アメリカ合衆国の番号付き高速道路システム
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アメリカ合衆国の番号付き高速道路システム
米国ハイウェイシールドのデザイン変更
現在の米国高速道路網の地図。紫は2桁の米国ルート、青は3桁の米国ルート、オレンジは州間高速道路です。
システム情報
主に州政府または地方自治体によって維持管理されています。番号と経路はAASHTOによって承認されています[ a ]
長さ157,724マイル( 253,832  km )
制定1926年11月11日[ 1 ] （1926年11月11日）
高速道路名
アメリカの高速道路アメリカ国道nn（US nn）アメリカ国道nn（US nn）
システムリンク

アメリカ合衆国ナンバードハイウェイシステム（USルートまたはUSハイウェイと呼ばれることが多い）は、アメリカ合衆国本土内の全国的なグリッド内で番号が付けられた道路と高速道路の統合ネットワークです。これらの高速道路の指定と番号付けは州間で調整されているため、連邦高速道路と呼ばれることもありますが、 1926年の最初の指定以来、 道路は州または地方政府によって建設され、常に維持されてきました

ルート番号と位置は、アメリカ州間高速道路交通局協会（AASHTO）によって調整されている。[ 4 ] AASHTOにおける連邦政府の関与は、アメリカ合衆国運輸省の議決権のない議席のみである。一般的に、南北に走る高速道路のほとんどは奇数番で、東側が最も小さく西側が最も大きい。一方、東西に走る高速道路は偶数番で、北側が最も小さく南側が最も大きいのが一般的だが、グリッドガイドラインは厳密に従われているわけではなく、多くの例外が存在する。南北の主要ルートは通常「1」で終わる番号が付けられ、東西の主要ルートは通常「0」で終わる番号が付けられる。[ 1 ] [ c ] 3桁の番号が付けられた高速道路は通常、親高速道路の支線である。例えば、アメリカ国道421号線（US 421）はUS 21号線から分岐している。US 19E / US 19WやUS 25E / US 25Wなどの一部の分岐ルートは、1つのルートに2つの線形を提供するために存在します。用途に応じて、迂回路、バイパス、またはビジネスルートと呼ばれる特別ルートは、本線の米国ハイウェイに並行するルートを提供します。例として、US 74号線とその多くの特別ルートが挙げられます。

米国ルートが制定される以前は、オートトレイル協会が指定したオートトレイルが、米国全土の道路標示の主な手段でした。これらの協会は民間団体であり、当時の道路標示システムは場当たり的で統一されていませんでした。1925年、米国州間高速道路協会（AASHO）の勧告を受けた州間高速道路合同委員会は、道路の合理化を目的とした全国的な番号体系の策定に取り組みました。数回の会議を経て、1925年11月に最終報告書が米国農務省によって承認されました。各州からのフィードバックを受けて、農務省はいくつかの修正を加え、1926年11月11日に米国高速道路システムが承認されました。

米国の高速道路システムの拡張は、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領の政権下で州間高速道路システムが設計され、建設が開始された1956年まで続きました。州間高速道路システムが全国的に実施された後、州間高速道路で迂回またはオーバーレイされていた多くの米国ルートは廃止され、システムから削除されました。場所によっては、米国ルートは州間高速道路と一緒に残り、州間旅行者が地元のサービスにアクセスするための手段として、および二次的な支線道路として、またはそれ自体で重要な主要動脈として機能しています。近くに州間高速道路がない他の場所では、米国ルートは長距離旅行のための最もよく発達した道路として残ることがよくあります。ここ数十年でシステムの成長は鈍化していますが、米国の高速道路システムは今日まで維持されており、新しいルートがシステムに追加されることがあります。

システムの詳細

一般的に、米国の国道には、後の州間高速道路とは異なり、最低設計基準がなく、通常は高速道路基準に従って建設されません。一部の区間の米国国道はこれらの基準を満たしています。多くの区間は、通っている都市や町の主要道路を使用して指定されています。ただし、システムに新たに追加される区間は、「現在のAASHTO設計基準を実質的に満たす」必要があります。[ 4 ] 1989年時点で、米国の番号付き高速道路システムの総延長は157,724マイル（253,832 km）でした。[ 3 ]

有料橋とトンネルを除き、米国ルートのうち有料道路はごくわずかです。AASHTOの方針では、有料道路は特別ルートとしてのみ含まれ、「同じ終点間の無料ルートは、引き続き米国番号システムの一部として維持され、マークされなければならない」とされています。[ 4 ]国道3号線はこの義務を満たしています。ニューハンプシャー州では、このルートはエバレット・ターンパイクの有料区間を経由しません。しかし、このシステム内の米国ルートは、以下の5つの有料道路の一部を使用しています。[ 6 ]

番号付け

アメリカ合衆国本土内のルートは格子状になっており、奇数番号のルートは概ね南北に走り、偶数番号のルートは概ね東西に走っているが、3桁の支線はどちらの方向にもなることができる。[ d ]ただし、2桁のルートにも例外がある。これらは主に、ルートが一方向にしか走っていない場合に発生する。たとえば、US 35号線は北東から南西に走っており、オハイオ州では東西の標識が付いているが、その他の地域では南北の標識が付いている。通常、1桁と2桁のルートは主要ルートであり、3桁のルートは主要ルートからの短い支線として番号が付けられている。奇数番号は通常、東から西に向かって増加し、US 1号線は大西洋岸に、US 101号線は太平洋岸に沿っている。 （国道101号線は、標準的な番号付けグリッドの多くの例外の一つです。最初の数字は「10」で、国道1号線からの分岐ではなく、それ自体が幹線道路です。）偶数は北から南に向かって増加する傾向があり、国道2号線はカナダ国境に沿って走り、国道98号線はメキシコ湾岸に沿って走っています。主要都市を結ぶ最長路線は、一般的に1または0で終わる番号が付けられています。[ 7 ]しかし、路線の延長や短縮により、この区別はほとんど意味をなさなくなっています。[ 8 ] これらのガイドラインは非常に大まかであり、基本的な番号付けルールには例外が存在します。

番号体系は非公式な形でアメリカ合衆国の国境を越えて拡大した。1940年代と1950年代には、多くのカナダの高速道路が、接続するアメリカ国道と同じ番号に再番号付けされた。その多くは西部諸州で行われた。例としては、ブリティッシュコロンビア州の国道93号線、95号線、 97号線、99号線、マニトバ州の国道59号線、75号線、83号線、オンタリオ州のキングス・ハイウェイ71号線などが挙げられる。逆に、テキサス州の国道57号線はメキシコ連邦道57号線に合わせて番号が付けられた。[ 9 ]

1950年代、新しい州間高速道路システムの番号体系は、路線番号の増加方向に関して、米国の高速道路体系とは意図的に逆になるように設定されました。州間高速道路の番号は西から東、南から北へと増加しますが、これは同じ番号の路線が地理的に離れているため、混同を防ぐためです。[ 8 ]また、 US 50とUS 60と重複する可能性のある50と60は省略されています。[ e ]

アメリカの高速道路システムでは、1桁または2桁のルートの支線に3桁の番号が割り当てられている。例えば、US 201はメイン州ブランズウィックでUS 1から分岐し、北へカナダまで走っている。[ 10 ] すべての支線が「親」と同じ方向に走っているわけではない。支線の中には、他の支線によってのみ親とつながっているものや、まったくつながっておらず、親の近くを走っているものもある。また、支線は親とは異なる方位に走っていることもある。例えば、US 522は南北ルートであるのに対し、親のUS 22は東西ルートである。元々割り当てられたとおり、支線の最初の数字は親に沿って北から南、東から西に向かって増加していた。例えば、US60号線には東西に走る支線があり、ミズーリ州ではUS160、オクラホマ州ではUS260、テキサス州ではUS360、ニューメキシコ州ではUS460とUS560と指定されている。[ 11 ] 2桁のルートと同様に、3桁のルートも追加、削除、延長、短縮されており、「親子」関係が常に存在するわけではない。[ 10 ] [ 12 ]

AASHTOガイドラインでは、州間高速道路と米国国道が同じ州内で同じ番号を共有することを明確に禁止している。[ 4 ]他のガイドラインと同様に、米国全土で例外が存在する[ 12 ]。

37、39、47、86、88 など、2 桁の番号は米国のどのルートにも適用されたことがありません。

標識

アメリカの高速道路標識

路線番号は、中央に大きな黒い数字が描かれた特徴的な形の白い盾に表示されます。多くの場合、この盾は黒い正方形または長方形の背景に表示されます。[ 13 ]各州は独自の標識を製造しており、全米各地で微妙な違いが見られます。州によっては切り抜き型や長方形のデザインを採用している場合があり、黒い輪郭線が付いている州もあります。カリフォルニア州では数字の上に「US」の文字が印刷されています。[ 14 ] 1桁と2桁の標識は、一般的に正方形の標識に大きな太字の数字が描かれていますが、3桁の路線では、同じ標識のフォントが細いもの、または長方形のものが使用される場合があります。特別な路線は、路線番号の上にバナーを表示するか、路線番号の末尾に文字を付加して表示されます。標識は通常、複数の異なる場所に表示されます。まず、路線の脇に一定の間隔で、または主要な交差点の後（再確認標識と呼ばれる）に表示され、路線と通行方向を示します。第二に、他の主要道路との交差点に設置することで、交差する車両が適切な進路を取れるようにする。第三に、高速道路や高速道路のインターチェンジを示す大型の緑色の案内標識に表示することもできる。[ 13 ]

分割ルートと特別ルート

1926年以降、関連地域にサービスを提供するために、いくつかの分岐ルートが指定され、ほぼ同等のルートの分岐を指定しています。例えば、国道11号線はバージニア州ブリストルで国道11E（東）と国道11W（西）に分岐し、テネシー州ノックスビルで合流します。場合によっては、2つのルートのうち片方だけに接尾辞が付けられることもあります。ペンシルベニア州の国道6N号線は、西端で国道6号線と合流しません。AASHTOは1934年以来、これらのルートの廃止に取り組んできました。[ 15 ]現在の方針は、新しい分岐ルートの承認を拒否し、既存の分岐ルートを「州道路局と高速道路常任委員会が合意に達し次第」廃止することです。[ 4 ]

代替ルートやバイパスルートなどのバナーが付いた特別ルートもAASHTOによって管理されています。[ 4 ] これらのルートには、代替ルートの場合はA、ビジネスルートの場合はBのように、アルファベットの接尾辞が付けられることがあります。[ f ]

ネーミング

AASHTOが最後に発行した公式ルートログは、 1926年の初版発行以来、「米国道路番号」と命名されている。ルートログでは、目次では「US Route」が使用され、各ルートの見出しには「United States Highway」が使用されている。1989年以降のルート番号特別委員会の報告書では「US Route」が使用されており、高速道路に関する連邦法では「Highway」よりも「United States Route」または「US Route」が頻繁に使用されている。地域レベルでの「US Route」または「US Highway」の用法は州によって異なり、デラウェア州など一部の州では「route」、コロラド州など一部の州では「highway」が使用されている。[ 16 ] [ 17 ]

歴史

初期の自動車道

1903年、ホレーショ・ネルソン・ジャクソンは、未舗装道路、牛道、線路の路盤のみを使ってサンフランシスコからニューヨークまで自動車で走行した、記録に残る最初の人物となりました。彼の旅は報道され、全国的なセンセーションを巻き起こし、長距離道路網の必要性を訴えました。[ 18 ]

1910年代初頭、リンカーン・ハイウェイに代表されるオートトレイル組織が次々と設立され、長距離自動車旅行という新たな娯楽のためのルートを整備し、宣伝活動を行いました。イエローストーン・トレイルもその初期の例の一つです。これらの組織の多くは、ルート沿いの町や州と協力して道路の改良に取り組みましたが、会費を支払い、標識を設置するだけで、それ以外にはほとんど何もしない町を基準にルートを選定するだけの組織もありました。[ 1 ]

計画

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ウィスコンシン州は、 1918年5月に標識を設置し、アメリカ合衆国で初めて高速道路に番号をつけた州となった。 [ 1 ] 他の州もすぐにこれに続いた。1922年には、ニューイングランド州が協力して6州からなるニューイングランド州間道路を制定した。[ 19 ]

舞台裏では、連邦政府による補助プログラムは、 1916年の連邦道路補助法の成立とともに開始され、主要道路の改良に連邦政府から50%の財政支援が提供されました。 1921年の連邦高速道路補助法では、対象路線が各州の道路の7%に制限され、7本中3本は「州間道路」とみなされることになりました。これらの主要道路の特定は1923年に完了しました。[ 1 ]

1914年に道路基準の確立を支援するために設立されたアメリカ州間高速道路協会（AASHO）は、1924年の会議で標識と番号が付けられた「州間高速道路」のシステムの計画を開始しました。[ 20 ] AASHOは農務長官が州と協力してこれらのルートを指定することを勧告しました。 [ 1 ]

1925年3月2日、ハワード・M・ゴア国務長官はAASHOの推薦に基づき、州間高速道路合同委員会を任命した。委員会は州の高速道路担当官21名と連邦道路局担当官3名で構成されていた。4月20日と21日に開催された最初の会合で、委員会は路線の名称として「USハイウェイ」を選定した。このシステムは連邦補助金ネットワークに限定されず、最善のルートが連邦資金を受け取れない場合でも対象とすることを決定した。また、アメリカ合衆国国璽に見られる盾を模したUSルートの仮デザインも選定された[ 21 ]。[ 1 ]

オートトレイル協会は、高速道路名の削除を拒否した。詳細を詰めるため、6つの地域会議が開催された。西部は5月15日、ミシシッピ渓谷は5月27日、五大湖は6月3日、南部は6月8日、北大西洋は6月15日、ニューイングランドは6月15日である。オートトレイル協会の代表者は、会議で正式に発言することはできなかったが、妥協案として、合同委員会のメンバーと話し合った。協会は最終的に、名前の付いたトレイルは引き続き含めるという、ナンバリング計画に大筋合意した。暫定的なシステムの総距離は81,000マイル（130,000 km）で、当時の公道の総距離の2.8%であった。[ 1 ]

国道32号線アイオワ州 1926年 楯状標識
国道28号線オレゴン州 1948年 楯状標識
1926年版と1948年版の米国ルートシールド

第2回全体会議は1925年8月3日と4日に開催された。この会議では、適切な路線密度について議論が行われた。マサチューセッツ州のウィリアム・F・ウィリアムズとニューヨーク州のフレデリック・S・グリーンは、主要な大陸横断高速道路のみで構成されるシステムを支持したが、多くの州は地域的な重要性しかない道路を多数推奨した。特にグリーンは、ニューヨーク州のシステムに4つの主要な直通路線を設け、他州への手本とすることを意図していた。多くの州はシステムの範囲には概ね同意したが、中西部がシステムに路線を追加しすぎていると考えていた。この会議で、グループは当初の構想からほとんど変更を加えずにシールドを採用し、路線に名前を付けるのではなく番号を付けるという決定も下した。東西主要8路線と南北主要10路線からなる暫定的な番号体系は、「指示なし」で番号委員会に委ねられた。[ 1 ]

委員会は各州の承認を得るため働きかけ、高速道路網を75,800マイル（122,000 km）に拡張した。これは総距離の2.6%に相当し、8月4日に承認された計画より50%以上長い。番号計画の骨組みは、8月27日にBPRのエドウィン・ウォーリー・ジェームズによって提案され、方向とパリティを対応させ、大まかなグリッドを作成した。以前の地図の主要ルートには0、1、または5で終わる番号が割り当てられ（5はすぐにそれほど主要でない番号に格下げされた）、短い接続には、分岐する主要高速道路に基づいて3桁の番号が割り当てられた。5人の委員からなる委員会は9月25日に会合を開き、10月26日に合同委員会の事務局長に最終報告書を提出した。[ 1 ] 委員会は10月30日に農務長官に報告書を送付し、長官は1925年11月18日にそれを承認した。[ 11 ]

意見の相違と改良、1925～26年

1926年11月11日に承認された「最終的な」米国高速道路計画

この新しいシステムは、地元紙から賞賛と批判の両方を受け、その都市が主要道路とつながっているかどうかで大きく左右されました。リンカーン・ハイウェイ協会は、国道30号線の指定を可能な限り確実に受けられるという理由もあり、この計画を理解し支持しましたが、他の多くのトレイル協会は、その時代遅れを嘆きました。1926年1月14日～15日に開催されたAASHOの会合では、苦情が殺到しました。[ 1 ]

北東部では、ニューヨーク州が米国高速道路の指定路線数を減らすことに抵抗した。地方会議に出席していなかったペンシルベニア州の代表は、AASHOに対し、州境沿いに6つの終点を持つ高密度の路線網を追加するよう説得した。（州境付近で終点となるのは依然として国道220号線のみで、現在は将来の州間高速道路86号線との交差点で終点となっている。）国道20号線はイエローストーン国立公園を通過するため遠回りになる可能性があるため、アイダホ州とオレゴン州は、太平洋岸に至る国道30号線を国道20号線と入れ替えるよう要請した。[ 1 ]

委員会が、しばしば競合する自動車道である、ほぼ同等の長さの2つの並行ルートの指定方法を選択したことをめぐり、多くの地域紛争が発生した。1月の会合で、AASHOは多くの分岐ルートのうち最初の2つ（具体的には、カンザス州マンハッタンとコロラド州リモン間の国道40号線と、カンザス州ボールドウィンシティとガーデンシティ間の国道50号線）を承認した。事実上、2つのルートにはそれぞれ同じ番号が与えられ、もう1つのルートとの関係を示す方向を示す接尾辞が付けられた。これらの分岐は当初、ログには例えば「US 40 North」と「US 40 South」と記載されていたが、その後は常に単に「US 40N」と「US 40S」と表記された。[ 1 ]

しかし、最も白熱した議論は国道60号線の問題であった。合同委員会はシカゴ・ロサンゼルス路線にこの番号を割り当てていたが、この路線はイリノイ州では西から東への方向よりも南北方向の方向が多く、そこから南西に大きく折れてオクラホマシティに至り、そこから西へロサンゼルスまで走っていた。ケンタッキー州は、この指定ルートが東西の主要ルートのいずれにも含まれず、代わりに国道62号線が指定されていたため、強く反対した。1926年1月、委員会は、このルートと、ケンタッキー州アッシュランドの東にある国道52号線の一部分とを国道60号線に指定した。委員会は、かつての国道60号線沿いの各州の承認を条件に、シカゴ・ロサンゼルス路線に国道62号線を割り当てた。しかし、ミズーリ州とオクラホマ州は反対した。ミズーリ州はすでに地図を印刷しており、オクラホマ州は標識を準備していたからである。妥協案として、ミズーリ州スプリングフィールドで国道60号線を東ルートと北ルートに分岐させる案が提案されたが、双方が反対した。最終的な解決策として、国道66号線はシカゴとロサンゼルスを結ぶ区間に割り当てられることとなった。この番号は0で終わることはなかったものの、それでも十分に丸い数字とみなされた。[ 1 ]ルート66は歌や映画に登場し、ポップカルチャーにおいて重要な位置を占めるようになった。

32州が既にルートを標示していたため、計画は1926年11月11日にAASHOによって承認された。[ 1 ] この計画には、方向が分岐したルートがいくつか、不連続なルートがいくつか（US 6、US 19、US 50など）、州境の終点が含まれていた。[ 22 ] 1927年4月に最初のルートログが発行された頃には、ペンシルベニア州ではルートを既存の自動車道に合わせるために大幅な番号変更が行われた。[ 23 ]さらに、US 15号線はバージニア州まで延長された。[ 24 ]

米国の高速道路システムに対する初期の批判の多くは、高速道路の名称ではなく、番号の選定に集中していました。中には、番号付きの高速道路システムは、自動車道システムのより華やかな名称や歴史的価値に比べて冷淡だと考える人もいました。 ニューヨーク・タイムズ紙は、「旅行者はリンカーン・ハイウェイを運転しながら涙を流し、ジェファーソン・ハイウェイを疾走しながら夢を見るかもしれない。しかし、46、55、33、あるいは21という番号に、どうして『興奮』を覚えられるというのか？」と記しました。 [ 25 ] （後に「ルート66で興奮を味わおう！ 」という歌が流行しました。）作家のアーネスト・マクガフィーは、「対数が伝説に取って代わり、『ナンセンス』が歴史に取って代わるだろう」と述べたと伝えられています。[ 1 ]

拡張と調整、1926～1956年

この標識は、1941 年にワシントン州シアトルとオレゴン州ポートランド間の国道 99 号線で撮影されたもので、連邦高速道路システムの 1 つの根拠である国防を示しています。

1925年に米国の番号制度が開始された際、いくつかの任意ルートが設けられました。これらのルートは、番号の後に「北」「南」「東」「西」を示す接尾辞が付けられていました。現在でもこの方法で番号が付けられている道路がいくつか残っていますが、AASHOは、任意ルートの1つを別のルートに吸収することで、可能な限りこれらのルートを廃止すべきだと考えています。

1934年、AASHOは分岐ルートの多くを廃止しようと試み、それらをログから削除し、各ペアの一方を3桁の番号または代替ルート（例えば、US 37 ）に指定しました。AASHOは、1934年10月号のAmerican Highwaysで、この再番号付けの構想について説明しました。 [ 15 ]

「代替ルートが独自の 2 桁の指定に適していない場合、標準の手順により、古いルートまたは短いルートに非修飾番号が割り当てられ、もう一方のルートでは、シールドの上に「代替」という文字が書かれた標準の帯でマークされた同じ番号が使用されます。」

ほとんどの州がこの方針を堅持しています。しかし、いくつかの州では、様々な点で規則に違反している旧来のルートを維持しています。例としては、カリフォルニア州、ミシシッピ州、ネブラスカ州、オレゴン州、テネシー州が挙げられます。1952年、AASHOは国道11号線、[ 15 ] 、国道19号線、国道25号線、国道31号線、国道45号線、国道49号線、国道73号線、国道99号線の分岐を恒久的に認定しました。[ 15 ]

都市間自動車移動の主な手段は、主にアメリカ国道であった。ペンシルベニア・ターンパイクのような有料道路やメリット・パークウェイのようなパークウェイは例外であった。初期の高速道路の多くはアメリカ国道であり、ガルフ・フリーウェイはアメリカ国道75号線、[ 26 ]パサデナ・フリーウェイはアメリカ国道66号線、[ 27 ]プラスキ・スカイウェイはアメリカ国道1号線と9号線を結んでいた。[ 28 ]

州間高速道路時代、1956年～現在

1961年版の米国国道シールド

1956年の連邦高速道路援助法は、州間高速道路システムへの資金を計上し、全米に広大な高速道路網を建設しました。1957年までに、AASHOは新しいルートに新しいグリッドを割り当て、米国高速道路のグリッドとは反対方向に番号を付けることを決定しました。州間高速道路の番号は米国国道の番号を置き換えるのではなく、補足するものでしたが、多くの場合（特に西部）、米国高速道路は新しい州間高速道路に沿って再ルートされました。[ 12 ]以前のルートの主要な廃止は、 1964年のカリフォルニア州の高速道路の番号変更から始まりました。1985年の国道66号線の廃止は、米国高速道路の時代の終わりと見なされることがよくあります。[ 29 ]

州間高速道路が通っていない主要な接続道路としては、コネチカット州ハートフォードからロードアイランド州プロビデンスまでの国道6号線と、アリゾナ州フェニックスからネバダ州ラスベガスまでの国道93号線（ただし、ラスベガスは州間高速道路11号線に昇格する予定）などがあります。アメリカ合衆国本土の州都のうち、デラウェア州ドーバー、ミズーリ州ジェファーソンシティ、サウスダコタ州ピエールの3州は、米国国道のみが通っています。

1995 年、国道システムは、州間高速道路システムと、国の経済、防衛、移動にとって重要であると指定されたその他の道路の両方を含むように定義されました。

AASHTOは、州間高速道路のうち全長300マイル（480キロメートル）未満のすべての州内高速道路を「州高速道路局と米国州間高速道路交通局協会の高速道路常任委員会が合意に達し次第速やかに」廃止する。新たに追加される高速道路は、複数の州にまたがり、「現行のAASHTO設計基準を実質的に満たす」必要がある。[ 4 ]この政策は1937年から実施されている。[ 30 ]

1925年のルート

1925年当初の主要な大陸横断ルートと、それらがほぼ置き換えた自動車道は以下のとおりです。[ 1 ] [ 11 ]

国道10号線、60号線、90号線は国土の約3分の2しか走っておらず、国道11号線と60号線は大きく斜めに走っていた。国道60号線が2つの規則に違反していたことが、大きな問題点の一つとなった。国道60号線は最終的に1926年に国道66号線に指定され、後に大衆文化の一部となった。国道101号線は東へ南下し、ワシントン州オリンピアで終点となっている。[ 22 ] 国道2号線の西端は現在ワシントン州エバレットにある。[ 10 ]

参照

注釈

  1. ^アメリカ州間高速道路当局協会（AASHO）は、1973年11月11日にアメリカ州間高速道路交通当局協会（AASHTO）に改名されました。 [ 2 ]
  2. ^ 1989年現在。 [ 3 ]
  3. ^州間高速道路システムでは、東西を結ぶ高速道路には偶数番号、南北を結ぶ高速道路には奇数番号が割り当てられています。このシステムでは起点が異なり、南と西の高速道路には最も小さい番号が割り当てられています。また、このシステムでは一部の番号が省略されるため、一般的に、同じ州で両システムで同じ番号の高速道路が存在することはありません。 [ 4 ] [ 5 ]
  4. ^これらの 3 桁の支線ルートは、 US 95 Spurなどの「SPUR」と標識されている特別なルートと混同しないでください。
  5. ^この規則には例外も存在します。
  6. ^たとえば、オハイオ州の代替ルートについては以下を比較してください。

参考文献

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さらに詳しい参考文献

  • イングラム、タミー（2014年）『ディキシー・ハイウェイ：道路建設と近代南部の形成、1900～1930年』チャペルヒル：ノースカロライナ大学出版局。ISBN 9781469615523。
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