テルトー駅
テルトウ  | |||||||||||
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 テルトー駅 | |||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||
| 位置 | Mahwer Str 231,テルトウブランデンブルク州ドイツ | ||||||||||
| 座標 | 北緯52度23分17秒 東経13度17分58秒 / 北緯52.38806度、東経13.29944度 / 52.38806; 13.29944 | ||||||||||
| 所有者 | DBネッツ | ||||||||||
| 運営： | DB駅とサービス | ||||||||||
| 線 | |||||||||||
| プラットフォーム | 2 | ||||||||||
| トラック | 4 | ||||||||||
| 工事 | |||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||
| 駅コード | 6165 [ 1 ] | ||||||||||
| DS100コード | BTL [ 2 ] | ||||||||||
| IBNR | 8013100 | ||||||||||
| カテゴリ | 6 [ 1 ] | ||||||||||
| 運賃ゾーン | VBB：ベルリンCとポツダムC/5953 [ 3 ] | ||||||||||
| Webサイト | www.bahnhof.de | ||||||||||
| 歴史 | |||||||||||
| オープン | 1901年10月1日 （1901年10月1日） | ||||||||||
| 閉鎖 |  1961年8月13日 （1961年8月13日） | ||||||||||
| 電化 | 1951年7月7日本線：2005年12月10日 （1951年7月7日） （2005年12月10日） | ||||||||||
| サービス | |||||||||||
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テルトウ駅は、ベルリン南部のアンハルト鉄道沿いにあるテルトウの町に位置し、1901年に開業しました。以来、駅舎は幾度となく改築されてきました。この地域の旅客および貨物輸送に利用され、 1950年から1961年まではベルリンSバーンの終着駅でもありました。1961年のベルリンの壁建設により、ベルリンへの直通列車は失われました。2006年に修復されました。
テルトウ駅は、2005 年に開業し、S バーンの支線の終点、テルトウ駅の北西約 2 キロメートルに 位置する町の中心部近くのテルトウ シュタット(市街) 駅と混同しないでください。
位置
鉄道駅はベルリン南部、ブランデンブルク州ポツダム＝ミッテルマルク県テルトウ中心部から東に約3キロメートル、ベルリン・ハレ鉄道とマーロウ方面への道路（マーロウ街道）の交差点に位置しています。当初、駅は町のはるか外側の空き地に建設されましたが、現在では町と駅の間の地域は住宅地となっています。ハイナースドルフ地区はテルトウ＝フレーミング郡の境界から東に2キロメートルに位置し、さらに北に約1キロメートル離れたテルトウのジーグリッズホルスト集落の一部です。
歴史
テルトウの町は、1840年に開通し町の東数キロを走っていたアンハルト鉄道とは当初関係がなかった。その後、ベルリン・マクデブルク鉄道のツェーレンドルフ駅に向けて旅客・郵便サービスが開始された。1872年にベルリン・アンハルト鉄道会社は、リヒターフェルデからテルトウ、シュターンスドルフを経由してポツダムへ接続する計画を立てたが、この計画は実現しなかった。[ 4 ] 1888年に、ダンプシュトラーセンバーン・グロース＝リヒターフェルデ（アンハルター・バーンホフ）・ゼーホフ＝テルトウと呼ばれる蒸気路面電車が開通し、 1906年にテルトウ地方鉄道（テルトウ・クライスバーン）の一部となり、翌年に電化された。1889年には再びポツダムからテルトウを経由してケーペニックへ鉄道を敷く計画があったが、これも実現しなかった。その後、ブランデンブルクバイパス鉄道（Umgehungsbahn ）の別区間が建設され、テルトウまで直通しなくなった。[ 5 ]
1890年代後半には、テルトー市を鉄道で完全に整備された都市と結ぶための大規模な取り組みが行われた。アンハルト鉄道を管轄するハレ王立鉄道局（Königliche Eisenbahn-Direktion Halle）に申請書が提出された。必要な土地の一部が市と周辺の地主から鉄道会社に無償で譲渡されると、建設工事が開始された。[ 5 ]
テルトー駅
テルトウ駅は1901年10月1日に全線開業した。輸送量は順調に伸び、特に貨物が急速に増加した。開業当初からこの路線を運行するすべての旅客列車がこの駅に停車し、1904年には片道10本から12本の列車が運行していた。テルトウ工業鉄道（後のテルトウ鉄線—テルトウ鉄道）は1909年に開業し、この駅と市内の様々な工業企業、および1906年にテルトウ運河に開港した港を結んだ。1910年代初頭には、駅の線路と駅舎が拡張された。[ 5 ] 1923年、テルトウの鉄道施設の責任はハレの国鉄鉄道部門（Reichsbahndirektion）からベルリンの鉄道部門に移管された。 [ 6 ]さらに、テルトー地域でアンハルト鉄道を4路線化して、別の郊外線を建設する計画もあった。[ 7 ]
テルトウの町は徐々にテルトウ駅に向かって発展し、1930年代には駅に到達しました。ベルリン郊外鉄道は1938年にテルトウまで延伸されました。[ 8 ]
1940年の改宗
ナチスの「世界首都ゲルマニア」計画（これは以前の計画を一部基にしていた）の一環として、1930年代にはベルリン地域の操車場を改修する様々な計画があり、その中にはテルトウ地域にも影響を及ぼすものもあった。これらのプロジェクトのいくつかは建設が承認された。グロースベーレンに新しい操車場を建設する計画で、アンハルト鉄道の線路の東側、グロースベーレン駅とテルトウ駅の間に延びることになっていた。ベルリン南部を迂回する鉄道の旧計画を実施する代わりに、後に建設された外環状鉄道（アウセンリング）よりもさらに北に走るルートに外環状貨物鉄道（ギューターアウセンリング）を建設する計画だった。テルトウ駅とビーゼンホルスト（東部鉄道のカウルスドルフ駅の西側）間の暫定的な外環状貨物線は、1940年12月16日に開通した。グロースベーレン駅からテンペルホーフまで走る鉄道の建設は1939年に開始され、グロースベーレン操車場と、リヒターフェルデ・ズードに計画されていた機関車庫の建設に使用された。グロースベーレンのヒルフスランギエバーンホフ（補助操車場）は1941年に開通した。戦争の結果、これらのプロジェクトは暫定的に実施され、テルトウからシュターンスドルフを経由してポツダムに至る北への外環状貨物線の西側延伸などの建設プロジェクトは、初期のいくつかの作業を除いて省略された。
アンハルト鉄道でもさらなる工事が行われた。ここでは線路を地上から盛土に移設するのと併せて、近郊線と長距離線路が分離された。1919年には早くも、リヒターフェルデとグロースベーレンの間でアンハルト鉄道を嵩上げするための土塁を建設する計画があった。しかし、この工事は1938年に再開されるまで20年近く遅れた。[ 9 ] 1943年には、ベルリン-リヒターフェルデ東からルートヴィヒスフェルデまでの独立した郊外線が運用を開始したが、ベルリン中心部からのSバーンの電車の運行はリヒターフェルデ南駅で終了した。その後、アンハルト鉄道の直通列車がルートヴィヒスフェルデにのみ停車するようになったため、テルトウでは郊外列車のみが運行された。
第二次世界大戦終結後
リヒターフェルデからルートヴィヒスフェルデまでの郊外交通は、戦後1945年12月24日に再開されました。ソ連占領下のベルリンとアメリカ占領地域との境界線は、後に東ドイツと西ベルリンの境界線となりました。テルトウ駅の北を走っていました。
駅の線路や駅付近の幹線はソ連への戦争賠償として撤去されたり、撤去された他の線路の代替として使われたりした。[ 10 ] 1950年からはベルリン行きの列車の乗客がテルトウ駅に停車し、質の悪い線路が再建された。1951年7月7日、ベルリンSバーンの直流運行がリヒターフェルデ・ズュートからテルトウまで延長された。 [ 11 ]この流れの中で、テルトウからルートヴィヒスフェルデに向かう別の郊外線は廃止された。1952年5月18日、西ベルリンへの長距離輸送は廃止され、線路は撤去された。テルトウ駅へは、Sバーンの線路を除き、戦時中に仮のプラットホームが設置された旧建設用鉄道を経由してのみ、両方向にアクセス可能であった。さらに、1951年以降、ルートヴィヒスフェルデまで運行されていた近郊列車はテルトウで終点となりました。1950年代半ばまでは、西ベルリン方面への貨物列車が時折運行されていました。1960年までに、テルトウ経由で西ベルリンへ向かう貨物列車は運行されなくなることが明確に定められました。[ 12 ]
Sバーンの直流線は、ベルリン・リヒターフェルデ駅の移動式整流器から電力を供給されていました。テルトー駅の定置式整流器は建設中で、1961年に稼働開始が予定されていました。[ 13 ]
壁の建設後
ベルリンの壁はテルトーとリヒターフェルデ間の鉄道路線を完全に分断しました。Sバーンと貨物鉄道の残っていた線路は封鎖され、マックノーヴァー通りに架かっていたSバーンの橋は撤去されました。整流設備は稼働を停止しました。
そのため、テルトウ駅へはルートヴィヒスフェルデから、または西からの外輪鉄道からはゲンスハーゲナー・ハイデ駅への連絡カーブを経由してしかアクセスできなかった。ベルリンとポツダムの両方へ列車で行くには相当な迂回が必要となったため、テルトウ駅の旅客サービスでの利用は急激に減少した。当初は稼働を続けたものの、ルートヴィヒスフェルデ方面への列車は後に間引きされ（1962年：14本、1989年：各方向とも1日6～8本）、一部の列車はユーターボークへ直通した。ベルリンの壁建設直後は、ピーク時にゲンスハーゲナー・ハイデ経由でベルリンへ向かう列車が2組運行されていた。1963年にこれらの列車は廃止されたが、初期の2組の列車は1983年までゲンスハーゲナー・ハイデまで運行を続けていた。乗客の大半は、テルトウ市街地とテルトウ駅を経由してポツダムとベルリン・シェーネフェルト空港駅を結ぶバスを利用していた。 1980年代には30分間隔で運行され、平日はテルトウとポツダム駅間で15分間隔で運行されていました。
テルトー駅までの路線の電化は1982年7月30日に完了した。
1990年以降の発展
ベルリンの壁崩壊直後、テルトウへのSバーン（都市近郊鉄道）の再開を求める声が上がりました。しかし、市街地から遠く離れたテルトウ駅までSバーンを運行すべきか、それとも1930年代に計画が開始された新路線とテルトウ中心部に近い駅を再開すべきか、長きにわたり議論が続きました。連邦運輸省は最終的に1997年にこの路線の資金調達を承認しました。ベルリン＝リヒターフェルデ・ズュート＝テルトウ・シュタット鉄道とテルトウ・シュタット駅は2005年2月24日に開業しました。
旧テルトウ駅は、ルートヴィヒスフェルデからの地域列車のみが旅客用に運行されていたが、1993年5月からは運行頻度が増加し、1時間ごとの運行となった。1年前に架線が撤去されていたアンハルト鉄道をベルリンまで再建する工事が開始されたため、テルトウの旅客輸送は1998年5月24日に廃止された。
再建された路線と再建されたテルトー駅は、2006 年 5 月 28 日に運行を再開しました。駅は高架上に再建され、古い駅の一部は貨物用に保持されました。
テルトウ駅には、ルートヴィヒスフェルデ発ベルリン行きのRE4系統が1時間ごとに運行しています。始発と終発は運休となりますが、通常は無停車となるRE5系統の列車がテルトウに停車します。
インフラストラクチャー
当初、駅には直通線2本に外線2面、西側に貨物線がいくつかあった。木材とレンガでできた小さな建物が入口棟として使われていた。[ 5 ]その後、1920年にハレ方面、ベルリン方面の側線が増設された。1931年には線路西側に大規模な貨物施設が整備された。貨物上屋は入口棟の隣にあった。南側にはテルトウ工業鉄道が接続する側線がいくつかあった。テルトウ鉄道の信号所は線路東側のマックノヴァー通りの隣にあった。
1940年以降
在来貨物施設と入口建物の跡地を通って、線路の西側に各駅停車と長距離線用の盛土が建設されました。貨物を取り扱う建設作業所は、その東側の地上に建設されました。郊外線プラットフォームへはトンネルを通ってアクセスしましたが、当初は西側に出口が1つしかありませんでした。第二次世界大戦後、新設工事が完了すると、ルートヴィヒスフェルデ方面行きの列車は旧建設作業所に停車するようになりました。1952年、トンネルは線路の東側まで延長されました。下層プラットフォームの入口には、兵舎のような小さな駅舎が建てられました。
ベルリンの壁建設後、Sバーンの線路とマックノヴァー通りの橋は撤去されました。土手とトンネルは、1990年代後半の駅改築まで残されました。
当時の駅には旅客列車用のプラットホームが2面設置されており、貨物取扱エリアは東側に2本の積み込み線を有していた。
現在の状況
直通駅はマックノヴァー通りの高架上にあり、そこで鉄道線路と交差しています。直通線の外側に2本のプラットホームがあり、道路の両側に南側に伸び、外部プラットホームが設置されています。直通線の東側には、地上に貨物用の線路がいくつか敷設されています。これらの線路はグロースベーレン駅でのみアンハルト鉄道と接続しており、貨物ヤードはグロースベーレン駅構内の一部とみなされています。駅の南西には、テルトウ鉄道の線路跡が残っていますが、現在は本線とは接続されていません。
テルトー鉄道へのアクセス
テルトウ鉄道の路線はテルトウ駅からテルトウの町の南と西を通り、テルトウ運河沿いのオーダー通りにあるテルトウ港まで走っていた。この貨物線と駅の接続は繰り返し変更されている。当初は駅の南端でアンハルト線から分岐し、南西方向に走っていた。しかし、1940年に計画されていた郊外線と長距離線のために築かれた盛土により、この接続は切断された。そのため、駅の北側で分岐し、北西方向に走り、ベルリンへの本線の線路の下を通る新しいルートが建設された。ジーグリッズホルストで、外環状貨物線の西側延長線に接続した。テルトウ鉄道の列車はジーグリッズホルストで方向転換し、テルトウ駅の西側を線路に沿って走り、元のルートに到達した。第二次世界大戦後、テルトウ南側の鉄道盛土は不要となり、一部撤去された。テルトウから北への直通接続は新しい国境によって制限されたため使用できなくなり、テルトウ鉄道はテルトウ駅の南端で再接続され、グロースベーレン駅方面へ走るようになりました。
整流器の設置
「中庭の舗装とアクセス道路を備えた整流器設備、および関連するバーンシュトラーセの舗装区間」は世界遺産に登録されています。鉄道線路の西側に位置し、1960年頃に建設され、1961年の夏にはほぼ完成していました。しかし、ベルリンの壁の建設によりSバーンの路線が寸断されたため、整流器設備は不要となりました。その結果、技術設備は撤去されました。設備の構造は保存され、現在は子供の遊び場として利用されています。
鉄道サービス
この駅では以下のサービスが提供されています。
参考文献
- ^ a b "Stationspreisliste 2026" [2026年駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB InfraGO . 2025年12月3日. 2025年12月5日閲覧。
- ^ Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツ鉄道地図帳) (2009/2010 版)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。
- ^ “Der VBB-Tarif: Auftailung des Verbundgebietes in Tarifwaben und Tarifbereiche” (PDF)。フェルケシュベトリーブ ポツダム。Verkehrsverbund ベルリン - ブランデンブルク。 2017 年 1 月 1 日。2020年 10 月 27 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2019 年11 月 29 日に取得。
- ^ピーター・ブレイ (2008)。アイゼンバーネン・アウフ・デム・テルトウ（ドイツ語）。ベルラーク・ベルント・ネダーマイヤー。 p. 19.ISBN 978-3-933254-92-4。
- ^ a b c dピーター・ブレイ (2008)。アイゼンバーネン・アウフ・デム・テルトウ（ドイツ語）。ベルラーク・ベルント・ネダーマイヤー。29 ～ 35ページ 。ISBN 978-3-933254-92-4。
- ^ピーター・ブレイ (2008)。アイゼンバーネン・アウフ・デム・テルトウ（ドイツ語）。ベルラーク・ベルント・ネダーマイヤー。 p. 52.ISBN 978-3-933254-92-4。
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- ^ピーター・ブレイ (2008)。アイゼンバーネン・アウフ・デム・テルトウ（ドイツ語）。ベルラーク・ベルント・ネダーマイヤー。156 ～ 158ページ 。ISBN 978-3-933254-92-4。
- ^ピーター・ブレイ (2008)。アイゼンバーネン・アウフ・デム・テルトウ（ドイツ語）。ベルラーク・ベルント・ネダーマイヤー。 p. 161.ISBN 978-3-933254-92-4。
- ^ピーター・ブレイ (2008)。アイゼンバーネン・アウフ・デム・テルトウ（ドイツ語）。ベルラーク・ベルント・ネダーマイヤー。 p. 167.ISBN 978-3-933254-92-4。
- ^ドイツ鉄道時刻表 204a （ドイツ語）
- ^ドイツ鉄道時刻表 204b (ドイツ語)
- ピーター・ブレイ (2008)。アイゼンバーネン・アウフ・デム・テルトウ（ドイツ語）。ベルラーク・ベルント・ネダーマイヤー。特に 18 ～ 19、29 ～ 37、および 76 ～ 87 ページ。ISBN 978-3-933254-92-4。
- ユルゲン・マイヤー＝クロンターラー、ヴォルフガング・クラマー（1998年）。ベルリン S バーンヘーフェ / Ein dreiviertel Jahrhundert (ドイツ語)。ベルリン: be.bra verlag。ページ 311–312。ISBN 3-930863-25-1。
外部リンク
