航空交通連合

航空交通連合(UTA)
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
ユタ州 ユータ ユータ
設立1963年10月1日（合併） （1963年10月1日）
操業停止1992年12月18日（エールフランスに合併） （1992年12月18日）
ハブ
マイレージプログラム周波数プラス
親会社
本部8 区、パリ、フランス
主要人物
  • アントワーヌ・ヴェイル
  • ジョルジュ・フェイエ
  • フランシス・ファーブル
  • ルネ・ラポートル
  • エドモンド・ブラウレ
  • ピエール・シャニオ
  • リュック・ラゴシー
  • ドミニク・グレッツ
  • ジャン・クロード・レヴィル
  • マリー・ライン・カブレラ

Union de Transports Aériens（フランス語発音：[ynjõ də tɾɑ̃spɔʁz‿aeʁjɛ̃]、略称はUTA 、 UTA French Airlinesとも呼ばれる）は、1963年から1992年にエールフランスと合併するまで運航していたフランスの民間独立航空会社である。UTAは、Union Aéromaritime de Transport（UAT）とTransports Aériens Intercontinentaux （TAI）の合併により設立された。UTAはフランス最大の完全に民間所有の独立系[注 1 ]航空会社であった。また、フランスで2番目に大きな国際線航空会社であり、2番目に主要な大陸間航空会社[注 2 ]でもあり、国際航空運送協会（IATA）の設立当初からの 正会員である。

この航空会社は、フランスの海運会社であるCompagnie Maritime des Chargeurs Réunis [ 1 ]の子会社であったが、1990年から1992年にかけてエールフランスに吸収された。 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

歴史

パリ中心部の旧本社
シドニー空港、1969年
1969年、シドニー空港のUTAダグラスDC-8

1961年9月、1950年代初頭に始まった両航空会社の商業関係を基に、Union Aéromaritime de Transport (UAT) [ nb 3 ]とTransports Aériens Intercontinentaux (TAI) [ nb 4 ]を合併する決定がなされました。UATとTAIの後継会社である新会社UTAは、1963年10月1日に資本金260万ポンドで設立されました。

形成と幼少期

UTAは設立当時、4,900人の従業員（630人の乗務員を含む）を雇用しており[ 5 ] 、前身から6機のジェット機と29機のピストンエンジン旅客機を含む35機の航空機を引き継いだ。これらは、UATの青とTAIの緑の配色を組み合わせたUTAの新しい塗装に徐々に塗り替えられた。引き継いだ118,000マイル（190,000 km）のネットワークは5大陸にまたがっていた。 [ 1 ] [ 5 ]これらのほとんどは、フランスと西アフリカおよび南アフリカを結ぶ大陸間の長距離路線であった。1963年11月1日、UTAはパリからラゴス、アクラ、モンロビア、フリータウンへの便にDC-8ジェット機を導入した。UTAの設立は、UTAとエールフランスの排他的影響圏を確立したフランスの新しい航空政策と一致していた。エールフランスはUTAの勢力圏から撤退した[ 1 ]が、UTAはエア・アフリクと提携し、UATから継承したアフリカ路線の運航を継続した。これには、エア・アフリクとの共同収益分配契約において、UTAがUATに代わって責任を負うことが含まれていた。さらに、UTAはUATと同じ条件でエア・アフリクへの商業的および技術的支援を継続した[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 。

UTAはヨーロッパの航空会社の中で最大のアフリカ路線網を持ち、最大25の目的地へ飛んでいました。最も混雑する定期路線はパリ –アビジャン路線で、双方向が毎日運航されていました。UTAは主に長距離大陸間定期便を運航しており、フランス首都圏と、フランス語圏の西アフリカおよび中央アフリカのほとんどの国、英語圏の西アフリカおよび南アフリカの多くの国（ガーナ、ナイジェリア、リベリア、シエラレオネ、マラウイ、ザンビア、ジンバブエなど）、ポルトガル語圏の南部アフリカのアンゴラとモザンビーク、南アフリカ、北アフリカのリビア、マルタ、中東（バーレーン、オマーン）、南アジア（スリランカ）、東南アジア（インドネシア、マレーシア、シンガポール）、ニューカレドニア、オーストラリア、ニュージーランド、タヒチ、ロサンゼルスを結んでいました。[注 5 ]さらに、同社は日本、ニューカレドニア、ニュージーランド間、南アフリカとインド洋のフランス領レユニオン島間、タヒチとアメリカ西海岸間の地域定期旅客輸送権も保有していた。[ 9 ]

UTAはその全盛期のほとんどを通じて、米国以外で主要な長距離定期便を運航するわずか4社の完全民間所有の独立系航空会社のうちの1社であった。[注 6 ]英国、カナダ、香港の独立系同業航空会社とは異なり、UTAは全盛期のほとんどを通じて短/中距離定期路線のネットワークを持たず、また定期路線において当時のフランスの主要フラッグキャリアであったエールフランスと競合することもなかった。このため、UTAはほぼ専ら長距離の大陸間定期便を運航する航空会社となっていた。 [ 1 ]また、定期路線ネットワークはエールフランスおよびエア・アンテルを補完するものとした。(UTAとエールフランスは、乗客がエールフランスの大西洋横断便とUTAの太平洋横断便を乗り継げるよう、ロサンゼルスでスケジュールを調整していた。)

1980年代とエールフランスとの合併

1990年代初頭のUTAボーイング747-400

1986年、フランス政府は、定期航空便の運航権をエールフランス、エールアンテル、UTAの間で路線の重複なくきちんと分割するという政策を突然緩和することを決定した。当時フランスの航空輸送部門を統括していた規制の枠組みは1963年に遡る。この枠組みは、国内の3大定期航空会社がそれぞれの影響圏外で運航し、互いに競合することを禁じていた。フランス政府が政策のより緩い解釈を採用することを決定したことで、これらの規則は徐々に覆された。その結果、UTAは初めてエールフランスの影響力圏内の新しい目的地への定期便を、同社と競合しながら開設することができた。パリ -サンフランシスコ線は、 UTAがエールフランスと競合してパリから直行便を運航した最初の路線となった。 （エールフランスはこれに対応してパリ - ロサンゼルス間の直行便の一部をタヒチのパペーテまで延長し、ロサンゼルス - パペーテ路線でUTAと競合した。）UTAがエールフランスとの競争において従来の勢力圏外で運航権を確保できたのは、政府に働きかけて成長を加速させ、よりダイナミックで収益性の高い事業にしようとキャンペーンを成功させた結果であった。当時、UTAは短距離のヨーロッパフィーダーネットワークを立ち上げることも計画しており、[ 2 ] [ 10 ] [ 11 ]これは子会社のアエロマリタイムによって運営されることになっていた。結局、これらの計画はUTA経営陣とアエロマリタイムとUTA自体のパイロットの大多数を代表する組合との間で長期にわたる激しい労働争議により頓挫した。この紛争は、当時英国を拠点とするエア・ヨーロッパに代表される、ヨーロッパの新興の低コストで積極的に事業を拡大する独立系航空会社との競争に備えるため、アエロマリタイム社に新たな低賃金体系を導入することをめぐるものであった。紛争は1988年末から1989年10月までの1年近く続き、この期間中にアエロマリタイム社とUTA社の両社は運航停止に追い込まれた。UTAのヨーロッパへのフィーダーネットワーク構築計画[ 2 ] [ 10 ] [ 11 ]も、その後のエールフランスとの合併によって頓挫した。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

1986年はUTAがパリ-パペーテ路線の独占権をフランスの大手チャーター航空会社ミネルヴに奪われた年でもあった。[ 11 ] [ 16 ]

1988年、フランスの運輸大臣ミシェル・デルバールは、エールフランスと直接競合するUTAのパリ・ニューアーク直行便の運航権を否定し、当時の国内主要3航空会社への運航権配分に関するフランス政府の緩やかな政策を部分的に覆した。 [ 11 ] [ 17 ]その狙いは、UTAが合併した場合に外国のライバル企業にとって魅力的な買収対象にならないようにすることで、エールフランスの国内主要定期航空会社としての地位を守ることだった。フランス政府は、エールフランスがブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザ、米国の巨大航空会社に比べて規模が小さく、長距離路線網も断片化しているため、自由化された航空輸送市場では商業的に不利になるのではないかと懸念していた。そのため、エールフランス、エア・アンテル、UTAは互いに競争するのではなく協力するよう促された。[ 15 ] [ 18 ]

1990年1月12日、UTAはエア・アンテルおよびエア・フランスとともに拡大したエア・フランス・グループの一部となり、エア・フランス・グループの完全子会社となった。[ 2 ] [ 19 ] [ 3 ] 1992年12月18日、UTAはエア・フランス・グループ内の法人として存在しなくなった。[ 4 ] [ 20 ]

エールフランスによるUTAとエア・アンテルの買収は、1990年代初頭のフランス政府が、欧州連合（EU）の航空輸送市場の自由化による脅威に対抗するため、規模の経済性と世界的な展開力を持つ統一された国営航空会社を設立するという計画の一環であった。[ 21 ]

企業問題とアイデンティティ

本社

UTAの本社はパリ8区にあった。[ 22 ]子会社のCompagnie Aéromaritime d'Affrètementの本社はパリ大都市圏のピュトーにあった。[ 23 ]

海外事務所

英国では、1960年代初頭から1990年代初頭まで、ロンドンのピカデリー177番地にあるフランス鉄道会館で、購入希望者向けの切符売り場を運営していた。この場所には、2000年代半ばに閉鎖されるまで、フランス政府観光局のメゾン・ド・ラ・フランスも入っていた。 [ 24 ]

艦隊

1991年、パリ シャルル ド ゴール空港でエア アフリクの飛行機の隣に停まっているUTAのボーイング 747 。

UTAとその子会社は、29年間の存続期間中、以下の機種およびサブ機種の航空機を運航しました。

この期間の大半において、UTAの「主力」機数はわずか10機から12機程度でした。この小規模な機材数は、同社の運航形態、すなわち長距離航空会社として、路線の大半を1日1便未満の低頻度で複数地点経由便として運航していたことによるものでした。[ 1 ]

1965年には、UTAの6機のDC-8シリーズ30ターボジェット機を徐々にシリーズ50ターボファンエンジンに転換するエンジン換装プログラムが開始されました。[ 25 ] [ 26 ]

UTAはDC-10を自社の機材にスムーズに導入するため、KSSU [注7 ]航空機整備コンソーシアムに加盟した。創設メンバーはKLM、スカンジナビア航空（SAS）、スイス航空である。[ 1 ] [ 27 ] [ 28 ]

1981年8月、UTAはボーイング747-300を発注した2番目の顧客となった。[注 8 ] [ 29 ] 1983年3月2日、ボーイングの生産ラインから最初の機体が納品された。[ 30 ]同航空会社はまた、2機のボーイング747-200を747-200 SUDに改造し、[注 9 ] [ 31 ] [ 32 ]これにより、 747-200の一部をこの方法で再製造することを選択したわずか2つの航空会社の仲間入りを果たした。もう1つの航空会社はKLMであった。[注 10 ]

UTAは1987年に初めてエアバス機を発注した。発注内容は4発エンジンの長距離ワイドボディジェット機エアバスA340-300を6機で、オプションでさらに6機を発注する権利も含まれていた。[ 17 ]確定発注された機体は1992年から1994年の間に、年間2機のペースで納入される予定だった。[ 14 ] [ 33 ]新たに発注されたA340は、老朽化し​​たDC-10を置き換えるとともに、1990年代初頭以降の長距離路線市場への進出を促進することが意図されていた。

1989年、UTAはアエロマリタイム社に代わってボーイング社製の双発ワイドボディ767を発注しました。この発注額は2億5000万米ドルで、 767-300ER型機3機でした。[ 17 ] [ 34 ]エールフランスは1990年にUTAを買収し、アエロマリタイム社が保有する767-300ER型機3機のうち2機を継承しました。[注11 ]これにより、UTAはデフォルトで767型機の運航会社となりました。

1970年の艦隊

1970年のUTA艦隊[ 35 ]
航空機 番号 注文
ブナ181 0
ダグラス DC-41 0
ダグラス DC-8-30/506 0
ダグラス DC-8-621 0
ダグラス DC-8F1 0
マクドネル・ダグラス DC-10-300 2
シュッド・アビエーション・カラベル2 0
合計 12 2
1970年の航空海洋艦隊[ 35 ]
航空機 番号
ダグラス DC-6A1
ダグラス DC-6B1
エアロスペースラインズ スーパーガッピー1
合計 3

1978年の艦隊

1978年4月のUTA艦隊
航空機 番号
ボーイング737-2001
ダグラス DC-8-53F1
ダグラス DC-8-55F3
ダグラス DC-8-623
ダグラス DC-8-632
マクドネル・ダグラス DC-10-306
フォッカー F-27 フレンドシップ2
合計 18

UTAはこの時、ボーイング747-200を1機発注していた。フォッカー・フレンドシップとボーイング737はニューカレドニアのラ・トントゥータ空港を拠点とし、太平洋路線のローカル路線で使用されていた。さらに、UTAの当時の子会社であるエア・ポリネシー[ 1 ]はタヒチのファアア国際空港を拠点とし、フェアチャイルドF-27Aフレンドシップを3機、ブリテン・ノーマン・アイランダーを1機、デ・ハビランド・カナダ・ツイン・オッター・シリーズ200を1機、デ・ハビランド・ツイン・オッター・シリーズ300を1機保有していた。

(上記車両情報源: UTA 一般時刻表 1978 年 4 月 1 日 - 1978 年 10 月 31 日)

1986年の艦隊

1986年3月のUTA艦隊[ 22 ]
航空機 番号
ボーイング747-3003
ボーイング747-200Bコンビ2
ボーイング747-200F2
マクドネル・ダグラス DC-10-306
合計 13

当時UTAは6,569人を雇用していた。[ 22 ]

目的地

Union de Transport Aériensは運行当時、以下の目的地にサービスを提供していました。[ 36 ]

ヨーロッパ

アフリカ

アジア

オセアニア

北米

事件と事故

UTA航空機が関与した事件・事故は6件記録されている。そのうち4件は航空機の損失、3件は人命の損失を伴った。[ 38 ]

注釈と引用

注記
  1. ^政府所有の企業から独立している
  2. ^エールフランスに倣って
  3. ^パリ・ル・ブルジェに拠点を置く
  4. ^パリ・オルリーに拠点を置く
  5. ^アジア太平洋ルートのみ
  6. ^ブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズ（BUA）/ブリティッシュ・カレドニアン（BCal）、カナディアン・パシフィック航空（CP Air）/カナディアン・エアラインズ・インターナショナル、キャセイパシフィック航空は、当時アメリカ以外の独立系長距離定期航空会社であった他の3社であった。
  7. ^ KSSUコンソーシアムの名前の各文字は、アルファベット順で各メンバーの名前の最初の文字を表しています。
  8. ^ローンチ後の顧客であるスイス航空
  9. ^ SUDはs tretched upper deckの略です
  10. ^ KLMは、このグループの中で747-200を10機、それぞれ-200 SUDに改修したもう1社の航空会社です。この資料には、日本航空が-200を2機再生したという誤報が以前ありましたが、これは誤りです。日本航空はボーイングから新品の747SR-146B(SUD)を2機購入しました。JA8170は1986年3月に、JA8176は1986年9月に納入されました。
  11. ^その後その航空会社が購入した767-200の3機に加えて
引用
  1. ^ a b c d e f gフランスの独立系フラッグキャリアFlight International 1971年6月24日 945ページ
  2. ^ a b c d UTAの買収によりエールフランスはヨーロッパで2番目に人気のある航空会社にFlight International 1990年1月24日 10ページ
  3. ^ a bニュース速報 - UTAファイナンスフライトインターナショナル1990年5月30日 13ページ
  4. ^ a bエールフランス、UTAの解体を計画Flight International 1991年10月2日 4ページ
  5. ^ a b航空機クラシックス（1960年代：フランスの長距離路線の合併）、Key Publishing Stamford、英国、2011年11月、9ページ
  6. ^飛行機 – 世界交通問題：UAT-TAI合併合意、第103巻、第2637号、11ページ、テンプル・プレス、ロンドン、1962年5月3日
  7. ^ Air Commerce ... Union de Transports Aériens、フライト インターナショナル、1963 年 10 月 17 日、p. 636
  8. ^飛行機 – 今月の航空会社: UTA – 五つ星独立系航空会社、第109巻、第2798号、6ページ、テンプル・プレス、ロンドン、1965年6月3日
  9. ^ 「MR Golder, フランス・ディリジズムの変遷 - エールフランスの事例研究。オックスフォード大学トリニティ・カレッジ提出論文、1997年、28頁」（PDF） 。 2012年7月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2007年10月8日閲覧。
  10. ^ a b AFとUTAがエア・インターを争う、エア・トランスポート、フライト・インターナショナル、1987年10月31日、7ページ
  11. ^ a b c dエールフランス、より活発な市場に向けて準備を進める、航空輸送、フライト・インターナショナル、1988年1月30日、6ページ
  12. ^ Answers.com (ビジネスと金融) — Chargeurs International
  13. ^ UTAはニューアークを目指す、エア・トランスポート、フライト・インターナショナル、1987年6月20日、26ページ
  14. ^ a b UTAの事業拡大への苦闘、Flight International、1988年5月21日、20ページ
  15. ^ a b UTAがパリ/ニューアーク直行便を拒否、Flight International、1989年5月27日、17ページ
  16. ^ミネルブがUTAの独占を破りタヒチへ、エア・トランスポート、フライト・インターナショナル、1986年6月7日、8ページ
  17. ^ a b c UTAの買収により、エールフランスはヨーロッパで2番目に人気のある航空会社に。オペレーション：航空輸送、フライトインターナショナル、1990年1月24-30日、p. 11
  18. ^フランスの再編によりUTAの新路線は認められず、Flight International、1988年12月10日、13ページ
  19. ^ニューヨーク・タイムズ、1990年1月13日、ビジネス - エールフランスが2つの航空会社を買収
  20. ^エールフランス（航空会社、フランス） 2011年6月29日アーカイブ、 Wayback Machine
  21. ^ FT.com/Business Life、月曜日のインタビュー、2007年9月30日 — 正しい軌道を見つけたパイロット
  22. ^ a b c World Airlines Directory、Flight International、1986年3月29日、p. 135「本社：3 Boulevard Malesherbes、F-75008、パリ、フランス。」
  23. ^「ワールド・エアライン・ディレクトリ」 Flight International 、1979年4月28日、 1366ページ。「本社：50 Rue Arago、Puteaux 92、フランス」
  24. ^「UTA - 英国からの接続」『The Aeroplane and Commercial Aviation News』106 :38、1963年。
  25. ^飛行機 – 今月の航空会社: UTA – 五つ星独立系航空会社、第109巻、第2798号、p.4、テンプル・プレス、ロンドン、1965年6月3日
  26. ^ DC-8FはUTAによって購入されました。...、Air Transport ...、Flight International、1965年4月1日、p.478
  27. ^ KSSUがUTAと契約、航空輸送…、Flight International、1970年3月12日、371ページ
  28. ^エア・トランスポート、フライト・インターナショナル、1972年12月14日、855ページ
  29. ^エア・トランスポート、フライト・インターナショナル、1983年2月26日、508ページ
  30. ^ 747-300の納入開始、ワールドニュース、フライトインターナショナル、1983年3月12日、634ページ
  31. ^ UTAが747のトップを伸ばす、エア・トランスポート、フライト・インターナショナル、1985年2月2日、4ページ
  32. ^ a b UTAが航空機の合理化を進める、航空輸送、フライト・インターナショナル、1985年8月3日、7ページ
  33. ^ニューヨーク・タイムズ、1987年6月18日、企業ニュース - エアバスへの注文
  34. ^ニューヨーク・タイムズ、1989年1月19日、BRIEFS
  35. ^ a b World Airlines 1970、Flight International、1970年3月26日、507ページ
  36. ^ 「UTA Destinations 1989」。2011年1月22日。
  37. ^ UTA 1974年世界一周タイムテーブル
  38. ^ Union de Transports Aériens (UTA) 航空安全ネットワークデータベース
  39. ^ダグラス DC-6B F-BHMS（写真）
  40. ^ダグラス DC-6B F-BHMS（事故報告書）
  41. ^ 1972年アビジャン・パリ便ハイジャック事件で2名が死亡
  42. ^マクドネル・ダグラス DC-8-63PF F-BOLL（写真）
  43. ^マクドネル・ダグラス DC-8-63PF F-BOLL（事故報告書）
  44. ^ a b UTA DC-10「空中爆発」の調査、運用：安全、フライトインターナショナル、1989年9月30日、10ページ
  45. ^ボーイング747-3B3 F-GDUA（写真）
  46. ^ボーイング747-3B3 F-GDUA（事故報告書）
  47. ^ 747の船体代金は記録的な額になると予想される、ワールドニュース、フライトインターナショナル、1985年5月4日、3ページ
  48. ^マクドネル・ダグラス DC-10-30 N54629（写真）
  49. ^ UTA 772：忘れられた飛行
  50. ^マクドネル・ダグラス DC-10-30 N54629（事故報告書）

参考文献

  • 「今月の航空会社：UTA – 5つ星独立系航空会社、pp. 4-6」ロンドン、英国：テンプル・プレス。1965年6月3日。2011年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月13日閲覧。
  • 「Flight International」. Flight International . サットン、英国：Reed Business Information. ISSN  0015-3710 .（UTAに関連する1963年から1990年までのさまざまな遡及問題）
  • ウィックステッド、モーリス (2023). 「五大陸を越えたフランスの翼：UTAの物語、第2部：TAIとUATの合併とジェット機時代へ、1962～1992年」『航空史家』 (42): 58～ 65. ISSN  2051-1930 .
  • 「OAGフライトガイド・ワールドワイド」。OAGフライトガイド。ダンスタブル（英国）：OAGワールドワイド。ISSN 1466-8718 。（UTAの定期便情報に関する1963年から1990年までのさまざまな遡及問題）
ウィキメディア・コモンズには、航空交通連合に関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Union_de_Transports_Aériens&oldid=1318283394」より取得