モースドライドックアンドリペアカンパニー
モースドライドックアンドリペアカンパニー
会社の種類非公開、後に公開
業界造船
ジャンル産業
前任者モース鉄工所および乾ドック会社
設立（モース鉄工所として）：1885年
創設者エドワード・P・モース
廃止1929年2月
運命合併
後継ユナイテッドドライドック株式会社
本部
ニューヨーク市
、
アメリカ合衆国
サービス船舶の修理、メンテナンス、改造、保管
所有者エドワード・P・モース

北緯40度38分55秒、西経74度01分27秒 / 北緯40.6484857度、西経74.0242369度 / 40.6484857; -74.0242369

モース乾ドック・アンド・リペア・カンパニーは、 19世紀後半から20世紀初頭にかけてニューヨーク市に拠点を置いた、主要な船舶修理・改修施設でした。1880年代にモース鉄工所という小さな造船所として設立された同社は、アメリカ最大級の船舶修理・改修施設の一つに成長し、かつては世界最大の浮きドックを所有していました。

同社は当時最大級の蒸気船の整備に加え、ニューヨークのエリートビジネスコミュニティのヨットの整備も数多く手掛け、タグボートなどの小型船舶の建造も時折行いました。第一次世界大戦中は、米国政府および軍向けの業務に深く携わりました。

1929年、同社はニューヨークの他の5つの主要船舶修理工場と合併し、世界最大の同種会社であるユナイテッド・ドライ・ドック社を設立しました。モース・ドライ・ドックの元社長、エドワード・P・モースが取締役会長に就任しました。ユナイテッド・ドライ・ドック社は後にユナイテッド・シップヤーズ社に社名を変更しました。

1938年、ユナイテッド・シップヤーズはベスレヘム造船会社に買収され、旧モース造船所はベスレヘム・ブルックリン56番街と改名されました。ベスレヘム造船会社は、収益性の低下により1963年に閉鎖されるまで、この造船所を船舶の改造および修理施設として利用し続けました。

初期、1885～1903年

1880年、カナダのノバスコシア州出身の20歳のエドワード・P・モースは、造船工の仕事を求めてニューヨークにやってきた。5年後の1885年、彼はブルックリン26丁目の麓に25×40フィート（7.6×12.2メートル）の建物を構え、造船所と名付けた自身の会社を開業した。1890年、この工場は火災で焼失したが、モースはすぐに操業を再開した。[ 1 ]ビジネスは急速に成長し、1900年、モースは会社をモース造船所・乾ドック会社として法人化し、資本金は55万ドルとした。[ 2 ]

この頃の顧客は、船舶の修理や整備を求めるアメリカ国内外の船会社だけでなく、アメリカで最も裕福な実業家を含むニューヨークのエリートヨットコミュニティーでもあった。ジョン・ジェイコブ・アスター4世は蒸気ヨット「ヌールマハル」をそこで修理してもらい、一方オーガスト・ベルモント・ジュニアのヨット「スカウト」は冬の間この工場で係留された。[ 3 ] J・ピアポント・モーガンのアメリカズカップ防衛艇「コロンビア」は、1901年のカップ防衛に向けモース工場で整備された[ 4 ] （挑戦者のサー・トーマス・リプトンの「シャムロック2世」も同様）。[ 5 ]同社のもう一人の裕福なパトロンはコーネリアス・ヴァンダービルト3世だった[ 6 ]。

施設の拡張

モース社が計画したセクショナルドックと作業場の想像図、 1900年

1900年1月の法人化から1か月後、モース工場はブルックリンの55丁目と57丁目の間にあったアトランティック・ヨット・クラブの跡地を30万ドルで購入し、同時に事業拠点をそこに移転する意向を発表した。同社はそこに「最大級の船舶を浮かべることができる」セクショナル・フローティング・ドライドックを建設する予定だった。[ 7 ] 4月、ドライドックの建設開始に伴い、その場所に係留されていた多数のヨットに移動通知が出され、その後約20隻が26丁目のモースの既存工場に移された。ドライドックの建設は5月に始まり、[ 8 ]完成まで2年を要した。[ 9 ]新しい桟橋と工場棟も建設された。

1901年と1902年、モース工場はそれぞれ年間8万ドルと10万6000ドルの利益を報告した。1902年1月、同社は総資産135万2758ドル、負債61万4998ドルを報告した。負債の大部分は、同社の資産を担保とした抵当債権で構成されていた。1903年1月、同社は米国政府からの支払いが遅れたため、融資の延長を要請した。同社は米国政府のためにかなりの量の工事を完了していた。[ 2 ]

乾ドックの完成と破産、1903年

1903年、モース工場は浮きドックを完成させました。同社の主要資産であり、数十万ドルの価値を持つこの浮きドックは[ 9 ] 、完成当時、世界で唯一の電気設備を備えた浮きドックであり、遠心ポンプ、交流誘導電動機、そして補助ポンプシステムを備えた最初の浮きドックでもありました。1万5000トンの積載能力を持つこの施設は、後に国内の他の浮きドックの年間3倍の積載能力を発揮することが証明されました[ 10 ] 。

この設備増強は、会社の利益を大幅に増加させると期待されていたかもしれない。しかし同年、ニューヨークの造船所・修理所の多くは国際機械工協会（IAMA）が主導する一連の労働ストライキに見舞われ、モース工場は最も深刻な影響を受けた工場の一つとなった。1903年10月初旬、モース鉄工所・乾ドック会社は破産申請を発表し、会社の事業は一時的に停止した。[ 9 ]

第一次世界大戦への再統合、1904年～1914年

1905年にモース工場の火災によりUSAT マクレランは危機に瀕した。

この挫折にもかかわらず、エドワード・P・モースは事業を辞めるつもりはなかった。金融業者ダニエル・J・リアリーの援助により、モースは管財人による売却で自社の工場と設備を買い戻すことができた[ 1 ]。その後、1904年8月に60万ドルでモース・ドライドック・アンド・リペア・カンパニーとして再法人化した[ 11 ]。

数か月後の1905年12月、ジョイ・ライン社の老朽化した木造外輪船「ロザリー」がモース工場の冬季操業所に係留中だったが、火災が発生し、陸軍輸送船「USAT マクレラン」や「シティ・オブ・キーウェスト」を含む同工場内の他の船舶数隻に危険を及ぼした。乗組員と作業員の迅速な対応により、後者2隻は難を逃れたが、「ロザリー」は推定5万ドルの損害を受けた。当時、モース工場の冬季操業所には約20隻の船舶が係留されていた。[ 12 ]

1908年、モースは再び破産を申請し、裁判所で財産は100ドル分の衣類だけだと主張した。しかし、この時、債権者とのトラブルは解決したようで、会社は存続した。1909年、モース工場はプライス・マッキンリーのスピードボート「スタンダード」に、より強力な500馬力のモーターを搭載した。マッキンリーはこのボートでモナコ国際グランプリでの優勝を狙っていた。当時のスピードボートの世界記録は時速37マイル（約60キロ）だった。[ 13 ]

第一次世界大戦と戦後

1917年9月、アメリカが第一次世界大戦に参戦してから数か月後、しばらくの間「極めて重要な政府業務」のみに従事していたモース乾ドック・アンド・リペア・カンパニーの施設は政府指定保留地と宣言されました。その結果、モース社の敷地内に一個中隊の兵士が駐屯し、造船所の境界を定期的に巡回する任務を負いました。また、モーターボートが水辺を巡回しました。さらに、工場付近の39軒の酒場が政府によって閉鎖命令が出されましたが、この命令は12月に控訴裁判所によって覆されました。こうした予防措置にもかかわらず、12月3日、焼夷弾によるものとみられる火災が工場を襲い、50万ドルの損害が発生しました。工場に停泊していた8隻の船舶（一部はドイツから接収されたもので、米国政府機関向けに改修中でした）は、火災の鎮圧中に無事に湾内へ曳航されました。[ 14 ]

1918年半ばまでに、米国海運委員会（USSB）の戦時緊急建造計画の一環として建造された貨物船の多くは、急造のため修理が必要であることが判明した。5月、USSBはこれらの船舶の大規模な修理プログラムを開始し、入札によって造船所に契約を割り当てた。プログラム開始から3ヶ月間で、モース・ドライ・ドック・アンド・リペア・カンパニーはこの種の契約を75万ドル獲得し、USSB傘下の船舶77隻の修理を請け負った。これは、最も近い競合他社が獲得した契約額35万ドルの2倍以上であった。年末までに、USSBはこうした契約に総額2,000万ドルを費やした。[ 15 ]

モース社は戦時中、前例のない利益を上げ、1916年1月から1918年6月までの期間だけで1,500万ドル以上の利益を上げました。皮肉なことに、この会社史上最も儲かった時期は、会社経営者のエドワード・P・モースと、戦時中に会社の監督を務め、後に30万ドル以上の未払いボーナスを求めて会社を訴え、勝訴しました。モース・ジュニアの勝訴判決は、会社が戦時中に政府と民間の顧客に総額500万ドル以上の過剰請求をしたことを認めたため、最終的に覆されました。[ 16 ]

工場と設備、1918-19年

1917年12月の火災でモース造船所の鍛冶屋が焼失した後、同社のサウスピアの麓に新しい鉄鋼・ガラス工場が建設された。新しい工場には56基の炉と多数の蒸気ハンマーが備えられていた。[ 17 ]新しい重鍛冶場も建設された。この工場には、27フィート（8.2メートル）の車底型焼鈍炉など、9基の石油燃焼加熱炉があり、すべての扉は圧縮空気で作動した。工場にはまた、1,000トンの圧力を発生できる50トンの蒸気油圧プレス、2トンの容量を持つ4,000ポンドの二重フレーム蒸気ハンマー、20トンの天井クレーンと10トンの補助ホイスト、2つの25トン回転機、さらには独自の鉄道側線とデリックもあった。[ 18 ]この頃のモースヤードの他の施設には、3階建ての機械工場、大工工場、型枠・接合工場、倉庫などがありました。 [ 14 ]

同社は、造船所内で資材を輸送するために、専用の「陸上輸送船団」を保有していた。これは1トンから5トンまでの積載量を持つトラック28台で構成され、そのうち3台は全電気自動車だった。また、15隻の船舶を擁する同社の水上輸送船団は、国内の船舶修繕工場の中で最も充実した設備と言われていた。[ 17 ]

世界最大の浮きドック

モース乾ドックに停泊中の2隻の蒸気船、1919年から1920年頃

1918年後半、モース・ドライ・ドック社は新しいセクション式浮きドックの建設に着手しました。少なくとも300万ボードフィートの木材を使用し、船の建造よりもはるかに複雑で困難な作業と言われていたこの100万ドルのドックは、計画に6年[ 19 ]、建設には12ヶ月以上を要しました。ブルックリン63番街の麓にある同社の付属造船所で、セクションごとに建設されました[ 20 ] 。1919年3月までに最初の3つのセクションが完成し、蒸気船ブラック・アロー号を毎分1フィートの速度で水面から引き上げる際に初めて使用されました[ 21 ] 。

1919年後半に完成した6セクションのドックは世界最大の浮きドックで、[ 22 ]長さ725フィート（221メートル）、重さ30,000トンの船を吊り上げることができました。また、ドックは2隻の小型船を同時に吊り上げることもできました。[ 10 ] 3つのセクションだけで15,000トン、475フィート（145メートル）の船を吊り上げることができ、[ 19 ] 4つのセクションでは20,000トン、550フィート（170メートル）の船を、[ 23 ] 5つのセクションでは25,000トン、625フィート（191メートル）の船を吊り上げることができました。[ 18 ] 1920年2月、ドックの6つのセクションすべてが初めて1隻の船、30,000トンのSSミネソタを吊り上げるために使用され、作業には25分かかりました。[ 10 ]

1919年の会社活動

1919年1月から1920年2月にかけて、ニューヨークのボート雑誌『ザ・ラダー』はモース・ドライ・ドック＆リペア・カンパニーに関する一連の記事を掲載しました。これらの記事は、同社の活動の一部を記録し、その能力を示唆しています。この時期に同社が完了させた注目すべき工事のいくつかを以下に示します。

  • 1919年1月、政府はパリ講和会議に出席するためヨーロッパを訪問するウッドロー・ウィルソン大統領に備えるため、モース社にアメリカ海軍の輸送船ジョージ ・ワシントンの改修を急遽依頼した。わずか76時間の間に同社は船内の客室49室の改装、浴室16室の再建（加熱されていない海水の代わりに温水と冷水の真水の供給を含む）、会議室、喫煙室2室、女性用ラウンジ、食堂の再建、メインデッキのすべての廊下の再仕上げ、遊歩道デッキを106枚のガラス板で完全に囲まれた状態、および紛失した家具の再仕上げまたは交換を行った。この契約の迅速な完了により、海軍から表彰状が贈られた。[ 24 ]
  • 3月、同社は新型タグボート「EPモース」の建造を完了した。全長108フィート（33メートル）のこの船は、石炭と石油の両方の燃料で航行でき、「ニューヨーク港で事実上唯一の近代的な砕氷船」と評され、モース社だけでなく他社でも相当数の採用が見込まれていた。[ 21 ]
  • 4月19日、同社は元ドイツの豪華客船カイザーリン・アウグステ・ヴィクトリアを米海軍輸送船に改造し始めた。改造には、6,500の寝台、1,300フィート（400 m）以上の食堂を備えた1,000席の食堂、104人収容の医務室、石炭レンジ、オーブン、40～80ガロンの湯沸かし器などの新しい調理室設備の設置、500フィート（150 m）の洗面台の設置、109個の救命いかだおよび90本の非常用はしごの増設、およびすべての消防ホース接続部の海軍規格への改造が含まれていた。さらに、船のエンジンは完全にオーバーホールされ、8つの淡水タンクと船の左舷灯が修理された。当初の契約では2週間で作業を完了することになっていたが、戦時中に開発された「1分間に1人」の雇用システムを活用することで、同社は船に割り当てられた労働力を当初の350人から約2,000人に急速に拡大し、わずか11日間で作業を完了し、海軍から再度表彰状を獲得した。[ 17 ]
  • ほぼ同時期に、同社は輸送船USS ヘンダーソンのエンジン基礎の強化を請け負いました。この作業には、機関室上部構造を撤去し、エンジンを移動させる必要がありました。蒸気ジャッキ、スクリュージャッキ、チェーンブロックを組み合わせ、同社のリガーは7時間でこの作業を完了しました。[ 25 ]
  • 同社はSSポウハタン号を全損・再建した。この船は1916年12月15日、チェサピーク湾のシンブル・ショールでイギリス船SSテレナ号と衝突して沈没し、6ヶ月間水中に放置された後、引き上げられた。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]ポウハタン号は船主と保険引受人の両方から全損と宣告され、戦時中の輸送需要により船体が引き上げられ、バージニア州ノーフォークに搬送されるまで引き揚げられなかった。その後、修復計画が策定され、モース・タグボートが同社のブルックリン造船所まで曳航した。[ 26 ]損傷し腐食した船体とフレームはすべての機械類とともに撤去され、世界初の電気駆動客船SSキューバ号への改修工事が始まる頃には「ほとんど船殻が残っていなかった」状態だった。[ 26 ]
  • この時期に大規模な再建を受けた別の船は、火災により深刻な被害を受けたオンタリオ号であった。 [ 29 ]
  • 12月までに、同社はアメリカ海軍の輸送船USS ヒューロンを民間の定期船に改造する作業を開始した。この契約は、アメリカで「これまで手がけた船舶修理の中で最大のもの」と評された。船の機械的改良には、「24の炉前部を持つ」燃料油燃焼システムの設置、スペリー社製ジャイロスタビライザーの設置、そして最大47万ポンドの推力に耐えられる基礎の設置が含まれていた。乗客の居住設備は、体育館、図書室、閲覧室（後者2つは堅木と松材の羽目板で仕上げる）の建設、喫煙室と客室の改装、さらに2つの医務室の増設や新しい火災報知消火システムの設置などの改良が行われた。[ 30 ]
  • この年に同社が実施したその他の業務には、船舶の電気配線の完全やり直し、石炭から石油への燃料転換、船舶のボイラーとボイラー管の改修または交換、再コーキング作業、舵とプロペラの損傷の修理などがあった。[ 31 ]また同社は、1914年に定期船オセアナ号で行ったように、修理のために船舶を購入し、それを市場で販売することもあった。[ 32 ]

企業文化

第一次世界大戦終結までに、モース社は比較的洗練された労使関係の文化を築き上げていました。同社は独自の簡素な健康保険制度を設けており、従業員はそれぞれ週20セントを拠出することで、病気の場合は1日1ドル、死亡した場合は遺族に100ドルの給付を受けることができました。また、同社は技能向上に関心のある従業員のために船舶整備士養成学校も運営していました。開校から数か月で、約68名の受講生が集まりました。[ 20 ]

モース社の従業員組合は、ダンスや運動会などの催し物を定期的に開催していました。従業員で構成されたバンドは、会社の敷地内のバンドスタンドで週2回、正午のコンサートを開催し、多くの観客を集めたと言われています。ピアノをバックにしたカルテットによる演奏もありました。[ 20 ]

同社は数多くの陸上競技チームを擁し、様々な地方大会や州大会に出場しました。中でも最も有名なのは、ブルックリン・モース・ドライドックのサッカーチームでしょう。同チームは1918年にニューヨーク州フットボール協会の選手権で優勝しました。[ 20 ]翌年、同チームは全米フットボールリーグ（National Association Football League）に出場し、アメリカンカップで準々決勝、ナショナルチャレンジカップで準決勝に進出しました。

ドライドックダイヤル

モールス工場の定期刊行物である「Dry Dock Dial」は、この種の雑誌の典型と考えられていました。
ダイアル誌の表紙を飾る、エドワード・ホッパーの受賞ポスター「Smash The Hun」。

戦時中、多くの造船所は従業員の士気と生産性を高め、忠誠心を高める手段として、独自の社内報を発行し始めました。戦後、これらの社内報は飛躍的に増加しました。これは、世界産業労働組合（ IWW）が広めた戦後の過激な労働プロパガンダに対抗する重要な手段とみなされたためです。[ 33 ]

モース社が造船業界に貢献したのは、16ページの定期刊行物『ドライ・ドック・ダイアル』で、毎月従業員の自宅に郵送されていました。E・P・モース自身の言葉を借りれば、当初は「従業員同士の絆を深め、造船所の状況を周知させ、会社の福祉への関心を高めること」を目的として創刊されました[ 34 ]。ダイアルは元新聞記者からなる専門スタッフによって運営され[ 35 ]、すぐに造船業界を代表する社内刊行物としての地位を確立しました[ 33 ] 。 [ 36 ]

厚手の紙に印刷されたダイアルは、表紙がカラーで、全体に白黒の写真やイラストがふんだんに使われていた。掲載内容は、愛国的な物語、教育記事、企業や業界関連のイベントレポート、主要な従業員や従業員チームとその職場での功績、企業スポーツチームの活躍レポート、従業員自身からの手紙や寄稿など、多岐にわたる。また、女性向けのページには赤ちゃんの写真やレシピなど、女性が興味を持ちそうなものが掲載されており、従業員の配偶者向けの内容も充実していた。反ボルシェビキのプロパガンダは、ほとんどの場合、あからさまにではなく、他のコンテンツにさりげなく織り込まれていた。[ 33 ] [ 35 ]

ダイアル紙のイラストレーターの一人で、多くの表紙を手がけたエドワード・ホッパーもいました。ホッパーは戦時中、愛国的なポスターデザイン「Smash The Hun（フンを粉砕せよ）」で全国コンペティションを受賞しました。このデザインは、モース社の従業員が巨大なスレッジハンマーを振り回し、脅迫する銃剣の巣窟に挑む様子を描いており、[ 33 ]後にダイアル紙1919年2月号の表紙に（キャプションなしで）再現されました。[ 21 ]ホッパーは後に、アメリカ写実主義を代表する画家として名声を博しました。

その後の歴史

世界初の電気駆動旅客船キューバ

キューバに設置された3,000馬力、1,150ボルト、1,180アンペアの電気推進モーター

再建されたポウハタン号はキューバ号と改名され、試験を経て1920年後半に世界初の電気駆動の客船として運行を開始した。[ 37 ]推進力が電気であることに加えて、キューバ号は電気照明を備え、すべての補助機械も電気式であった。[ 38 ]試験では推進モーターが3,000馬力をフル出力し、船は17.28ノットの速度を達成した。[ 37 ]電力は4基のスコッチボイラー（各ボイラーは石油燃焼炉を3基備えている）の蒸気プラントから供給され、ゼネラル・エレクトリックの8段ターボ発電機を駆動して1,100ボルト、1,234アンペア（2,350キロワット）の電力を供給し、50サイクルの交流電流をゼネラル・エレクトリックの同期型電動モーター（定格3,000馬力、1,150ボルト、1,180アンペア）に供給してシャフトと15フィート（4.6メートル）の4枚羽根のプロペラを駆動した。[ 37 ] 150キロワットのゼネラル・エレクトリックのターボ発電機2台が照明と補助機械の電源を供給し、0.5キロワットのホルツァー・キャボット・エレクトリック・カンパニーの発電機が無線通信用の電力を供給した。[ 37 ]キューバは排水量3,580トン、喫水17フィート（5.2メートル）、全長320フィート6インチ（97.7メートル）の比較的小型の船であり、所有者であるマイアミ蒸気船会社は、デッキに自動車、急行貨物、冷蔵果物以外の貨物を積載することを想定しておらず、乗客の居住空間と居住スペースに重点が置かれていたため、フロリダ州ジャクソンビルとキューバのハバナの間で運航されていたキューバは「旅客蒸気船というよりは豪華ヨットと呼ぶにふさわしい」ものであった。[ 26 ] [ 37 ]

アメリカズカップとその他のイベント

1920年7月、モース社は再びアメリカズカップヨットのホストとなり、防衛艇レゾリュートと挑戦艇シャムロックIVがモース造船所でレースの準備を整えた。[ 39 ]同社はまた、ヨットの乗組員に娯楽も提供した。[ 40 ]シャムロックIVはシリーズの最初の2レースに勝利し、その時点で最も成功した挑戦艇となったが、後半の3レースで敗れ、シリーズを3対2で落とした。[ 41 ]

1921年1月、モース造船所で修理中のスタンダード・オイルのタンカー「アードモア」号で爆発が発生し、4名が死亡、数名が負傷した。 [ 42 ] 1年後、同社のガレージの一つで発生した火災により、車両25台とパイプハウス2棟が焼失し、損害総額は15万ドルと推定された。[ 43 ] 1924年6月、モース工場で発生した火災により、蒸気船「エグレモント・キャッスル」号が58万6000ドルの損害を受けた。この事故では保険証書に問題があったため、同社が全額負担せざるを得なかった。[ 44 ]

ユナイテッド・シップヤーズ

1929年1月、エドワード・P・モースは、自身の会社であるモース・ドライ・ドック・アンド・リペア・カンパニーを含むニューヨークの船舶修理会社6社を合併し、新たに2千万ドルの法人ユナイテッド・ドライ・ドック社を設立する計画を発表した。合併に参加した他の5社は、ジェームズ・シーワン・アンド・サンズ、W・アンド・A・フレッチャー社（ホーボーケン造船所の所有者）、ニューヨーク・ハーバー・ドライ・ドック・カンパニー社（ベイルズ造船所[ 45 ]の所有者）、スタテンアイランド造船所、セオドア・A・クレーン・アンド・サンズであった。合併後、新会社は27のドライ・ドックを所有し、総吊り上げ能力は16万トンを超え、これはニューヨーク港の総吊り上げ能力の50%以上となり、同種の会社としては世界最大となり、年間の取扱量は推定700万トンとなった。エドワード・P・モースが新会社の社長に就任し、1929年2月下旬に正式に設立された。[ 46 ] [ 47 ]

ユナイテッド・ドライ・ドックの設立を監督した後、モースは取締役会長を短期間務めた後、数か月後に現役を退き、故郷のノバスコシアに戻り、1930年8月に72歳で亡くなった。[ 1 ] 1936年、ユナイテッド・ドライ・ドック社はユナイテッド・シップヤーズ社に社名を変更した。[ 48 ]

1938年6月、ユナイテッド・シップヤードはベスレヘム造船会社に約932万ドルで買収されました。ユナイテッド・シップヤードの様々な施設は新たな所有者によって改名され、旧モース工場はベスレヘム・ブルックリン56番街と改称されました。[ 49 ]ベスレヘム造船会社は、この工場を20年以上にわたり船舶の改造・修理施設として利用し続けました。収益性の低下により、造船所は最終的に閉鎖され、 1963年にベスレヘムのホーボーケン造船所に事業が統合されました。[ 50 ]

参考文献

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参考文献

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  • アルドリッジ、アーサー F.（編）（1919）：『ラダー』、第 35 巻、ラダー出版社、ニューヨーク。
  • アルドリッジ、アーサー F.（編）（1920）：『ラダー』、第 36 巻、ラダー出版社、ニューヨーク。
  • クック、ダグラス H. (1919)：「産業士気の構築」、ウィリアム グリーン、ニューヨーク、第 2 版。
  • トンプソン、ウィンフィールド・M.; ローソン、トーマス・W. (1986): 『ローソン・アメリカズカップの歴史：50年の記録』、アシュフォード・プレス・パブリッシング（ファクシミリ版）、ISBN 978-0-907069-40-9。
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