ユナイテッド航空227便
 火災後の227便 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1965年11月11日 |
| まとめ | パイロットのミスにより滑走路手前で墜落 |
| サイト | |
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| 航空機 | |
 N7030U、1965年7月9日に撮影 | |
| 航空機の種類 | ボーイング727-22 |
| オペレーター | ユナイテッド航空 |
| コールサイン | ユナイテッド 227 |
| 登録 | N7030U |
| フライトの出発地 | ラガーディア空港（ニューヨーク） |
| 1回目の途中降機 | クリーブランド・ホプキンス国際空港 |
| 2回目の途中降機 | シカゴ・ミッドウェイ空港 |
| 3回目の途中降機 | ステープルトン国際空港 |
| 最後の立ち寄り場所 | ソルトレイクシティ国際空港 |
| 行き先 | サンフランシスコ国際空港 |
| 居住者 | 91 |
| 乗客 | 85 |
| クルー | 6 |
| 死亡者数 | 43 |
| 怪我 | 35 |
| 生存者 | 48 |
ユナイテッド航空227便（N7030U）は、ニューヨーク市ラガーディア空港からカリフォルニア州サンフランシスコ国際空港への定期旅客便で、1965年11月11日木曜日、ユタ州ソルトレイクシティ国際空港への着陸を試みている途中、滑走路手前で墜落した。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
航空機
事故機はボーイング727-22型機で、機体登録番号はN7030U、シリアル番号は18322であった。1965年にボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社で製造され、プラット・アンド・ホイットニーJT8D-1エンジンを3基搭載していた。飛行時間は1,781時間であった。[ 6 ]
事故の詳細
227便はボーイング727-22で運航され、カリフォルニア州サンフランシスコに向けてラガーディア空港を午前8時35分（MST 、東部標準時午前10時35分）に出発した。クリーブランド、シカゴ、デンバー、ソルトレイクシティに予定通り着陸した。デンバーへのフライトは通常通りだった。デンバーでは、機長のゲイル・C・ケーマイヤー、副操縦士のフィリップ・E・スパイサー、副操縦士のロナルド・R・クリステンセンが新しい乗務員に交代した。同便は日没から数分後の 午後4時54分（MST）にデンバーを離陸した。 [ 4 ]
飛行中、副操縦士は機長の指示に従って機体を操縦していた。17時35分、ソルトレイクシティ航空路管制センターから高度16,000フィート（4,900メートル）への降下許可が出された。[ 4 ]
17時47分、ターミナル管制の指示の下、機は進入許可を得た。17時48分、管制官からの高度要求に対し、パイロットは「了解しました。速度を250ノット（時速460キロメートル、時速290マイル）まで減速し、高度は10（10,000フィート（3,000メートル））です。滑走路（34L）が見えてきました。運航を中止し、交通整理のため待機します」と応答した。機体は降下を開始したが、降下率は毎分約2,300フィート（700メートル）で、推奨降下率の約3倍であった。[ 4 ]
17時49分30秒頃、飛行機は滑走路末端から5.7マイル(9.2 km)の地点にある外側のマーカーを、高度約8,200フィート(2,500 m)で通過した。これは通常のグライドスロープより2,000フィート(610 m)以上高い高度である。[ 4 ]ソルトレイクシティ空港の標高は海抜4,227フィート(1,288 m)である。
衝突の1分前の17時51分頃、飛行機は高度6,300フィート (1,900 m) を通過した。機体は通常のグライドスロープよりまだ1,300フィート (400 m) 上にあり、毎分2,300フィート (700 m) の速度で降下中であった。この頃、副操縦士は推力を上げるためにスラストレバーを前に伸ばそうとしたが、機長は手を払いのけて「まだだ」と言った。[ 4 ] 衝突の30秒前、飛行機は滑走路より1,000フィート (300 m) 上空、滑走路から1.25マイル (2.0 km) の地点にいた。機長は衝突後のインタビューで、この時点でスラストレバーを離陸出力位置に操作したが、エンジンが適切に反応しなかったと述べた。しかし、他の飛行乗務員の証言とフライトデータレコーダー（FDR）のデータは、エンジン出力を上げる試みが衝突のわずか10秒前に行われたことを示している。[ 4 ]
17時52分、同機は滑走路手前335フィート（102メートル）で地面に衝突し、その後2,838フィート（865メートル）滑走した。着陸装置と第1エンジンが分離したのは、設計上の構造強度を超える衝撃荷重を受けたためである。着陸装置の破損により、胴体内の燃料ラインが破裂した。43名の死者全員は、衝突の衝撃ではなく、この火災によるものであった。[ 4 ]事故は日没の約40分後に発生した。
ボーイング機は7か月前の1965年4月7日にユナイテッド航空に納入されており、飛行時間は1,800時間未満であった。[ 4 ]
調査の結論
この事故は、機長ゲイル・C・ケーマイアーの判断ミスによるものとされた。ケーマイアーは、最終進入地点が高すぎ、空港に近すぎたため、通常の安全降下率での降下が不可能であった。ケーマイアーは、最終進入区間（有視界）を毎分2,300フィート（700メートル）の降下率（安全降下率の3倍）で飛行することを許可した。最終進入区間を示す外側のマーカーを通過した時点で、機体は2,000フィート（610メートル）も高すぎた。[ 4 ] [ 5 ] [ 7 ]
機長の指示の下、機体を操縦していた副操縦士はエンジン推力を上げようとしたが、機長はそれを拒否し、推力レバーから手を離した。機長は最後の数秒間に操縦を引き継いだが、滑走路34L手前での墜落を回避するには遅すぎた。機体は4.7Gの垂直加速度で衝突した。[ 4 ] [ 5 ] [ 7 ]
この強烈な衝撃力により左主脚が破損し、右主脚が胴体を突き破り、加圧燃料ラインが破裂しました。機体が機首と胴体で滑走路を滑り降り続ける中、客室内で加圧燃料が発火し、当初は生存可能と思われた墜落事故が致命的な事故へと転落しました。脱出に成功した50人のうち、多くが重度の火傷を負いました。[ 4 ] [ 7 ]
CAB （民間航空委員会）の事故調査により、機長の訓練歴にはばらつきがあったことが明らかになりました。彼はジェット機移行訓練の初期コースに不合格となり、DC-6の操縦に戻されました。その後、定期的な年次計器操縦技能検査にも不合格となりました。[ 4 ] [ 7 ]
参照
参考文献
- ^ 「ユタ州の航空機墜落事故で死者推定44人に」ルイストン・モーニング・トリビューン、アイダホ州、AP通信、1965年11月12日、1ページ。
- ^ 「ジェット機火災で40人死亡」ユージーン・レジスター・ガード紙、オレゴン州、AP通信、1965年11月12日、1Aページ。
- ^ 「ユナイテッド航空のジェット機がソルトレイク空港で墜落」。ザ・ブレティン。オレゴン州ベンド。UPI。1965年11月12日。1ページ。
- ^ a b c d e f g h i j k l m「航空機事故報告書」。ユナイテッド航空。ボーイング727、N7030U、ユタ州ソルトレイクシティ、1965年11月11日。民間航空委員会。1966年6月7日。ファイル番号1-0032。
- ^ a b c NTSB (1965年11月11日). 「NTSB識別番号: DCA66A0004」 . NTSB . 2006年12月18日閲覧。
- ^ 「ボーイング727-22 N7030U事故、1965年11月11日木曜日」asn.flightsafety.org . 2024年8月14日閲覧。
- ^ a b c dホワイト、ゴードン・エリオット（1966年6月7日）。「CAB、ジェット機のパイロットに墜落の責任を負わせる」。デゼレト・ニュース。ユタ州ソルトレイクシティ。B1ページ。
外部リンク
- YouTube動画– 1965年11月11日の墜落事故に関するKSL-TVのニュース報道アーカイブ
- Combat Edge – USAF ACC安全雑誌 – 2018年夏 – 「今日も健在」 – 4ページ
