわけではなく、CHMSLを車両に組み込むコストが非常に低くなったため、長期的に見て4.3%の衝突軽減効果が得られても、費用対効果の高い衝突回避機能であり続けている。[ 109 ]

NHTSAの報告書によると、CHMSLを搭載した車両は、連鎖衝突において先頭車両として巻き込まれるリスクが23.7%低減し、中間車両として巻き込まれるリスクが16.0%低減するとのことです。[ 110 ]

緊急停止信号（ESS）

緊急停止信号は、急ブレーキまたは急なブレーキを踏んだ際に、車両のブレーキランプやハザー​​ドランプ、方向指示器が3～5 Hzで同位相で点滅する照明機能である。緊急停止信号は、車両速度が時速50 km（時速31 マイル）を超え、規則第13号（大型車両）、13H号（軽車両）、または78号（オートバイ）で定義された緊急ブレーキロジックが作動すると、自動的に作動する。ESSは、軽車両の減速度が6 m/s 2（20 ft/s 2 ）を超える場合、または大型車両の減速度が4 m/s 2（13 ft/s 2 ）を超える場合に表示される場合があり、車両の減速度が2.5 m/s 2（8.2 ft/s 2 ）を下回るとESSは中止されなければならない。[ 21 ] [ 27 ]

2019年2月、欧州議会議員は、欧州連合で販売される新車に緊急停止信号を義務付ける規則を承認した。[ 111 ]

トヨタ、メルセデス・ベンツ、ボルボ[ 112 ] 、 BMWなどは、ESS搭載車両をいち早く導入した自動車メーカーです。2013年には、起亜自動車がオーストラリア市場向けの一部モデルにこのコンセプトを導入しました[ 113 ] 。

急ブレーキを知らせる他の方法も導入されています。ボルボの一部モデルではブレーキランプの明るさが上がり、BMWの一部モデルでは「アダプティブ・ブレーキ・ライト」が採用されています。これは、急ブレーキ時にブレーキランプを通常よりも明るく点灯させることで、ブレーキランプのサイズを効果的に拡大するものです。通常よりも明るいブレーキランプが、ブレーキランプ全般の規制最大輝度以内であれば、この種の導入には特別な規制承認は必要ありません。ブレーキランプは引き続き、一般的なブレーキランプ規制に従って作動します。

このような緊急ブレーキ表示システムの背後にある考え方は、緊急性を高めて後続ドライバーの注意を引くことです。しかし、このシステムが安全性を目に見える形で向上させるかどうかについては、依然としてかなりの議論があります。現在までに、ESSを搭載した車両の研究では、大幅な改善は見られません。BMW、ボルボ、メルセデスが使用するシステムは、動作モード（それぞれ、増加、強め、点滅）だけでなく、作動の減速しきい値などのパラメータも異なります。視覚的な緊急ブレーキ表示で安全上の利点を実現できる場合、このシステムをどのように実装すれば安全上の利点を最大化できるかを判断するために、データを収集して分析しています。[ 114 ]トロント大学の実験的研究[ 115 ]では、ブレーキの増加に伴って点灯領域が徐々に連続的に拡大するブレーキライトをテストしました。

ESS は既存の警告信号と停止信号を再利用するため、高価ではありません。

アメリカとカナダにおける点滅ブレーキランプの潜在的な問題の一つは、専用の別個のランプの代わりに、点滅ブレーキランプを後方方向指示灯やハザードランプとして使用することを許可する規制があることである。[ 116 ]

リアフォグランプ

後部霧灯のISO記号、[ 6 ] UNECE 121記号[ 47 ]

ヨーロッパや国連規則48を遵守する他の国では、車両は1つまたは2つの明るい赤色の「リアフォグランプ」を装備する必要があります。これは、視界の悪い状況で車両を後方からより視認性を高めるために点灯する高輝度リアポジションライトとして機能するものです。リアフォグランプの許容輝度範囲は150～300カンデラで、[ 21 ]米国のブレーキランプの範囲内です。[ 9 ]リアフォグランプは米国では必須装備ではありませんが、許可されており、北米ではほぼヨーロッパブランドの車両にのみ搭載されています。アウディ、ジャガー、メルセデス・ベンツ、ミニ、ランドローバー、ポルシェ、サーブ、ボルボは、北米モデルに機能的なリアフォグランプを装備しています。初代フォード・トランジット・コネクトのように、欧州市場向けモデルをベースとした非欧州ブランドの一部の車両にはリアフォグランプが標準装備されている。また、第2世代クライスラー・300のように欧州市場向けモデルをベースとした車両にはオプション装備となっている。第2世代オールズモビル・オーロラには、リアバンパーにデュアルリアフォグランプが標準装備されていた。

メルセデス・ベンツ Mクラス（W164）のシングルリアフォグランプ

ほとんどの管轄区域では、リアフォグランプを単独またはペアで取り付けることが許可されています。リアフォグが 1 つ取り付けられている場合、ほとんどの管轄区域では、車両の中心線または運転席側（車両が登録されている国の一般的な運転席側）に配置する必要があります。 [ 21 ]これは、後続ドライバーのリアフォグランプへの視線を最大化するためです。多くの場合、1 つのバックランプが車両の助手席側に取り付けられており、位置的にリアフォグと対称になっています。リアフォグランプを 2 つ取り付ける場合は、車両の中心線に対して対称になっている必要があります。[ 21 ]ツイン リアフォグランプの支持者は、2 つのライトにより、単一のライトからは得られない車両距離情報が得られると主張しています。シングル リアフォグランプの支持者は、デュアル リアフォグランプは点灯しているブレーキ ランプ（ペアで設置が義務付けられている）の外観を模倣しているため、リアフォグが作動しているときにブレーキ ランプのメッセージが目立ちにくくなると主張しています。リアフォグランプがブレーキランプと混同されることを防ぐため、国連規則48では、ブレーキランプとリアフォグランプの最も近い照明端の間に少なくとも10cmの間隔を置くことを義務付けています。[ 21 ]

バックランプ

メルセデス・ベンツSLRマクラーレンの点灯したバックライト

車両の後退を周囲の運転者や歩行者に警告し、後退時に後方を照らすために、[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]各車両には、後方に取り付けられた1つまたは2つの後方向きの後退灯[ 119 ]（または「バックアップ」）[ 118 ]を装備する必要があります。[ 9 ] [ 21 ]

米国および国際的な国連規則では、後退灯は白色光を発することが義務付けられている。[ 9 ] [ 21 ]しかし、一部の国では、さまざまな時期にオレンジ色の後退灯が許可されている。 たとえば、オーストラリアとニュージーランドでは、自動車メーカーは、もともと赤色のブレーキ/方向指示灯と白色の後退灯の組み合わせを装備していたアメリカ車をローカライズするという課題に直面していた。 これらの国の規則では、オレンジ色のリアターンシグナルが後退灯として点灯し続けることが許可されていたため、自動車メーカーと輸入業者は、（義務付けられているオレンジ色の）リアターンシグナルと（オプションでオレンジ色の）後退灯の機能を組み合わせることができ、追加の照明装置を必要とせずに規則に準拠することができました。[ 120 ]両国で現在、白色の後退灯が義務付けられており、オレンジ色の方向指示灯と後退灯の組み合わせは、新車では許可されなくなりました。[ 97 ]米国ワシントン州では現在、白色またはオレンジ色の光を発する後退灯が許可されています。[ 121 ]

一部の車種には、後方のバックランプと同時に点灯する前方方向指示器に白いバックランプが付いています。

リアナンバープレートライト

リアナンバープレートは、トランクまたはバンパーの凹部内に固定された黄色または白色のライト1個または2個で点灯します。このライトは、車両後方から直接視認されることなくプレート表面を照らすように設計されており、ポジションライトが点灯しているときは常に点灯しなければなりません。[ 9 ] [ 21 ] [ 122 ]

大型車両の場合

トラックやバスなどの大型車両では、乗用車に義務付けられているものに加えて、追加の照明装置の搭載が義務付けられる場合が多くあります。具体的な要件は、車両が登録されている地域の規制によって異なります。

識別灯

米国とカナダでは、幅80インチ（2.032メートル）を超える車両には、車両の前後中央に、可能な限り高い位置に、6～12インチ（15～30センチメートル）間隔で、オレンジ色の前部識別灯3個と赤色の後部識別灯3個を装備することが義務付けられています。[ 9 ]前部識別灯は通常、車両のキャブの上部に設置されています。これらの灯火器の目的は、他の運転者に幅広（通常は高さのある）車両の存在を知らせることです。[ 123 ]

端部輪郭マーカーライト

エンドアウトラインマーカーライト

国連規則48では、車幅2.10メートル（83インチ）を超える車両には、左右両側に白色の前部マーカーライトと赤色の後部マーカーライトを装備することが義務付けられています[ 21 ]。これらのマーカーライトは、北米の車両識別灯と同様に、車両の全幅と全高を示すことを目的としています。オーストラリアとニュージーランドでは、前部クリアランスライトは琥珀色で表示される場合があります。

中間サイドマーカーライトとリフレクター

米国およびカナダの規制では、[ 9 ]大型車両にはオレンジ色のサイドマーカーライトと、フロントとリアのサイドマーカーの中間に取り付けられた反射板の装備が義務付けられています。オーストラリアの設計規則45/01では、トラックなどの大型車両のサイドマーカーライトは、前方にオレンジ色の光、後方に赤色の光を発するものと規定されており、側面への発光は義務付けられていません。[ 45 ]

後方追い越し灯

1970年代頃まで、フランス、スペイン、モロッコ、そしておそらく他の国々でも、多くの商用車と一部のソ連のソ連鉄道の路面電車の後部右側に緑色のライトが設置されていました。これは運転手が操作することで、後続車が追い越しを安全に行えることを知らせるものでした。

緊急警報装置

危険警告信号

危険警告信号のISO記号、[ 6 ] UNECE 121記号[ 47 ]

ハザード警告信号[ 21 ] [ 9 ]（「ハザード警告フラッシャー」、「ハザード警告灯」、「緊急灯」、「4方向フラッシャー」、「ハザード」、「フラッシャー」と呼ばれることもある）は、車両の左右の方向指示器を同時に、かつ同位相で点滅させることで作動する。[ 21 ] [ 9 ]ハザード警告信号は、1950年代初頭にアフターマーケットのアクセサリーとして初めて登場し、[ 124 ] 1960年代後半までに、世界中の規制により、すべての新車にハザード警告信号の装備が義務付けられるようになった。警告信号の操作は、方向指示器の操作とは独立した操作部から行う必要があり、運転者には視聴覚による警告表示が提供されなければならない。ほとんどの車両では、ハザード警告信号は、通常、三角形の警告マークが付いた物理的な押しボタンでオン/オフを切り替えることができる。[ 125 ]

この機能は、走行中の交通内またはその近くで停止している車両、故障した車両、急な坂を登るトラックなど交通の流れよりも大幅に遅く動いている車両、高速道路で前方に停止または低速の交通が存在する場合、および/または地震、洪水、地滑りなどの予測できない自然災害で前方に停止または低速の交通が存在する場合などの危険を示すことを目的としています。

ダッシュボード上に左右の緑の方向指示灯が別々に設置されている車両では、ハザードフラッシャーの作動を視覚的に示すために、左右両方の方向指示灯が点滅してもよい。ダッシュボード上に緑の方向指示灯が1つしかない車両では、ハザードフラッシャーの作動を視覚的に知らせるために、別途赤色の方向指示灯を設置しなければならない。[ 9 ] [ 21 ] [ 126 ] [ 127 ]ハザードフラッシャー機能は車両の左右の方向指示灯を操作するため、ハザードフラッシャーが作動している間は、左右の方向指示灯の機能を備えてはならない。

緊急時の照明としての使用とは別に、いくつかの国では、道を譲ってくれたドライバーに感謝の意を表すためにハザードランプを1回点滅させることがあります。[ 128 ]しかし、イギリスでは、車両が停止しているときに一時的な障害物を警告する場合、または制限速度が少なくとも時速50マイルの2車線道路で前方に危険がある場合を除いて、ハザードランプを使用してはいけません。[ 129 ]

反射板

フォードFシリーズトラックの赤色リアサイドマーカー反射板（直接照明なし（上）と直接照明あり（下））

「再帰反射板」（「リフレックスリフレクター」とも呼ばれる）は、それ自体は光を発せず、他の運転者のヘッドライトなどの光源に向かって入射光を反射します。これらは自動車用照明装置として規制されており、車両のヘッドライトと運転者の目との距離を考慮して設計されています。そのため、車両はライトを消灯した状態でも視認性を維持できます。世界各国の規制では、すべての車両とトレーラーに後方を向く赤色の再帰反射板の装備が義務付けられています。国連規則第48号が適用される国では、トレーラーには三角形、トレーラー以外の車両には非三角形の再帰反射板が義務付けられています。[ 9 ] [ 21 ] 1968年以降、米国の規制では側面を向く再帰反射板も義務付けられており、前方は琥珀色、後方は赤色となっています。[ 9 ]スウェーデン、南アフリカ、その他の国では、様々な時期に前方を向く白色の再帰反射板の装備が義務付けられてきました。

可変輝度信号灯

国連国際規則では、日光によってブレーキランプの効果が低下する明るい日中には自動的に輝度が上昇し、グレアが懸念される夜間には自動的に輝度が下がる車両用信号灯が明示的に許可されています。米国および国連の規則には、複数の光源を備えた信号灯の許容最小輝度および最大輝度を定める規定が含まれています。

実験システム

多色補助信号

米国のワシントン州、オレゴン州、アイダホ州など一部の管轄区域では、アクセルを踏んだときに緑色のライト、惰性走行しているときに黄色のライト、ブレーキを踏んだときに赤色のライトを表示する補助後方信号システムを車両に装備することが許可されている。[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]このようなシステムは、過去にはアフターマーケットのアクセサリーとして販売されていたが、現在では交通ではほとんど見かけない。

フロントブレーキライト

1960年代後半から、横断歩道上の歩行者に接近する車両が減速していることを緑または青のライトで知らせる、前方にブレーキランプを設置する提案がなされてきた。[ 133 ] 1971年に米国で小規模な主観調査が実施された。[ 134 ]

2014年、このアイデアはスロバキアのルボミール・マルヤク氏（フロントブレーキランプを製造する製造会社ルマコの社長）からドイツのEU議員ディーター・レブレヒト・コッホ氏に提案された。[ 135 ]ドイツでは2017年、[ 136 ] [ 137 ]スロバキアでは2022年と2023年にフィールドテストが行​​われた。 [ 138 ] [ 135 ]イタリアでもさらなるテストが計画されている。[ 135 ]専門家のアナリストは、これらのテストとそれに伴う安全性の主張に重大な欠陥を発見した。[ 139 ]

フロントブレーキライトは、1967年型エクスプローラーIVや、プレキシガラス素材の潜在的な用途を示すためにローム・アンド・ハース社が設計した[ 140 ]および1969年型エクスプローラーV [ 141 ]などのコンセプトカー、およびジョルジェット・ジウジアーロが設計し2018年のモンディアル・パリ・モーターショーで展示されたGFGスタイル・シビラGG80に搭載されていました。 [ 142 ]フロントブレーキライトが内蔵されている唯一の量産車（2023年現在）は、1974年のブリックリンSV-1でした。 [ 138 ]

研究開発

米国運輸省道路交通安全局は、他の機関とともに、車両の視認性と信号照明システムの最適化を通じて衝突回避を強化するための最も有望な方法とベストプラクティスを決定するために、車両信号システムと構成の研究を委託しています。[ 143 ]

室内灯とコンビニエンスライト

ほとんどの車には、シートベルトの着用や乗降時の確認に便利な照明として、車室内の天井内または天井付近に少なくとも1つの「ドームライト」（または「カーテシーライト」）が装備されています。これらのライトは、多くの場合、助手席側のドア（またはいずれかのドア）が開くと自動的に点灯するオプションが備えられています。多くの車ではこの機能が拡張され、すべてのドアが閉まった後も天井の室内灯が点灯し続けるため、乗客はより明るい状態でシートベルトを装着できます。この延長された点灯サイクルは通常、車両のイグニッションが始動した時点で終了します。エンジンが始動していない場合は、数分後に徐々に光量が減少します。この「シアター」ライトと呼ばれる点灯サイクルは、この期間に終了します。一部の車両では、ダッシュボードの下端に室内灯が追加され、前席の床面を照らしたり、後席の座席の下に室内灯が追加され、後席の床面を照らしたりしています。このタイプの便利な照明方法は、内外のドアハンドル、外面のステップランニングボード、電動ウィンドウスイッチなどを照らすために使用されることもあります。

LED 光源は、コンソールのコントロール面やキャビンの収納エリアに集中した照明など、さまざまな場所の車内コンビニエンス ライトとしてますます多く使用されています。

マップライトは特定の乗員位置に照らされ、運転手の眩しさを気にすることなく読み取ることができます。一部の車両には、ドアミラーまたはドアの下端に「アプローチライト」または「パドルライト」（ドアの外側の地面を照らすライト）が装備されているほか、キーフォブで点灯する室内照明も装備されています。多くの車両には、トランク、エンジンルーム、グローブボックス、その他の収納スペースにもライトが装備されています。現代のピックアップトラックには通常、荷台を照らす1つ以上の白いカーゴライトが装備されており、多くの場合、室内のドームライトと連動して点灯します。

現代の自動車では、ダッシュボード上のほとんどの計器類や操作部はヘッドライトを点灯すると点灯し、ドライバーは明るさを調整して快適な視界を確保できます。例えばサーブ車には、航空機のような「ナイトパネル」機能が搭載されており、速度計以外の車内照明をすべて消灯します（他の計器類に重大な警告が出ている場合を除く）。これにより、ドライバーの夜間視力が向上します。

サービス車両

緊急車両のライト

英国の警察車両のライトバー

消防車、救急車、パトカー、除雪車、レッカー車などの緊急車両には、通常、特定の色の高輝度警告灯が装備されています。これらは、電動回転灯、キセノンストロボ、またはLEDアレイなどです。[ 144 ]

規定の色は管轄区域によって異なります。ほとんどの国では、青と赤の特別警告灯が警察、消防、医療緊急車両に使用されています。米国および他の一部の管轄区域では、黄色のライトはレッカー車、民間警備員、建設車両、その他の非公式の特殊車両用であり、ボランティアの消防士は管轄区域に応じて赤、青、または緑を使用します。米国では、非緊急車両（警察/消防/救急車）が前向きの赤色ライトを点灯することは、DOT（運輸省）統一車両法に違反します。米国の車は赤色のテールライトのみで、青色ライトはありません。赤色（前向き）ライト（点滅または消灯）を点灯した車両がドライバーに向かってくる、またはドライバーの後ろ（バックミラーで）から来る場合は、公式の緊急車両が近づいていることを示しており、ドライバーは道を譲るか、路肩に寄るか、その他の方法で道を空ける必要があります。米国の一部の州では、緊急車両に青色の警告灯を装備することを許可しており、この警告灯は運転者に緊急車両の接近を知らせるために点灯します。青色と赤色の警告灯は、前方または後方に向けて組み合わせて使用​​できます。英国では、医師は緑色の警告灯を使用できますが、これは道路交通規則の適用除外を主張するものではありません（法定緊急サービスが通報に対応する際に使用する青色の警告灯と比較）。移動式クレーン、掘削機、トラクター、さらには特定の状況下では電動スクーターなど、低速または車幅の広い車両には、通常はオレンジ色の特別な警告灯が取り付けられることもあります。

タクシーディスプレイ

点灯したタクシーの看板

路上を走る標準的なタクシーは、現地の規制に従って車両の屋根に取り付けられた特別なライトによって区別されます。

タクシーには、乗客を乗せる準備ができていることや勤務中ではないことを示す点灯式の「タクシー」標識、あるいは盗難被害に遭った際に通行人に警察への通報を促すための緊急パニックライトが設置されている場合があります。地域の規制によっては、「タクシー」標識に車両識別番号の表示が義務付けられている場合もあります。[ 145 ]

光源

指向性ビームを実現するために放物面反射鏡内に光源を配置する

白熱灯

長らく、白熱電球は自動車照明の唯一の光源でした。白熱電球は、方向指示器の過点滅を防ぐため、現在でも方向指示器に広く使用されています。様々な種類の電球が使用されてきました。メーカーは、同じ仕様の電球を識別するために、標準化された型番を使用しています。口金は、1つまたは2つの接点を持つバヨネット型、プラスチックまたはガラス製のくさび型、あるいは管状の「フェストゥーン」型ライトに使用される2本のワイヤーループまたはフェルール型などがあります。ねじ込み口金のライトは、振動で緩むため、自動車用途には決して使用されません。内部または外部に色付きレンズを備えた信号灯には無色の電球が使用されます。一方、無色レンズを備えた信号灯には、様々な機能に必要な色の光を提供するために、赤色または琥珀色の電球が使用されることがあります。

通常、ブレーキランプ、方向指示灯、後退灯、リアフォグランプには、  280 ～ 570ルーメン(平均球面カンデラ22 ～ 45 カンデラ) を発生する 21 ～ 27 ワットの電球が使用され、テールランプ、パーキングランプ、サイドマーカーライト、サイドターンシグナルリピーターには、40 ～ 130ルーメン(3 ～ 10 mscp) を発生する 4 ～ 10 W の電球が使用されます。

タングステンハロゲンランプは、ヘッドライトやその他の前方照明機能に非常に一般的な光源です。最近の一部の車両では、車外の信号灯やマーキング機能にも小型ハロゲン電球が使用されています。自動車用に承認された最初のハロゲンランプはH1で、55ワットで1500ルーメンの明るさを誇り、1962年にヨーロッパで発売されました。

発光ダイオード（LED）

BMW 330Ciの発光ダイオード（LED）テールライト

1993年以降、発光ダイオード（LED）は自動車の照明にますます多く使用されるようになりました。LEDは、非常に長い耐用年数、極めて高い耐振動性、高い色再現性、高い効率（ルーメン/ワット）を備え、ほとんどの電球型アセンブリと比較して、はるかにコンパクトなパッケージングを実現できます。LEDはブレーキランプに採用された場合、潜在的な安全上の利点ももたらします。電源投入後、白熱電球よりも約250ミリ秒（¼秒）速く最大輝度に達します。 [ 146 ]この実質的に瞬時の立ち上がり時間は、理論的には後続のドライバーにブレーキランプ信号への反応時間をより多く与えますが、LEDブレーキランプを搭載した車が後方からの衝突被害に遭う可能性が低いとは示されていません。[ 147 ]

LEDは、1986年式のシボレー・コルベット（C4）に始まり、センターハイマウントストップランプ（CHMSL）の自動車照明に初めて採用されました。乗用車の他の信号機能へのLEDの採用は、技術と関連するスタイリングのアップデートの需要に伴い、徐々に増加しています。フルLEDリアライトを装備して道路を走行した最初の登録車は、1990年代のランドローバーのLCV 2/3コンセプトカーでした。 [ 148 ]当時は、白色LEDがまだ存在していなかったため、再現が困難だった唯一のライト機能はバックライトでした。バック機能は、青色LEDの導入によってのみ実現可能になりました。赤、緑、青のLEDをレンズの後ろで定義された分布パターンで混合することにより、バックライトの法的要件に準拠した白色光が生成されました。

1999年に発売されたマセラティ3200GTは、フルLEDテールランプを採用した最初の量産車だった。北米では、2000年型キャデラック・ドゥビルがLEDテールランプを搭載した最初の乗用車となった。[ 149 ] 2002年型キア・オピラスは、LEDフロントターンシグナルを早期に採用した。[ 150 ] 2007年型アウディR8は、デイタイムランニングライトに光学的に焦点を絞った2本の高輝度LEDを採用した。北米以外のR8では、 AL-Automotive Lighting社製の世界初のLEDヘッドライトがオプションだった。ロービームとハイビーム、ポジション（パーキング）ライト、フロントターンシグナルのすべてにLEDが使用されている。北米では、レクサス LS 600h (XF40) にLEDのロービーム、ポジションランプ、サイドマーカーランプが採用されています。また、2009年式キャデラックエスカレードプラチナでは、ロービーム、ハイビーム、ポジションランプ、サイドマーカーランプにLEDが採用されています。メルセデス・ベンツ Sクラス (W222) は、最もベーシックなグレードでも、すべてLEDを採用しています。

LEDライトは、整備車両などの車両の点滅灯として使用されています。[ 144 ]従来の光源では、ライトを数時間以上使用するとバッテリーが消耗してしまうため、エンジンをかけ続ける必要がありました。LEDはエネルギー効率に優れているため、エンジンを切っても点滅を続けることができます。

LED照明システムは熱に敏感です。熱は測光性能や光透過部品の安定性に悪影響を及ぼすため、熱設計、安定性試験、低UV型LEDモジュールの使用、内部材料のUV耐性試験の重要性が飛躍的に高まっています。このため、LED信号灯は、1分後および30分の連続動作後も、その機能に必要な強度を維持する必要があります。[ 151 ]さらに、UN規則112には、演色性、紫外線放射、温度安定性試験など、LEDモジュールの一連の試験が含まれています。UN規則112および123によれば、ヘッドライト用の機械的、電気機械的、またはその他の装置は、耐久試験および機能故障試験に耐えなければなりません。[ 152 ] [ 153 ]

高輝度放電（HID）

高輝度放電灯（HID）は、「キセノンライト」とも呼ばれ、キセノンガスを封入した改良型メタルハライドランプです。一般照明に使用される従来のHIDライトは、ウォームアップに長い時間がかかります。ヘッドライトは点灯後すぐに光を放つ必要があり、キセノンガスはウォームアップ時間を短縮する役割を果たします。[ 154 ]

ネオン管

ネオン管は、1995年型フォード・エクスプローラーのセンターハイマウントストップランプ用に量産導入されました。その後の注目すべき採用例としては、トランクリッドの幅いっぱいにネオン管を装備した1998年型リンカーン・マークVIIIや、ネオンを多用したBMW Z8が挙げられます。 [ 155 ]

ネオンライトは LED とほぼ同様に瞬時に点灯しますが、高電圧バラストが必要です。

自動運転

2023年12月、メルセデス・ベンツは、自動運転車の運行が合法である唯一の州であるカリフォルニア州とネバダ州で、SAE規格J3134に準拠したターコイズ色のライトの承認を取得しました。これは、車の自動運転システムが作動していることを外部の観察者に示すためです。[ 156 ]メルセデスは、自動運転車にこのようなライトを装備した最初の自動車メーカーです。[ 157 ] [ 158 ] [ 159 ]

配光照明

配光システムでは、単一の光源からの光が光ファイバーまたはライトガイドを介して車内の必要な場所に送られます。ライトガイドはダッシュボードのディスプレイを配光するために一般的に使用されており[ 160 ] 、高級車ではドアロック、窓のコントロール、カップホルダーなどの照明に配光システムを採用し始めています[ 161 ]。また、高輝度の中央光源を備えた配光式の外装照明も研究されています[ 162 ]。

参照

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