ユタ・アンド・ノーザン鉄道
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ユタ州オグデン |
| ロケール | ユタ州オグデンからモンタナ州ビュートへ |
| 運行日 | 1871–1889 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 前のゲージ | 当初は3フィート（914 mm）ゲージ |
ユタ・アンド・ノーザン鉄道は、 1870年代から1880年代にかけて、アメリカ合衆国西部のユタ準州、後にアイダホ準州およびモンタナ準州で運行されていた廃線となった鉄道会社です。アイダホ州およびモンタナ州における最初の鉄道でした。この路線はユニオン・パシフィック鉄道の子会社であるオレゴン・ショート・ラインに買収され、現在はユニオン・パシフィック鉄道によってオグデン支線（オグデンからマッカモン、アイダホ州）、ポカテロ支線（マッカモンからポカテロ、アイダホ州）、およびモンタナ支線（ポカテロからビュート、モンタナ州）として運行されています。
歴史
ユタ・ノーザン鉄道（後にユタ・アンド・ノーザン鉄道と改称）の最初の75マイル（121 km）は、モルモン教徒によって構想され建設された。大陸横断鉄道のユニオン・パシフィック線から分岐した、幅3フィート（914 mm）の狭軌の支線だった。この鉄道の目的は、キャッシュ・バレーにある、ほぼ全員がモルモン教徒によって入植されていたモルモン教徒のコミュニティに奉仕することだったため、労働力の大部分はボランティアのモルモン教徒だった。[ 1 ]既存の鉄道会社が鉄道建設に興味を示さなかったため、モルモン教徒が会社を設立して自らの鉄道を建設したケースだった。[ 2 ]キャッシュ・バレーの北半分はアイダホ州にあり、ショーショーニ族とバノック族インディアンによる領有権主張と紛争のため、ベアリバー虐殺と、それに続く1868年のブリッジャー砦条約でショーショーニ族とバノック族が居留地に強制移住させられるまで、モルモン教徒は入植しなかった。[ 3 ]モルモン教徒による当初のユタ・ノーザン鉄道の計画は、キャッシュ・バレーにあるコミュニティとアイダホ州ソーダ・スプリングス（ベア・リバー・バレーと呼ばれる谷間にある）まで鉄道を建設することだった。これはソーダ・スプリングスに土地を所有し、ベア・リバー・バレーにさらなるモルモン教徒の入植地があると信じていたブリガム・ヤングの命令によるものだった。[ 4 ]モルモン教徒はまた、鉄道をアイダホまで延長することで、ユタ州コリンヌという反モルモン教徒の町がモンタナ・トレイルの幌馬車輸送ビジネスで独占していた状況を打破できると考えていた。 [ 5 ]最終的にユタ・ノーザン鉄道をモンタナまで延長する暫定的な計画があった。この鉄道はオグデンのユニオン・パシフィック線から北に向かって建設され、1871年8月24日に着工された。3年間で、大部分がボランティアによって建設されたこの鉄道会社は75マイル（121 km）の道路を建設した。 1874年5月、アイダホ州境を越えてフランクリン（アイダホ州）に到着したが、そこで建設は中断された。1873年の恐慌以降、投資家たちは建設に消極的になっていた。鉄道はキャッシュ・バレーの北半分へと向かっていた。この地域はバノック族とショーショーニー族が最近になって土地を手放したばかりで、モルモン教徒の志願者も少なかった。計画担当者の拙い判断と、キャッシュ・バレーの倹約家たちの商売の少なさが、建設を阻んだ。その結果、わずか数年後の1878年にユタ・ノーザン鉄道は破産し、差し押さえ売却に至った。
泥棒男爵ジェイ・グールドはユタ・ノーザン鉄道を改革した。彼とユニオン・パシフィック鉄道はユタ・ノーザン鉄道を買収してユタ・アンド・ノーザン鉄道に改名し、資本を注入した。[ 6 ]大企業は電気の時代が到来し、銅製品の需要が銅価格に圧力をかけていることを知っていた。[ 7 ]彼らはモンタナ州ビュート近くの鉱山に豊富な銅の鉱床があることを知っていた。ユニオン・パシフィックは1878年4月の買収後、すぐにユタ・アンド・ノーザン鉄道の建設を再開した。ジェイ・グールドは1877年秋、フランクリンのすぐ先で建設を開始するために私財を投じた。[ 6 ]新しい計画はソーダスプリングスへの道路を建設するのではなく、キャッシュ・バレーを通り、東アイダホを北上し、モンタナ州西部を北上してモンタナ州ビュートに至る直行ルートのより長い道路を建設することだった。建設初年度に、彼らはユタ州とアイダホ州の州境から北に120マイル (190 km) のイーグルロック (現在のアイダホ州アイダホフォールズ) に到達し、 1879年初頭にスネーク川に橋を架けた。 [ 8 ] 2年目にはさらに90マイル (140 km) の線路を増設し、アイダホ州とモンタナ州の州境で大陸分水嶺を越えた。3年半の建設期間を経た1881年末までに、モンタナ州ビュートまでのさらに120マイル (190 km) の道路を完成させた。ビュートは世界最大の銅生産都市となり、ある推計によると人口は10万人近くにまで増加した。これにより、「銅王」を擁するビュートはソルトレイクシティ、デンバー、サクラメント、シアトル、ポートランドよりも影響力を持つ西部で2番目に大きな都市となった。ビュートはサンフランシスコのみが大きく、より重要な都市であり続けた。ビュートは大規模な鉱業と製錬業が盛んで、「西部のピッツバーグ」と呼ばれていました。[ 7 ]
ユタ・アンド・ノーザン鉄道は、3フィート（914 mm）の狭軌から4フィート 8+1887年7月25日に1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌で開通しました[ 9 ]。これはビュートまでの路線が完成してからわずか6年後のことでした[ 10 ]。鉄道は数年間順調に運行され、最終的にはユニオンパシフィック鉄道の支線となりました。
参照
参考文献
- ^ヒルトン、ジョージ W. 『アメリカの狭軌鉄道』、 p.534、スタンフォード大学出版局、カリフォルニア州スタンフォード、1990年。
- ^フェレル、ハウク、マイヤーズ 1981年、9～10ページ
- ^マドセン 1980、33～36ページ
- ^フェレル、ハウク、マイヤーズ 1981、14ページ
- ^フェレル、ハウク、マイヤーズ 1981、12ページ
- ^ a bフェレル、ハウク、マイヤーズ 1981、31ページ
- ^ a bアイヴス、スティーブン（監督）（2004年）『ザ・ウェスト』（映画）
- ^ 「ユタ・アンド・ノーザン」デゼレト・ニュース、1879年7月7日、p.2 – Newspapers.comより。
- ^ユニオンパシフィック鉄道線路概要（レポート）. 2004年2月11日.
- ^フェレル、ハウク、マイヤーズ 1981年、55～56ページ
参考文献
- フェレル、マロリー・ホープ、ハウク、コーネリアス・W、マイヤーズ、レックス・C (1981).コロラド鉄道年鑑第15号. コロラド鉄道博物館. ISBN 978-0918654151。
- ブリガム D. マドセン (1980)。北方諸書尼（初版）。キャクストンプレス。ISBN 978-0870042669。
外部リンク
