テネシーパス

テネシーパス
アメリカ国道24号線沿いのテネシー峠の頂上。第10山岳師団の記念碑が見える。
標高10,424フィート (3,177 m) [ 1 ]
横断したUS24デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道
位置コロラド州イーグル郡/レイク郡、米国
範囲サワッチ山脈
座標北緯39度21分45秒 西経106度18分40秒 / 北緯39.36250度、西経106.31111度 / 39.36250; -106.31111[1]
地形図USGS リードビル北
テネシーパスはコロラド州にあります
テネシーパス
テネシーパス
コロラド州の場所

テネシー峠（標高10,424フィート、3,177メートル）は、アメリカ合衆国コロラド州中央部のロッキー山脈にある高山峠です。この峠は、初期の探鉱者たちの出身地であるテネシー州にちなんで名付けられました。 [ 2 ]

ルート

峠はリードビルの北で大陸分水嶺を横切り、西はサワッチ山脈の北端と東はモスキート山脈の北端の間の隙間にあります。南はアーカンソー川の源流、北はコロラド川の分水嶺にあるイーグル川の上流域を結びます。峠はアメリカ国道 24 号線が通っており、イーグル渓谷のリードビルと州間高速道路 70 号線の間を行くことができます。峠の両側は緩やかなアプローチで、急勾配はほとんどなく、大きなヘアピンカーブもありません。峠の頂上はほぼ平坦です。峠を越える道路は一般に一年中開通しており、ほとんどの車両で容易に通行可能ですが、厳しい冬の嵐の時のみ閉鎖されます。

峠の頂上には、サンイザベル国立森林公園内にあるスキー場「スキー・クーパー」があり、米国森林局の許可を得て運営されています。敷地の大部分は森林限界線より上にあり、サワッチ山脈の峰々を一望できるパノラマビューを楽しめます。かつてこの地域は第二次世界大戦中、近くのキャンプ・ヘイルから派遣されたアメリカ陸軍第10山岳師団の兵士たちの訓練場でした。峠の頂上には、同師団の兵士たちを称える記念碑があります。

鉄道線路

アーカンソー川上流域の段丘。ラベルの付いた地形は、b - テネシー峠、c - キャンプ、d -カリフォルニア・ガルチ、e - アイオワ・ガルチです。
1910 年代または 1920 年代頃、テネシー峠を通過するデンバー & リオグランデ ウェスタン鉄道の列車。
2020年のトンネル南口

デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は、1881年にテネシー峠を越える狭軌の鉄道を建設した。当初はレッドクリフ近くの鉱山へアクセスするための支線として建設されたが、1880年代半ばには、この路線はアスペン地域への延長線の一部となり、鉱山の豊富な地域へ向かうコロラド・ミッドランド鉄道の標準軌ルートに先んじるために建設された。1890年には、プエブロからグランドジャンクションまで新しい標準軌の路線が建設され、コロラド・ミッドランド鉄道と共同で、山頂から約200フィート（61メートル）下にトンネルが建設された。1945年には、古いテネシー峠トンネルは新しいトンネルに置き換えられた。近年では、リオグランデのテネシー峠線は、米国で稼働している幹線鉄道の峠の中で最も標高が高いものであった。現在ユニオン・パシフィック鉄道（UP）が所有するこの路線は廃止されているが、線路はそのまま残っている。[ 3 ]

モファットトンネルとドッツェロ・カットオフが建設されると、テネシー峠を通る路線は副次的なルートとなりました。モファットトンネルルートの最大勾配は2%でした。テネシー峠への西側アクセスルートは最大3%の勾配がありますが、東側アクセスルートの最大勾配はわずか1.4%です。

1988年にDRGWがサザン・パシフィック鉄道を買収したことで、テネシー峠は再び大陸横断ルートの主要路線となった。サザン・パシフィック鉄道は、カリフォルニア州からドナー峠、テネシー峠を経由してカンザス州に至る中心ルートと、コロラド州プエブロからカンザス州に至る旧ミズーリ・パシフィック鉄道の線路使用権を有していた。モファット・トンネルは引き続き使用された。

1996年、ユニオン・パシフィック鉄道はサザン・パシフィック鉄道を買収しました。ユニオン・パシフィック鉄道は、モファット・トンネルを交通経路として優先的に利用しました。[ 4 ]最後の営業列車は1997年8月23日にテネシー峠を越えました。この最後の列車が運行された直後、ユニオン・パシフィック鉄道は地上運輸委員会に路線廃止の許可を申請しました。

現在、プエブロへの旧ミズーリ・パシフィック線が部分的に廃止されたため、この路線はあまり利用されておらず、列車は西に向かう前にデンバーから南のプエブロまで行かなければなりません。

ロイヤル・ゴージを通るテネシー・パス線の12マイル（19 km）は現在、ロイヤル・ゴージ・ルート鉄道によって運営されており、同社はキャノン・シティから観光列車を運行している。

2012年7月10日、旧トンネルの一部が崩落し、陥没穴が発生しました。この陥没穴により国道24号線が損傷し、レッドクリフとリードビル間の区間が一時閉鎖されました。新トンネルは損傷を受けませんでした。[ 5 ] [ 6 ]

コロラド州運輸局が2014年9月4日に発表した報告書では、この路線について次のように述べられています。

...テネシーパス線は、旅客と貨物の両方を輸送できる可能性と、しばしば満員に近い運行となるモファットトンネル線に代わる、コロラド州で唯一の山岳横断鉄道の代替ルートであることから、CDOTにとって重要な路線とされています。西部斜面での開発増加により山岳横断鉄道の需要が増加すれば、あるいはモファットトンネルが何らかの理由で損傷または閉鎖された場合、テネシーパス線は代替ルートとして利用できる可能性があります。そのような事態が発生した場合、鉄道会社はワイオミング州を経由し貨物を輸送せざるを得なくなるため、コロラド州、特に西部斜面に大きな影響を与えます。ロイヤルゴージルート鉄道は現在、キャノンシティ西方のテネシーパス線12マイル（約19キロメートル）区間で、風光明媚な観光鉄道の旅を提供しています。1997年以降、テネシーパス線では貨物は輸送されていません。

ユニオン・パシフィックは2019年にコロラド・パシフィックへの1000万ドルでの売却について積極的に協議を始めた。コロラド・パシフィックは、路線の価値である880万ドルのみの支払いを希望していた。法廷での長い争いの末、ICCは売却を強制しないと発表したが、他の証拠が見つかった場合、コロラド・パシフィックは報告書を再提出できるとした。2020年10月現在、コロラド・パシフィックは別の強制売却を試みており、今回はこの路線で旅客/観光サービスを運営すると述べた。ユニオン・パシフィックはこれに対し、リオグランデ・パシフィックによる路線運営について積極的に交渉中であり、コロラド・パシフィックの入札には反対であると表明した。[ 7 ] 2020年12月31日、リオグランデ・パシフィックの子会社であるコロラド・ミッドランド・アンド・パシフィック鉄道は、ユニオン・パシフィックと合意し、通勤・貨物サービスの両方のために路線の再開、リース、運営を検討していると発表した。[ 8 ]

このルートは論争の中心となっている。ユタ州のユインタ盆地への鉄道建設により、中央回廊でワックス状の原油を積んだ列車の数が増えると、モファットトンネル支線の圧力を軽減するためにテネシーパス支線が再開されるという圧力が生じると予想されるためである。テネシーパスを通るルートは、モファットトンネル、デンバー、UP-BNSF共同線を経由してプエブロに至る長いルートを回避でき、列車はBNSFの線路使用権に入り、メキシコ湾岸の製油所に向かう。[ 9 ]リオグランデパシフィックは、この路線で石油列車を運行するという主張を否定し、公式声明で、この路線への関心は地域貨物と通勤鉄道サービスの可能性の検討のみであるとしている。[ 10 ]

イーグル郡と環境保護団体はともに、中央回廊と最終的にはテネシー峠を通る石油列車の交通量増加による潜在的リスクを挙げ、プロジェクトを保留にするよう働きかけた。イーグル郡と環境保護団体が指摘した大きな懸念の1つは、中央回廊またはテネシー峠のルートで大規模な脱線事故が発生して石油流出が発生した場合、コロラド川（中央回廊の線路に隣接）やアーカンソー川（テネシー峠の線路に隣接）の環境への影響が壊滅的となることである。[ 11 ] [ 12 ]イーグル郡のユインタ盆地プロジェクトへの反対は、セブン郡インフラ連合対イーグル郡の最高裁判所の判決につながった。この判決は、ユインタ盆地鉄道プロジェクトを一時停止させた国家環境政策法に対する控訴裁判所の解釈に焦点を当てたものである。裁判所は8対0の判決でイーグル郡に不利な判決を下し、ユタ州の鉄道プロジェクトがユインタ盆地線自体の外側の鉄道交通に及ぼす潜在的な環境影響は、NEPAに従って概説されている環境影響評価の範囲外であると主張した。 [ 13 ]

この路線では旅客鉄道サービスの導入が提案されている。[ 14 ] [ 10 ]

水の転用

2020年10月、冬季閉鎖後の峠の溝

テネシー峠は、コロラド川流域から大陸分水嶺を越えてアーカンソー川へ水を移す、初の流域横断分水事業が行われた場所です。1.5マイル (2.4 km) のユーイング砂金溝 (または単にユーイング溝) は 1880 年に建設され、現在も使用されています。この溝は、峠の東にあるイーグル川の支流であるパイニー クリークから、峠を越えてテネシー クリーク源流へ水を移します。この溝は元々 、砂金採掘用の水を供給するために使用されていた可能性がありますが、オテロ運河会社が灌漑用に使用した後、 1955 年にプエブロ水道局に売却しました。この溝の容量は 18.5 立方フィート/秒 (0.52 m 3 /s) で、平均年には約 1,000 エーカー フィート (1.2 × 10 6  m 3 ) を転用します。 ^

1929年、テネシー峠に2つ目の溝、全長6マイル（9.7キロメートル）のワーツ溝が建設されました。これはウィリアム・ワーツによって灌漑用水を供給するために建設されましたが、プエブロ族は1938年にこの溝を購入し、1953年にはイーグル川渓谷の南側に沿って西にさらに6.5マイル（10.5キロメートル）延長しました。延長後、この溝は毎秒100立方フィート（2.8立方メートル/秒）の流量を持ち、平均約2,700エーカーフィート（3.3 × 10立方 メートル）の水を流しています。[ 15 ]^

参照

参考文献

  1. ^ a b「テネシー峠」地名情報システム米国地質調査所、米国内務省2011年2月5日閲覧。
  2. ^ドーソン、ジョン・フランク.コロラド州の地名：700のコミュニティがなぜその名で呼ばれたのか、そのうち150はスペイン系またはインディアン起源. デンバー、コロラド州: J. フランク・ドーソン出版社. p. 48.
  3. ^ウィリアムズ、デビッド・O. (2023年5月5日). 「コロラド州の億万長者地主、テネシー・パス鉄道建設計画を中止」コロラド・ニュースライン. 2023年5月6日閲覧。
  4. ^「世界で最も壮観な列車」『Rail 』第319号、1997年12月3日、 22～ 24頁 。
  5. ^ 「ハイウェイ24号線沿いの古い鉄道トンネルが崩壊」 9News 2012年7月10日. 2012年7月20日閲覧。
  6. ^ 「100年前の鉄道トンネルが陥没穴の下で崩落」 2012年7月11日。
  7. ^ 「コロラド・パシフィック鉄道、テネシー・パス線への新規入札の一環として旅客サービスを提供すると発表」。列車。 2021年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月15日閲覧。
  8. ^ 「最新情報：リオグランデパシフィック鉄道がテネシーパスのルートをリースへ」 Railfan & Railroad . 2020年12月31日。
  9. ^ 「コミッショナー、テネシーパス、コロラド州の石油列車、ユインタベイスン鉄道について再協議」アークバレー・ボイス、2022年3月8日。
  10. ^ a b「テネシーパス鉄道線に関する商業契約を締結」（PDF）（プレスリリース）。リオグランデパシフィック。2020年12月31日。 2025年5月30日閲覧。
  11. ^ 「イーグル郡、コロラド川を渡るユタ州のワックス状原油鉄道車両を阻止すべく最後の努力、コロラド州の旗を掲げる」コロラド・サン紙、2022年9月7日。
  12. ^ 「連邦控訴裁判所、ユインタ・ベイスン鉄道によるコロラド州経由のユタ州産原油輸送計画を却下」コロラド・サン紙、2023年8月18日。
  13. ^ Seven County Infrastructure Coalition v. Eagle County, Colorado、逆転（米国最高裁判所 2025年5月29日）。
  14. ^ 「コロラド州西部斜面のリーダーたちが、ポリス知事とコロラド州運輸省に対し、山岳鉄道プロジェクトの範囲を他のリゾート地まで拡大するよう要請」 2024年10月24日。
  15. ^ John N. Winchester、「歴史的視点：コロラド州のトランスマウンテン開発」、Wayback Machineで2016年3月4日にアーカイブ、2000年、2015年7月に取得。
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