ルーアンの路面電車
 ネットワークマップ（1994年に作成） | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ルーアン |
| ロケール | ルーアン、ノルマンディー、フランス |
| 運行日 | 1877–1953 |
| 後継 | ルーアン路面電車 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 1896年1月2日から |
| 長さ | 76 km (47 マイル) (1915) |
ルーアンには2世代にわたる路面電車が存在しました。第一世代の路面電車は、フランス北部ノルマンディー地方ルーアンで建設された路面電車網で、1877年に運行を開始し、1953年に廃止されました。1953年から1994年まで、ルーアンには路面電車は全く走っていませんでした。1994年に現代のルーアン路面電車が開通しました。
馬車と乗合バスは18世紀末に運行を開始し、徐々に改良されていきましたが、産業と人口の増大という時代において、都市の交通手段としてはもはや十分ではありませんでした。そこで地方当局は、路面電車を新たな交通手段として導入しました。当初は馬車でしたが、後に蒸気機関車となり、 1896年には電化されました。
このネットワークは、セーヌ川右岸のさまざまな市内中心部地区を通って急速に広がり、北の台地の郊外、東のボンセクールの丘陵、西のカイイー川の繊維産業の谷を迂回し、川を渡り、南の左岸の郊外と工業地区にサービスを提供しました。
最長時には全長70キロメートル（43マイル）の路線をカバーし、ベル・エポック時代のフランスで最長のネットワークとなり、1896年の植民地博覧会や1911年のノルマン・ミレニアム・フェスティバルなど、町の歴史におけるイベントの成功に貢献しました。
1920年代には交通量がわずかに増加したものの、路線網の拡張は停滞しました。民間の自動車交通が台頭し、独占状態に終止符を打ったのです。バスやトロリーバスの台頭、フランスの大恐慌、そして何よりもルーアンとノルマンディーを荒廃させた第二次世界大戦は、路面電車を衰退へと追い込みました。最後の路面電車は76年間の運行を経て、1953年に運行を停止しました。しかし、1994年、ノルマンディーの首都に新しいルーアン路面電車が開通しました。
最初の路面電車
馬と蒸気
ルーアンは、1204年にフランス国王フィリップ2世がノルマンディーを併合した後、フランス王国に統合され、 [ 1 ]アンシャン・レジーム下でもフランス最大の都市の一つとして存続した。19世紀には、伝統的な繊維産業やルーアン工場（ファイアンス）に加え、新しい化学産業や製紙産業が栄え、繁栄した。ルーアンに注ぐセーヌ川は、中世以来、パリ市民の海への航路であった。ナポレオン・ボナパルトは「ルーアンとル・アーヴルはセーヌ川を大通りとする一つの町を形成している」と述べた。ルーアンとオルレアンは、1843年5月3日に鉄道でパリと結ばれた最初の大都市でした。 [ 2 ] 1870年から1871年の普仏戦争の後、第二帝政下における第一次産業革命の経済と増え続ける人口により、ルーアン市当局は市内中心部と、拡大する郊外との間の交通手段を再考する必要に迫られました。[ 2 ]
都市交通は、常に馬車や最も収益性の高い路線の乗合馬車といった馬車によるもので、すでに17万人以上を擁していたルーアンとその郊外の人口を満たすには不十分だった。1873年から1875年にかけて、ルーアン市当局は、ルーアンの人口が最も多い地域を結ぶ鉄道建設の調査を委託した。[ 2 ] 1876年5月5日には、 [ 3 ]公有の標準軌（1,435mm（4フィート 8インチ））の鉄道を敷設することを定めた法令が調印された。+1 ⁄ 2 インチ）のネットワークと馬車にまで及ぶ。27,500 メートル（90,200 フィート）に及ぶ9本の線、つまり1,370チェーンが布告された。 [ 4 ]
| ライン | から | に | 経由 | 長さ |
|---|---|---|---|---|
| 1 | ポン・ド・ピエール[注 1 ] | マロム（半円） | ル・アーブルの防波堤国道14号線 | 6,600 m（330チェーン） |
| 2 | オテル・ド・ヴィル | ダルネタル | サンティレール広場 | 3,500 m（170チェーン） |
| 3 | オテル・ド・ヴィル | ソットヴィル レ ルーアン(キャトル マール) | ポン・ド・ピエール・ソテヴィル市庁舎 | 4,800 m（240チェーン） |
| 4 | ポン・ド・ピエール | ル・プティ・クヴィイ(ラウンドアバウト) | サン・セヴェール教会 | 3,300 m（160チェーン） |
| 5 | オテル・ド・ヴィル | ジャルダン・デ・プラント | ポン・ド・ピエールサン・セヴェール教会 | 2,900 m（140チェーン） |
| 6 | ポン・ド・ピエール | ガール・リュ・ヴェール | キーズ通り ジャンヌ・ダルク通りエルネスト・ルロワ通り[ 5 ] | 1,700 m（85チェーン） |
| 7 | ポン・ド・ピエール | サンティレール広場 | ニトリエール大通りマルタンヴィル大通り | 1,500 m（75チェーン） |
| 8 | オテル・ド・ヴィル | モン・リブーデ橋 | オテル・ド・ヴィル通り Rue de l'Hôtel-de-Ville [注 2 ]コショワーズ広場 Place Cauchoise Boulevard コショワーズ[注 3 ] | 1,600 m（80チェーン） |
| 9 | モン・リブーデ橋 | ガール・リュ・ヴェール | ブールバード・コーショワーズ通り クロヌ通りヴュー・マルシェ通り ロロン通り ジャンヌ・ダルク通り エルネスト・ルロワ通り | 1,600 m（80チェーン） |
町は、一社以上の請負業者に建設と運営を入札する権限を与えられていた。すぐに、唯一の真剣な候補者である英国人のグスタフ・パーマー・ハーディングが選ばれた。彼は、蒸気路面電車エンジンの製造会社であるメリーウェザー・アンド・サンズ社の大陸担当代表であった。[ 6 ]この決定により、町と英国の間には、ほぼ半世紀にわたって緊密な鉄道接続が結ばれた。当然、ハーディング氏は自社の機械を宣伝したかったので、市当局に長い間自分の意見を伝えていた。最終的に市当局は納得し、マロム（1号線）の蒸気動力を使用することを彼に許可し、1877年12月29日に運行を開始した。[ 7 ]モン・リブーデ通りに車庫があったメリーウェザー・アンド・サンズ社が、路面電車ユニットを提供した。小型軽量の4.7トン（4.6長トン、5.2短トン）これらの可逆式機関車は、連結された2つの車軸を持ち、完全に木製の車体で覆われていた。馬を驚かせないよう、通常の馬車と同じ外観をしていた。これらの蒸気馬車は下層デッキが密閉されており、上層デッキは屋根付きであったが側面は開放されていた。[ 8 ]
レオン・フランクの設計による最初の蒸気路面電車はすぐにマロム線に登場し、市内中心部を走る馬車路面電車と共存した。[ 9 ]
成功と疑念
成功を収めた最初の路線はすぐにサン・ティレール広場まで延伸され、1878年6月1日に開通した。ハーディングはその後、ルーアン路面電車会社（CTR）[ 10 ]を設立し、市庁舎からモン・リブーデ（8号線、1878年9月3日開通）までの新区間の建設を開始した。また、ダルネタル（2号線、1879年6月23日開通）から蒸気機関車の運行も開始した。一方、狭い地方道路を通る路線は、開通当初も馬車による運行が継続された。4号線（1878年10月3日開通）、5号線（1878年12月12日開通）、6号線（1879年2月6日開通）、3号線（1879年9月27日開通）。9号線は技術的な問題から建設されなかった[ 11 ] 。
ルーアンの路線網では、6年以上にわたって23台の機関車が馬車と共存していた。[ 7 ]蒸気トラムのスピードと規則性は乗客を喜ばせた（モン・リブーデとマロム間の制限速度は時速16キロメートル（9.9マイル）だった）が、料金も高かった。[ 7 ]頻繁な停車によりボイラーが冷えるため、石炭の消費量が多かった。[ 12 ]さらに、蒸気動力は住民の怒りを買った。住民は蒸気機関車を汚くて荒っぽいと非難し、御者も怒った。御者の家畜は、汽車の汽笛と「ひどい」騒音に怯えていた。[ 7 ] 1884年からは完全に馬で運行されるようになった。 [ 12 ] CTRはモン・リブーデの倉庫が廃止され、トリアノンとマロムに厩舎を構える約350頭の「騎兵隊」を管理することになった。[ 13 ]
電化
1895年、馬車サービスの平凡さと、1896年4月1日にルーアンで開幕予定だった植民地博覧会への期待から、町役場は路線網の延伸と電化を検討した。 [ 12 ]議員たちはフランス国内外への視察旅行に派遣された。ある議員は1年間アメリカに滞在した。[ 14 ]最終的に、多くの議論の末、町はCTRの提案を受け入れた。電化はトムソン・ヒューストン社に委託され、同社は新線または敷設済みの線路を用いて標準軌の10路線からなる「最初の路線網」を建設した。[ 15 ]
| ライン | から | に |
|---|---|---|
| 1 | ポン・コルネイユ | マロム |
| 2 | モン・リブーデ通り | ダルネタル |
| 3 | オテル・ド・ヴィル | ソットヴィル駅 |
| 4 | ボーヴォワジーヌ広場 | ジャルダン・デ・プラント |
| 5 | ボーヴォワジーヌ広場 | シャルトリュー広場 |
| 6 | オテル・ド・ヴィル | プチ・ケヴィリー・ラウンドアバウト |
| 7 | ポン・コルネイユ | ガール・リュ・ヴェール |
| 8 | オテル・ド・ヴィル | リヨン通り |
| 9 | セーヌ川右岸の大通りや埠頭を通る環状ルート | |
| 10 | ソットヴィル駅 | カトル・マレス |
フランス最長の電気路面電車
2番目のネットワーク
インフラ工事とルミール通りの発電所建設は速やかに完了した。最初の電気機関車は1896年1月2日に運行を開始し、電化ネットワークは予定より15日早く稼働を開始した。最後の馬車式路面電車は7月19日にソットヴィル線で運行を開始した。[ 16 ]初期のトラブルの後、この新しい輸送手段はかなりの成功を収め、1896年には1500万人以上の乗客を輸送した。[ 17 ]運行開始1年目には、50台の車両を収容していた路面電車庫がさらに25台を収容できるように拡張された。これらは2車軸の古典的な路面電車で、2つの25馬力（19kW）モーター（車軸ごとに1台）で駆動され、40人の乗客を収容できた。[ 18 ]大好評を得て、路線網は完成することができた。10号線のサン＝テティエンヌ＝デュ＝ルヴレへの延伸区間は1899年4月16日に開通し、11号線はマロムからノートルダム＝ド＝ボンドヴィルまで建設され（1899年12月17日開通）、12号線はサン＝スヴェール教会からサン＝モールの防波堤まで建設された（1908年2月6日）。[ 17 ]ルーアンの路面電車は37 km（23 mi）の路線があり、フランス最大の電気路線網であった。[ 16 ] [ 17 ]路面電車は最大3両編成で、時速20 km（12 mph）で20分間隔で運行された。[ 17 ]
ルーアンの公共交通の活力はアンパン男爵に刺激を与え、彼は同僚のコードレーを介して第二の補完的なネットワークの創設を提案した。[ 19 ]彼はCTRにとって馴染み深い多くの困難に直面したが、1899年7月17日に、トラクション・エレクトリク・E・コードレー（より有名なコンパニー・ジェネラル・ド・トラクション（CGT）の姉妹会社）と呼ばれる新しい会社に5つの路線の営業権が与えられた。[ 20 ]
| ライン | から | に | 経由 |
|---|---|---|---|
| 1 | オルレアン駅 | アンフレヴィル・ラ・ミ・ヴォワ | |
| 2 | ブルス河岸 | バポーム | |
| 3 | パリ河岸 | プチ・ケヴィリー教会 | ポン・ボワエルデュー |
| 4 | ブルス河岸 | ビホレル | |
| 5 | ブーラングラン広場 | 北墓地 | 記念碑的な |
最初のサービスは1900年1月18日に1号線で開始され、他のサービスは同年5月10日に開始されましたが、CTRとの競争に直面して、プチ・ケヴィイからの路面電車は短縮され、その終点はレオン・マレトラ通りになりました。
独占に向けて
2番目のネットワークは最初のものよりはるかに効率が悪かった。1901年には、路面電車は16km（9.9マイル）の路線でわずか146万人の乗客を輸送し、路線1キロあたり91,000人（路線1マイルあたり56,500人）の乗客しか輸送していなかった。（1908年には、ルーアンの公共交通機関の利用者は2,000万人を超え、そのうち1,900万人がCTR、160万人がCGTであった。）[ 21 ] 1908年、CGTは管理上の問題、1908年11月6日のモニュメンタルでの重大事故[ 22 ] 、そしてかなりの赤字のため、2番目のネットワークを中央鉄道及び路面電車会社（Compagnie centrale de chemins de fer et de tramways）に売却した。これはライバルであるCRTにとって好機となり、1910年にCGTの運行権を買収したため、最終的に競争から排除された[ 17 ] 。
CTRはルーアンとその近郊の公共交通機関の全てを掌握するようになった（1909年9月25日にはボンセクールの路面電車とケーブルカーも吸収した[ 23 ]）。CTRはサービスをより統合的に再編した。また、後発の路面電車を導入し、サービスを拡大した。12番線はまずシャン・ド・コース（1910年1月1日開通）まで、次いでボワ＝ギヨーム（1911年6月4日開通）とモン＝サン＝テニャン（1913年3月15日開通）まで延伸された。この最後の区間は地方自治体の線路を走り、グラン＝ケヴィイ（エグリーズ通り）と、支線でプチ＝ケヴィイ地区（1915年8月1日開通）を結んでいた。[ 24 ]ネットワークは最大規模に成長し、70 km（43 mi）の路線（ボンセクールの路面電車を含む）を擁するようになりました。[ 25 ]
第一次世界大戦
第一次世界大戦は、ルーアンの路面電車サービスに他の地域ほど大きな影響を与えなかった。1914年8月の大規模な動員による短期間の混乱の後、CTRは4年間の戦争中、通常の運行を維持した。人員削減は、残業、休暇の廃止、車庫職員の再配置によって乗り越えられ、ほぼすべての車掌が運転手に昇進し、運転手たちは大いに満足した。1916年末には、女性（1916年には24歳以上、1918年には23歳以上に引き下げられた）が男性と共に路面電車に乗車するようになったが、当時の性差別が蔓延していたため、「ワットウーマン」（女性運転手）はモン＝サン＝テニャン、ボワ＝ギヨーム、モニュメンタルといった「緩やかな」路線のみに乗車が許可され、急勾配の路線は運行されなかった。[ 24 ]
軍の要請に応えるため、この鉄道網はシャン・ド・クール線を、イギリス軍の重要な基地司令部であるマドリエ城まで延長しました。また、サン・スヴェール駅に列車で到着した負傷者をルーアンの主要病院へ輸送するための接続も構築しました。記録的な速さで建設されたこれらの施設は、終戦とともに消滅しました。[ 26 ]
運営上の困難と閉鎖
回復と競争
第一次世界大戦中、線路と車両の保守はほとんど行われず、終戦までに悲惨な状態に陥り、経費は劇的に増加した。1921年11月30日にトリアノン車庫で大火災が発生し、CTRの路面電車155台のうち70台が焼失した後、問題は深刻化した。[ 24 ]相次ぐ運賃値上げで応急処置はできたが、1923年12月29日の新規約[ 27 ]で、会社は路線網の再編を発表した。バスという競合も登場した。路面電車は、定員不足、速度の遅さと乗り心地の悪さ、そして市内中心部での自動車の邪魔になることから、常に批判を浴びてきた。1925年10月5日にモニュメンタル線で発生した別の事故が、避けられない事態を早め、路面電車は最初の路線を失った。[ 28 ]
イノベーションによる反撃
こうした逆境にもかかわらず、CTRは1928年に3000万回以上の乗車数を記録した。[ 29 ]しかし1929年からは、バスが市内中心部の狭い道路や、シャルトリュー、マロム、環状線などの路面電車の交通量が少ない路線を走るようになった。[ 29 ]路面電車は事業を継続し、第二次世界大戦前の12年間ほどで大規模な改修と近代化計画を開始した。1928年から1932年の間に、75台の第一世代の路面電車がワンマン運転に対応できるように改造された。[ 30 ]
ルーアンの工房では、古典的な設計ながら前面に二重折り畳み扉と安全装置（試作車のうち1両は圧縮空気式、もう1両は電気式）を備えた2両の試作車が開発され、これが「ノジャンテーズ」と名付けられた25両の車両シリーズの基礎となった。[注 4 ] 25両の新しい後続車が加わり、新型車両が完成した。1931年には、ディスクブレーキを備えた「革命的な」ペダル制御の機関車が製造されたが、資金不足のため、それ以上の生産は行われなかった。[ 31 ]
1930年代には、電気駆動と空気タイヤという二つの利点を持つトロリーバスが登場しました。この新登場のトロリーバスは、ソットヴィルとサン＝テティエンヌ＝デュ＝ルヴレを結ぶモン＝サン＝テニャン線で、従来の路面電車に取って代わりました。1938年には、パリから購入した10台の可逆路面電車「パリジェンヌ」の導入に伴い、路面電車庫が拡張されました。[ 32 ]
第二次世界大戦以降
第二次世界大戦はルーアンに大きな打撃を与え、その交通網も甚大でした。1939年、開戦前には動員と徴用によって運行本数が減少していました。1940年のドイツ軍の進撃により、市内の橋が爆破され、1940年6月9日にはルーアン・トランスポータ橋が破壊されました。[ 33 ]この橋により、1946年まで路面電車網は二分されました。ドイツ軍の占領に伴い、路線は徐々に再開されましたが、運行本数は減少しました。この時期には困難が増し、CTRの役員は[ 34 ]移動式工場を急ごしらえで作らざるを得ませんでした。1944年春の激しい爆撃、特にルミール通り中心部の破壊により、路面電車の運行は停止しました。[ 24 ]
ナチス占領は1944年8月30日に終わり、解放はゆっくりと街の傷を癒していった。それは路線網にとって大惨事だった。1939年に運行されていた76台の路面電車のうち、24台が破壊され、25台が損傷し、線路と架線は切断され、トリアノン車庫は数回の爆撃を受けた。[ 35 ]それでも、職員の懸命な努力と、とりわけ後続車の入換に協力した乗客のおかげで、サービスはゆっくりと回復した。1945年には、38台の機関車と14台の後続車が運行していたが、 1946年4月20日にセーヌ川を渡るサービスが回復したにもかかわらず、戦争は致命的な打撃を与えた。[ 35 ]ルーアンは時代遅れの設備に満ちていたため、路面電車は次第にバスやトロリーバスに置き換えられていった。
1950年3月、市当局は路面電車の廃止を正式に決定したが、実際の廃止はやや遅れた。シャン・ド・クール線で最後の路面電車が運行されたのは、路線網の初運行から76年後の1953年2月28日土曜日[ 36 ]だった。しかし、ルーアン市民は路面電車の功績を忘れず、盛大な葬儀を執り行った。最後の運行直前には、3台の路面電車からなる栄誉のパレードが市庁舎からトリアノン車庫まで走り、群衆の歓声に包まれた[ 37 ] 。
ボンセクールケーブルカーと路面電車
ボンセクールはルーアンの南西に位置する高原にあるコミューンです。1890年までは、ルーアンとの間をバスが不定期に運行しているだけでした。しかし、セーヌ川の蛇行する壮大なパノラマビューを望むボンセクールは、多くのハイカーや聖母マリアの聖地を訪れる巡礼者を惹きつけました。
初期のプロジェクト
後に花崗岩トラムウェイの名称で知られることになる山岳地帯への最初の鉄道計画は、1876年にコルディエによって提案された。これは19世紀の鉄道会社がしばしば抱いていた突飛なアイデアの一つであった。古典的なレールは密着性が低いため、コルディエはコンクリートに埋め込まれた2本の花崗岩のレールとその間の連続したガイドレールからなる軌道を設計した。ブルス河岸通りを終点とする全長2,200メートル（110チェーン）の路線は、定員30名のみの蒸気機関車で運行される予定であったが、専用線だけでなく公道も走行可能であった。この路線は技術的な複雑さから莫大な費用がかかり、ボンセクールまでの1:1の勾配には全長250メートル（270ヤード）に及ぶ高架橋が30本も必要となった。[ 38 ]この計画はすぐに中止された。
工事
1892年、スイス人技師ルートヴィヒとショプファーが水を満たしたカウンターウェイトを備えたケーブルカーを建設したことで、ボンセクールはついに「下の世界」と繋がった。1892年6月8日、正式に開通が宣言され、11日後の6月19日に初運行が開始された。[ 39 ]この山岳鉄道は、全長400メートル（20チェーン）、標高差132メートル（433フィート）で、セーヌ川岸から大聖堂の広場まで走っていた。各車両は90人（着席時50人）を収容でき、水タンクは5分で満たすことができた。[ 40 ]毎日片道12便が運行され、混雑する日にはさらに便数が増えた。しかし、終点のオープレからルーアンへのフェリーサービスは不定期で、世紀末には路面電車という強力なライバルが現れた。
1899年当初、路面電車は蒸気動力で設計されましたが、1895年までに電動に変更されました。路線はボンセクール路面電車会社（CTB）によって建設され、1899年5月21日に初運行されました。[ 41 ] 2つの終点（ポン・コルネイユとル・メニル＝エナールのRN14とベルブフ道路の交差点）間の距離は5,600メートル（280チェーン）で、最大7台の路面電車が運行されていました。路面電車はルーアンの路面電車よりも強力で、38馬力（28kW）のモーターを搭載していました。急勾配（最大9:100）を登坂でき、48人の乗客と後続車両に42人の乗客を乗せることができました。[ 42 ]
新しいオーナーシップと閉鎖
路面電車は毎日片道72便を運行し、1901年には70万人近くの乗客を輸送した。一方、ケーブルカーの乗客数は14万人で、明らかに財政的に厳しい状況にあった（1898年には21万人）。[ 41 ]この数字はあまりにも悲惨で、1905年11月25日、CTBは鉄道の経営陣を解雇し、廃止されたChemin Funiculaire d'intérêt local de Rouen-Eauplet au plateau de Bonsecoursを清算した。運行は継続され、1909年12月25日にCTRが両線を引き継ぎました。[ 41 ]路面電車は常に盛況でしたが（1913年には90万枚の切符が販売されました）、ケーブルカーの利用者は減少し続け（同年には3万枚の切符が販売されました）、1日の収入が1フランを下回ることもありました。[ 41 ]利用者の少ないケーブルカーは1915年5月25日に廃止され、[ 14 ]路面電車はボンセクールの独占サービスとなりました。この日付は、1953年2月まで運行されたルーアンのサービスの廃止日とは混同しないでください。[ 24 ]
トリアノン路面電車
左岸
20世紀初頭、ルーアンで最も急速に発展した地域は左岸の郊外、特にソットヴィル（大きな鉄道都市）とグラン・ケヴィイであったが、これらの都市では公共交通機関が十分ではなかった。CTRはいくつかの路線を建設していたが、郊外と市内中心部の間の迅速な移動を望む住民のニーズには十分応えられなかった。ボーヴォワジーヌ広場を中央ターミナルとするCTRの4号線は、ジャルダン・デ・プラントの端にあるトリアノン・ラウンドアバウトまでしか走っていなかった。新しい地区と毎週木曜日に大規模な競馬が行われる競馬場へのいくつかの道路が交わるブリュイエール・ラウンドアバウトまでの南延伸が計画されたが、常に遅れていた。[ 43 ]
1903年、ソットヴィル出身で、シャトー・デ・ブリュイエールの所有者であり経営者でもあるM.ユラン氏は、こうした遅延にうんざりし、600 mm（1フィート 11インチ）の降雨量制限の緩和を要請した。+1904 年、トリアノン環状交差点と競馬場をエルブフ街道を経由して結ぶ全長2,000メートル（99チェーン）の狭軌馬車路面電車が計画された。[ 43 ]この計画の採算性（ユリンと橋梁道路軍団の技師であるM.ダガンの両者の採算性）と、CTR以外の請負業者への路線建設の入札について2年が費やされた。この熟考の結果、馬車路面電車を放棄して機械式牽引に切り替え、 [ 44 ]終点を競馬場入口から、当局が建設を計画していた広大な墓地（ [注 5 ]射撃場の近く）に移すことが決定した。CTRは、自社の路線と競合しないこの路線に反対せず、1905年3月10日に公営地方鉄道となった[注 6 ]。[ 45 ]
町の小さな電車
この路線は1906年4月1日に運行を開始し、公式開業日である4月28日よりかなり前であった。[ 46 ]この2,200メートル（110チェーン）の短い路線は、旅客輸送専用で、トリアノン・ラウンドアバウトと競馬場の間の長方形を描いており、600ミリメートル（1フィート 11インチ）の+エルブフ通り沿いの道路沿いの木々と隣接する土地（その多くはユリンが所有していた）を隔てるフェンスの間に、 5 ⁄ 8 インチの狭軌レールが敷設されていた。 [ 44 ]列車はトゥルガン工場で製造された24馬力（18kW）の電気式ディーゼル機関車2両によって運行され、各機関車には16人の乗客が乗車可能であった。 [注 7 ]また、燃料貯蔵所は競馬場の近くにあった。列車の運行頻度は非常に高く、1日に片道30便が運行されていた。全線を10分で走行し、最高速度は時速25km（16mph）であった。 [ 44 ]
最初の数か月の運行はユリンの期待に応えられず、乗客数は予想を大きく下回り、利用係数[注 8 ]は0.39という悲惨な数字となった[ 44 ] 。 1906年に週休を定める法律が可決され、1907年1月12日から路線を800メートル（40チェーン）延伸し、日曜の散歩に人気のルヴレの森の端にあるマドリエ・ラウンドアバウトまで延伸することが決定された。この3,000メートル（150チェーン）の複線延伸は1907年8月27日に開業した。同年、ディーゼル電気機関車（その「ひどい騒音」は馬を怖がらせ、所有者を困惑させた[ 47 ] ）は電動牽引に置き換えられた[注 9 ] 。 2台のオーレンシュタイン＆コッペル0-4-0T [注 10 ]蒸気機関車[ 48 ]が、それぞれ16人の乗客を乗せた2両のオープンカーの先頭に立っていました。[ 49 ]ルヴレ周辺の森林火災を防ぐため、煙突にはスパークアレスターが取り付けられていました。
短い生涯
この路線は決して採算が取れなかった。利用係数は 1907 年に 0.32 に低下し、乗客数も以前の 60,000 人から 34,000 人に減少した。[ 50 ]木曜日、競馬の日、および路面電車が恋する散歩者を森の小道へ運ぶ日曜日を除いて、路面電車はほとんど乗客を乗せておらず、まったく乗せられていないことも多かった。その上、復路の運行数が多かったため、ルーアンで乗り換える可能性も低かった。路線が小規模なため、乗客はトリアノンのロータリーで市の中心部への乗り換えに長時間待たなければならなかったかもしれない。[ 50 ]この状況に非常に悩まされたルーアン・トリアノン路面電車会社は、 1908 年 1 月には常に推進力となっていたユラン氏を交代させ、サービス頻度の削減を議会に認可するよう求めた。しかし、同社はまた、混雑する日に 2 両編成の路面電車ではなく 4 両編成の路面電車を使用することを提案した。[ 51 ]県当局は車両の増備は認めたものの、ルーアンのスーリエ総監の報告書の抜粋からわかるように、サービスの削減は煩雑な手続きを経てのみ許可された。[ 52 ]
Il est bien entendu que、du moment qu'il ne s'agit que d'un minimum、la Sociétérestera toujours libre demettre en Marche le nombre de train necessaires pour Transporter les voyageurs qui se présenteront、qu'elle satisfera à cettecondition、son propre intérêt est garant、そして、すべての満足に加えて公共の場での完全な使用、息子の重要な従業員の司法判断、子供のための日常のペンダントの使用を推奨します。 Étant donné le peu de fréquentation de cette ligne les jours de semaine、sauf le jeudi (コース)、on peut parfaitement admettre la reduction à 10 des voyages pour la party allant du Champ de course àla forêt, mais, en ce qui mattere la party du trajet de Trianon au champコース、シェフ (Lechalas) の維持管理、最小限の航海、30 年以内の航海、車からの小さな距離、車の走行距離、交通状況など、頻繁に確認できる条件を維持する必要があります。
— スーリエ (ルーアン総監)、1908 年 5 月 6 日
- 現時点では最低限の数の列車しか運行していないが、協会は来場する乗客を輸送するために必要な数の列車をいつでも運行する自由があり、この要件を満たせば協会の正当な利益が保証され、より大きな公共の満足度を得るために、協会のインフラが賢明に利用され、日中の一部の時間帯に空列車が運行されて協会の事業に支障が出ることがなくなることは周知の事実である。木曜日（競馬開催日）を除く平日と土曜日の運行頻度が低いことを踏まえれば、競馬場から森へ向かう列車を10便に減らすことは全く問題ないが、トリアノンから競馬場への区間については、主任技師（レシェラス）が最低限の運行頻度を30便に抑えることが不可欠である。さもなければ、この短い距離では、より頻繁な運行では適切な交通量を確保できないため、路線は一種の廃線となってしまうであろう。
サービスの変更により運営費は削減されましたが、利用係数は劇的に低下し、1908年の最初の10か月間で0.33になりました。[ 52 ]路線を廃止する決定は1908年11月1日に行われました。[ 53 ] 2つの戦略的誤りが犯されました。1つはCTRのネットワークから独立したサービスを望んだこと、もう1つは終点を町の外に置いたことです。[ 52 ]鉄道は1911年9月14日の法令によって正式に解散され、[ 53 ]レールは撤去され、公道が修復されたため、路面電車の痕跡は残っていません。
現代の路面電車
1953年、フランス最大級の電気路面電車が廃止されました。しかし1980年代、ルーアンはナントやグルノーブルといった他の大都市と同様に、交通渋滞の深刻化と公共交通機関の多様化への要望から、新たな公共交通機関の必要性を見出しました。1982年、ルーアン大都市圏（人口約40万人）を統合したSIVOM（Syndicat intercommunal à vocations multiples）の指導の下、議論が開始されました。
1986年、CETE（技術・建設研究センター）は近代的な路面電車の建設を支持する報告書を提出した。[ 54 ] 1987年9月に予備プロジェクトが開始され、1991年4月22日に公共事業宣言が出された。 [ 55 ]建設工事はGEC-Alsthomによって実施され、1994年12月17日に近代的なルーアン路面電車の最初の路線が開通した。
参照
注記
- ^現在のピエール・コルネイユ橋
- ^現在のジャン・ルカヌエ通り。
- ^現在のベルジュ大通り。
- ^これらの新しい機関車は、「ノゲンタイス鉄道」の公用車の一部の部品を再利用しました。
- ^結局、この場所に墓地が建設されることはなく、そのため路線の旅客輸送量は増加しなかった。
- ^ルーアンの路面電車が電気式だったのに対し、トリアノンの路面電車が蒸気機関車を採用したのは意外かもしれない。しかし、トリアノンの路面電車はルーアンの都市部よりも人口密度が低く、より田舎で運行されていた。もしこれが理由になっていなければ、トリアノンの路面電車はすべてルーアンの路線網の一部になっていたかもしれないが、この構想は長くは続かなかった。
- ^この記述は、 Chapuis & Hulotの30ページおよびDomengieの30ページの論文では矛盾している。主任技師のM. Lechalasに関する省庁のアーカイブ内の関連情報、さらには1908年5月6日にセーヌ＝アンフェリウール県議会に提出されたSoulierの報告書に記載されている情報は、ディーゼル電気機関車が蒸気機関車よりも先に使用されていたことは間違いないことを示唆している（Bertin の51～52ページおよびMarquisの109ページを参照）
- ^鉄道の利用係数は通常、費用を収入で割って算出されます。多くの鉄道記事では、この係数は逆数として示されています。そのため、正の値の方が1よりも良い値に見えるため、読者には分かりにくい場合があります。
- ^古い機関車の運命については記録が残っていないが、おそらく同じ種類のインフラを使用していたドローム県の鉄道網のために購入されたのだろう。ドコーヴィルやラ・ボールのように客車に改造された可能性もある。
- ^「T」の接尾辞はタンク機関車であることを示します。水タンクは機関車自体のシャーシに組み込まれていたため、別個の炭水車は必要ありませんでした。
- ^この写真はヴァランス車両基地で撮影されたものだが、同じ型式の車両がトリアノン線でも走っていた。
参考文献
- ^スメドレー、エドワード（1836年）『フランス史：カール大帝帝国の最終分割からカンブレー条約まで』ロンドン：ボールドウィン・アンド・クラドック社、 67頁 。
- ^ a b cベルタン、14、184ページ。
- ^マーキス、100ページ。
- ^ Chapuis & 71、pp. 7–12。線路の配置の詳細。
- ^現在駅に直結するジャンヌ・ダルク通りは、1928年に駅が再建されるまで拡張されませんでした。ベルタン、184ページ。
- ^ Chapuis & 71、16ページ。
- ^ a b c dベルタン、186ページ。
- ^ Chapuis & 71、pp. 36–38。鉄道車両の詳細な説明。
- ^ “パリのレ・プルミエ・トラムウェイ” .都市交通博物館。2010 年6 月 17 日に取得。（「パリ初の路面電車」）（フランス語）。
- ^ Bertin、186ページ。これはボロレグループの一部となった。
- ^ Bertin、186ページ。開館日。
- ^ a b cマーキス、105ページ。
- ^ Chapuis & 71、35ページ。
- ^ a b Chapuis & 71、p.17。
- ^ Bertin、pp. 186–187。ネットワークの地図。
- ^ a b Chapuis & 71、p.19。
- ^ a b c d eベルタン、187ページ。
- ^ Chapuis & 71、pp. 52–54 車両の説明。
- ^マーキス、106～107ページ。
- ^ Chapuis & 71、22–23 ページ。ラインの説明。
- ^マーキス、106ページ。
- ^ルーアンの主要墓地に通じる大通りの急斜面の麓で、暴走した路面電車が脱線した。1人が死亡、3人が負傷した。Chapuis & 71、24ページ参照。
- ^マーキス、108ページ。
- ^ a b c d eベルタン、188ページ
- ^ “Les Chemins de Fer Secondaires de France” [フランスの二次鉄道]. FACS (フランス語). 2010年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年6月18日閲覧。
- ^バイユー、12ページ。
- ^ Chapuis & 72、46～49頁。
- ^ Chapuis & Naillon、22ページ。
- ^ a bベルタン、189ページ。
- ^シャピュイ＆ナヨン、23ページ
- ^ Chapuis & 74、pp. 24–29。鉄道車両の説明。
- ^ Chapuis & 74、30ページ。
- ^ベルタン、193ページ。
- ^ CTRのマネージング・ディレクター、M.トリオゾンは、1942年8月17日の爆撃で死亡した。Chapuis & 72、56ページ。
- ^ a bベルタン、191ページ。
- ^クーラント、123ページ。
- ^ベルタン、192ページ。
- ^ベルタン、195ページ。
- ^ Chapuis & 71、14ページ。
- ^ Chapuis & 71、39～40ページ。
- ^ a b c dベルタン、195ページ。
- ^ Chapuis & 71、40～41頁。
- ^ a bベルタン、50ページ。
- ^ a b c dベルタン、51ページ
- ^ Chapuis & Hulot、26ページ。
- ^ Chapuis & Hulot、27ページ。
- ^マーキス、109ページ。
- ^ Domengie、103ページ。
- ^ Chapuis & Hulot、30ページ。
- ^ a bベルタン、52ページ
- ^ベルタン、52～53ページ。
- ^ a b cベルタン、53ページ
- ^ a bシャピュイとユロ、p. 28.
- ^ベルタン、196ページ。
- ^ベルタン、197ページ。
出典
- バイユー、ジャン＝リュック (2003)。Transports en commun dans l'agglomération rouennaise [ルーアン都市圏の公共交通機関] (PDF) (フランス語)。アグロメレーション・ド・ルーアン。ISBN 978-2-913914-66-7. ISSN 1291-8296 . 2008年11月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2010年6月18日閲覧。
{{cite book}}:|journal=無視されました (ヘルプ) - ベルタン、エルベ (1994)。Petits train et tramways haut-normands [アッパー ノルマンディーの小さな電車と路面電車] (フランス語)。ル・マン：セノマーヌ/ラ・ヴィ・デュ・レイル。ISBN 978-2-905596-48-2。
- ルネ・クーラント（1982年）。Le Temps des tramways [鉄道の日々 ] (フランス語)。マントン: エディション・デュ・カブリ。ISBN 978-2-903310-22-6。
- シャピュイ、ジャック。 「Les Transports urbains dans l'agglomération rouennaise (「ルーアン大都市圏の都市交通」)」。ラ・ヴィ・デュ・レール（フランス語）（71）。ISSN 1141-7447。
- シャピュイ、ジャック。 「ルーアンの凝集地帯の都市を輸送する」。ラ・ヴィ・デュ・レール（フランス語）（72）。ISSN 1141-7447。
- シャピュイ、ジャック。 「ルーアンの凝集地帯の都市を輸送する」。ラ・ヴィ・デュ・レール（フランス語）（73）。ISSN 1141-7447。
- シャピュイ、ジャック。 「ルーアンの凝集地帯の都市を輸送する」。ラ・ヴィ・デュ・レール（フランス語）（74）。ISSN 1141-7447。
- ジャン＝クロード侯爵（1983）。Petite histoire illustrée des Transports en Seine-Inférieure au s-XIX eme [セーヌ アンフェリエールの 19 世紀交通の歴史の短い図解] (フランス語)。ルーアン: 国立教育資料センター。
- シャピュイ、ジャック。ユロット、ルネ。 「Le tramway du Trianon à la forêt du Rouvray」（ルヴレの森の路面電車）。Chemins de fer régionaux et urbains (フランス語) (51)。ISSN 1141-7447。
- シャピュイ、ジャック。 Naillon, E.、Les Transports urbains dans l'agglomération rouennaise [大ルーアン地域の都市交通] (フランス語)、vol.すぐ上で引用した 4 つの記事の概要
- ドメンジー、H. (1989)。Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France [昔の小さな電車: 西フランス] (フランス語)。ブレイユ・シュル・ロヤ：エディション・デュ・カブリ。ISBN 978-2-903310-87-5。
さらに読む
- Encyclopédie générale des Transports – Chemins de fer [一般交通百科事典 – 鉄道] (フランス語)。 Vol. 12. ヴァリニャット: Éditions de l'Ormet。 1994年。
外部リンク
