プレートウェイ
プレートウェイは、レールが鋳鉄製であった初期の鉄道、路面電車、または馬車道の一種です。主に1830年までの約50年間使用されていましたが、その後も一部は使用が続けられました。
プレートウェイは L 字型のレールで構成され、レールのフランジが車輪をガイドします。一方、エッジウェイでは、車輪のフランジが線路に沿って車輪をガイドします。
プレートウェイはもともと馬で牽引されていましたが、後にケーブル牽引や小型の機関車が使用されることもありました。
プレートウェイのプレートは鋳鉄製で、多くの場合、それを使用している製鉄所で製造されていました。[ 1 ]ほとんどの路線で、そのシステムは圧延錬鉄（後に鋼鉄）の「エッジレール」に置き換えられ、曲線の半径を増やすための再配置と相まって、機関車の運行に適した近代的な鉄道へと変わりました。
プレートウェイは特に南ウェールズとディーンの森で好まれ、既存のエッジレールに取って代わったケースもあった。その他の著名なプレートウェイとしては、ヘイ鉄道、グロスター・アンド・チェルトナム鉄道、[ 2 ]サリー鉄工鉄道、ダービー運河鉄道、キルマーノック・アンド・トゥルーン鉄道、コーンウォールのポートリース・トラムロード、シュロップシャーのコールブルックデールの路線などが挙げられる。
プレートとレール
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プレートウェイのプレートは、一般的に石のブロックまたは枕木の上に設置され、地面への荷重を分散させ、軌間（レールまたはプレート間の距離）を維持する役割を果たしました。プレートは通常鋳鉄製で、メーカーによって断面が異なっていました。プレートは非常に短いものが多く、典型的には長さ約3フィート（0.9メートル）で、ブロックからブロックへしか伸ばすことができませんでした。
L字断面のプレートウェイは、1787年頃、シェフィールド・パーク炭鉱のジョン・カーによって地下用に導入されました。 [ 3 ]チェスターフィールド近郊のウィンガーワースのジョセフ・バトラーは、1788年に同様のフランジ付きプレートを使用した路線を建設しました。プレートレールの主導的な提唱者はベンジャミン・ウートラムで、彼の最初の路線は、クリッチの採石場からクロムフォード運河のブルブリッジ埠頭まででした。初期のプレートは破損しやすかったため、下部に2つ目のフランジが付いたものなど、異なる断面が採用されました。一部の路線では、後にブロックのプレートを支える椅子や錬鉄製のプレートが導入され、長さが6フィート（1.8メートル）、後に9フィート（2.7メートル）に延長され、複数の枕木ブロックにまたがるようになりました。[ 4 ]
1789年、レスターシャー州ナンパンタンとラフバラ間の路線で、ウィリアム・ジェソップは3フィート（0.9メートル）の長さに鋳造されたエッジレールを使用し、レールの全長にわたって強度を高めるために「フィッシュベリー」加工を施しました。しかし、ベンジャミン・ウートラム・アンド・カンパニー（バタリー鉄工所）の共同経営者となった後、彼はサリー鉄鉄道とキルマーノック・アンド・トゥルーン鉄道をプレートウェイとして設計しました。ただし、これらの鉄道路線間の1803年には、ルアボン・ブルック・トラムウェイをエッジレールとして設計しました。
プレートとレールの組み合わせ
フランジを外側に設け、フランジ付き車輪と併用する代替設計が、近代的な鉄道として再建される直前のモンマスシャー運河会社の路線で試みられましたが、失敗に終わりました。このアイデアは1861年にトロント路面電車システムに採用されました。馬車は上部の外側部分をエッジレールとして走行し、車輪のフランジは内側にありました。エッジレールは広い脚部のための外側フランジを形成し、これにより馬車は未舗装の道路を通過できました。この組み合わせにより、 4フィート 10インチという独自の広い軌間が必要になりました。+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mmトロントゲージとして知られる。 [ 5 ]
オペレーション
初期のプレートウェイは通常、有料で運行されており、車両所有者は誰でも線路上で貨車を運行することができました。独占状態を防ぐため、プレートウェイ会社が自社の貨車を運行することを禁止されることもありました。
グロスター・アンド・チェルトナム鉄道など、一部のプレートウェイは単線で、頻繁に待避線が設置されていた。単線区間は、荷馬車の運転手が待避線から待避線まで見通せるように配置され、必要に応じて対向車を待つことができた。しかし、サリー鉄工鉄道、キルマーノック・アンド・トゥルーン鉄道、モンマスシャー鉄道・運河会社の路面電車[ 6 ]、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道など、一部または全部が複線だった路線もあった。
メリットとデメリット
フランジのない車輪を備えていたため、プレートウェイを走る貨車は一般道路も走行できました。プレートウェイは石や砂利で詰まりやすく、摩耗が進みやすいのに対し、エッジウェイは石による詰まりを回避できます。
石ブロックは木製枕木よりも、馬の蹄が通る線路の中央部分を邪魔されないよう確保できるという利点がありました。一方、木製枕木は線路の広がりを防ぐという点で、石ブロックよりも優れていました。何十年も馬が中央を通った結果、一部の路面電車の軌間は数インチ増加しましたが、車軸が緩んでいたため、通常はワッシャーで車輪をわずかに調整することができました。
踏切は完全に水平にすることができ、車両は道路を横切った後、フランジに再び噛み合うようになった。[ 7 ]
先行事例
プレートウェイよりもさらに古いものに、木製のレールを使ったワゴンウェイがあります。古風な外観にもかかわらず、ヘイター・グラナイト・トラムウェイは、トラムのプレートと同様の効果を生み出すために石のブロックに切り込まれた棚を持つ線路で、プレートウェイと同時期に1820年に建設されました。[ 8 ]
参照
参考文献
- ^バイルズ、オーブリー (1982). 『モンマスシャー鉄道運河会社の歴史』クンブラン: ビレッジ出版. p. 23. ISBN 0-946043-00-0。
- ^ Strickland, AR & Wilson, R. 「グロスター・チェルトナム・トラムロード 1811-1861」（PDF）グロスターシャー産業考古学協会2012年10月18日閲覧。
- ^ Lewis, MJT (1970).初期の木造鉄道. ロンドン: Routledge and Kegan Paul.
- ^ Paar, HW (1963).セヴァーン・アンド・ワイ鉄道（第1版）. ニュートン・アボット: デイヴィッド・アンド・チャールズ. pp. 36– 37. OCLC 154128536 .
- ^ 「トロントの路面電車に関するよくある質問」 Transit Toronto . 2020年4月4日. 2020年6月8日閲覧。
- ^バイルズ、オーブリー (1982). 『モンマスシャー鉄道運河会社の歴史』クンブラン: ビレッジ出版. p. 13. ISBN 0-946043-00-0。
- ^パテル、ローワン（2019年）『レーン・エンド・プレートウェイ：スタッフォードシャー陶器産業における初期の鉄道』オークウッド・プレス、p.62、ISBN 978-0-85361-538-5。
- ^ヘイター・グラナイト・トラムウェイとストーバー運河、田園地帯の研究。エクセター：デヴォン州議会。1985年。ISBN 0-86114-559-3。
外部リンク
- Calvert, J. 「路面電車工学」。
