VFW-フォッカー614
VFW 614
ムク・エアVFW-614
一般情報
種類地域航空機
製造元VFW-フォッカー
状態退役
主な使用者ドイツ空軍
建造数19 [ 1 ]
歴史
導入日1975年8月
初飛行1971年7月14日
退役2012年12月7日

VFW-フォッカー614 （VFW 614とも呼ばれる）は、オランダと西ドイツの合弁航空会社VFW-フォッカーによって設計・製造された双発ジェット旅客機です。西ドイツで開発・製造された最初のジェット推進旅客機（東ドイツのバーデ152がドイツ初のジェット旅客機）であり、10年ぶりにドイツで製造された最初の民間航空機でもあります。[ 2 ]

VFW 614は、もともと1960年代初頭に西ドイツの航空機メーカー連合（その後すぐにVereinigte Flugtechnische Werke (VFW)に再編された）による36～40席の航空機のコンセプトであるE.614として提案された。もともとダグラス DC-3の後継機として計画され、最大の特徴はエンジンが翼上部のパイロンにポッド形式で搭載されていたことであった。VFW 614は、 VFWとオランダの航空機メーカーであるフォッカーとの合併により誕生したVFW-フォッカーによって、 1970年代初頭から中期にかけて少数が生産された。このプログラムは、予想された販売数、ひいては生産数が達成されなかったため、1977年に中止された。

開発

主翼パイロン搭載型ロールス・ロイス/スネクマ M45H

VFW 614は、1961年にフォッケウルフ、ハンブルク航空機製造（HFB）、ヴェーザーからなる開発会社北（ERNO）によって、アメリカ製ライカミングPLF1B-2ターボファンエンジン2基を搭載した36～40席の航空機E.614として最初に提案されました。この間、西ドイツの産業界は大幅な再編を受け、ドイツのブレーメンに拠点を置くVereinigte Flugtechnische Werke（VFW）が設立されました。VFW 614となる機体の開発は、この新しい合併会社の下で進められました。[ 3 ]

ライカミング社は最終的にPLF1の開発を断念することを選択したため、このタイプの開発は代替動力装置としてロールスロイス/スネクマM45Hターボファンエンジンを使用して継続されました。[ 4 ] PLF1とは異なり、M45HはVFW 614の動力源として特別に開発されました。[ 5 ]当時、完全に新しい機体と新しいエンジンの両方を並行して開発することは、比較的大胆な野心だったと考えられていました。[ 4 ]開発全体を通して、エンジンに置かれた主な優先事項は騒音の低減であり、航空機が小規模な市営空港を使用しても騒音低減規制を受けないようにしました。[ 4 ]

1968年、この計画は承認された。[ 5 ]この時点で、この機種に対する確保された支援の80パーセントは西ドイツ政府からのものであった。1970年にはVFW 614の本格生産が承認されたが、その時点でVFWはオランダの航空機メーカーであるフォッカーと合併しており、この合併はヨーロッパ初の多国籍航空機メーカーという栄誉を成した。[ 4 ] [ 6 ]航空宇宙誌「フライング・マガジン」は、フォッカーがこの計画に関与し、VFW 614の新しい設計にいくつかの改良と変更を加えたことを認めており、その変更にはT字型尾翼の廃止、低い垂直安定板と上反角を備えた従来型の尾翼の採用などが含まれていた。[ 7 ]

この間フォッカーは財務基盤の拡大を図り、VFW 614に将来性があると判断した。そのため同社は、フォッカーが既に確立している民間機販売部門とサポート体制を通じて同機種を販売することを計画していた。しかし、この提携は一部の評論家から「不幸な取り決め」だったとみなされており、解消されるまでわずか10年しか続かなかった。[ 2 ]さらに、ドイツのジーベル・フルークツォイクヴェルケATG（SIAT）、ベルギーのフェアリーとSABCA 、イギリスのショーツなど、他の航空会社といくつかのリスク分担協定を締結していた。機体の最終組立はVFWのブレーメン工場で行われることになっていた。

この航空機の開発は、戦前のアメリカのピストンエンジン搭載型旅客機、ダグラスDC-3に大きく影響を受けていた。 [ 4 ] 1971年後半、同社はVFW614旅客機の総販売数を300～400機と予想しており、これにはアメリカの様々な航空会社による使用も含まれると報じられた。[ 8 ]

1971年7月14日、3機の試作機のうち最初の機が初飛行を行った。[ 9 ]この機体の初飛行は、エンジンが空中に発射された初めての飛行でもあり、それまでテストベッドで飛行したことはなかった。[ 4 ]飛行試験を迅速化するため、ほぼ同一とされていた最初の試作機と2番目の試作機は、高温高熱の条件下での性能を評価するための包括的な試験を3か月間行うためスペインに送られた。 [ 10 ]飛行時間が800時間を経過した直後、設計は生産のために凍結され、最初の10機の量産型旅客機の製造活動が開始された。[ 4 ]

強力なマーケティングキャンペーンにもかかわらず、この機体の開発は長期化し、受注はなかなか実現しなかった。 1971年のロールス・ロイス社の倒産によりエンジン供給が危ぶまれ、状況はさらに悪化した。[ 11 ]航空機専門誌『フライト・インターナショナル』によると、1974年までにM45Hの推力と燃料消費量の性能保証は達成されていた。[ 4 ]

1972年2月1日、最初の試作機がエレベーター・フラッターのせいで紛失したことで計画に打撃が加わり、 [ 12 ]受注状況がさらに悪化した。1974年後半までに、予定されていた30機のVFW-614の量産を完了するための長期受注品と、50機の旅客機を製造するのに十分な重要部品の発注が行われた。[ 4 ] 1975年2月までに、発注されたのはわずか10機だった。1975年4月、最初の量産型VFW-614が初飛行を行い、 4ヶ月後にデンマークのシンバー・エアに納入された。 [ 12 ]

デザイン

VFW614便上空からの飛行

VFW-フォッカー614は双発の短距離地域用旅客機で、戦前に普及していたプロペラ機ダグラスDC-3の代替機として開発された。[ 7 ] [ 4 ] 614は西ドイツが開発した最初のジェット旅客機で、型破りなエンジン構成を特徴としていた。当時、この機体は製造された旅客機の中でも最小かつ最も遅い部類に入る。[ 13 ] VFW 614はロールスロイス/スネクマM45Hターボファンエンジンを2基搭載していた。この動力装置は比較的静かで煙が出ないため、旅客機用に特別に開発されたものだった。[ 14 ]機内の騒音をさらに低減するため、客室内には防音対策が施された。 [ 15 ]

これらのエンジンは、従来とは異なる方法で航空機に搭載され、翼の上、翼の中央位置にあるパイロンに取り付けられました。[ 14 ]この配置には、エンジンを後部に取り付けることによって課される構造上の重量ペナルティや、エンジンを翼の下に取り付けた場合に生じる潜在的な吸入リスクを回避できるなど、いくつかの利点がありました。[ 8 ]このエンジン構成により、短くて頑丈な着陸装置を採用することができ、特に、厳しい滑走路や整備が不十分な滑走路からの運航に適していました。[ 1 ]エンジンが翼の下ではなく翼の上に配置されているため、飛行中に地上の人々が吸気音から保護されました。この遮蔽効果は、後方に搭載されたエンジンにも存在します。[ 16 ]

主翼上エンジンの設置と併せて、連続後縁フラップを装備した後退角のない翼が採用された。これはエンジン流れとの不利な相互作用を起こさなかった。[ 8 ]連続フラップは優れた低速性能を示したが、高速移動時には翼とパイロン流れ場の干渉により流れの剥離が生じ、巡航速度がM0.65に制限された。[ 17 ]最近の航空機であるホンダジェットも主翼上エンジンの設置を特徴としており、高速自然層流翼型と、実際に高速で好ましい干渉を生み出すエンジン構成を採用した。[ 18 ] [ 19 ]

VFW 614の操縦室は、2人乗りの操縦を容易にするために設計されました。[ 10 ]操縦士には大きな風防が備えられ、良好な外部視界と比較的広々とした空間が確保されています。側面に設置されたコンソールの代わりに、中央に配置された大型のコンソールには、主要なエンジン制御装置とVHF通信/航法無線システムに加え、スポイラー、フラップ、トリム調整用の個別操作装置が配置されています。[ 10 ]航空電子機器には、コリンズ社製のフライトディレクター、自動操縦装置、パイロット警報システムが搭載されていました。[ 10 ]

フライト・インターナショナル誌によると、VFW 614は比較的従順で扱いやすい飛行特性を持ち、操縦性も軽快で、エルロン特性も良好で、ロール率も高かった。[ 20 ]飛行性能上のマイナス要因の一つは失速特性で、当初は「エルロンの内側端という、ほぼ最悪の場所で」失速するとされていた。失速状態は飛行試験プログラム中に徹底的に調査され、その結果、量産機ではこの性能を改善するために、主翼前縁の形状変更と外側へのキャンバー増加が行われた。これにより、典型的な失速状況下でも、より正確な警戒が可能になり、比較的直線的な飛行が可能になった。[ 21 ]

運航履歴

1977年、シンバー・エアにて

VFW 614が就航して間もなく、売上が期待を大きく下回っていることが明らかになりました。作家マーク・E・メンデンホールによると、VFW-フォッカー社内の経営陣は国ごとに分裂していました。社内の多くのドイツ人スタッフは、オランダの営業チームがこの機種にほとんど注意を払わず、フォッカーの既存の製品ラインの競合機種と見なして受注を獲得し、営業担当者がオランダ設計の旅客機の販売促進を優先していたことが、販売実績の低迷の原因だと主張しました。[ 2 ]伝えられるところによると、一部のオランダ人マネージャーは、自国の航空機を既に成功作と見なし、VFW 614をマーケティングの無駄と見なしていました。メンデンホールは、オランダ人経営陣が独立性を制限し、自国の航空機への支持を維持するために、会社のマーケティング体制に干渉したと主張しました。[ 2 ]

西ドイツの航空会社ルフトハンザ航空は、 VFW 614の調達を一切拒否した。当時同社は地域航空機が適用できない長距離路線の開発を優先しており、ドイツ政府も同航空会社に同機種の購入を圧力をかけることを拒否した。H・ディーネルとP・リス両氏によると、ルフトハンザ航空がこの機種に興味を示さなかったことが、VFW 614の商業的失敗の主因だったとされている。[ 22 ]最終的に3社の航空会社とドイツ空軍のみが新しいVFW 614を運用した。[ 23 ]この機体は当初エンジントラブルを起こしやすく、また設計されたのは小規模地域航空会社のニーズには高価すぎた。[ 24 ] 3機が飛行したが納品されることはなく、合計4機の機体が完成前に解体された。

翼端渦の可視化に使用されたATTAS

1977年中に売上不振のため計画は中止され、売れ残った最後の機体が1978年7月に飛行した。メンデンホールは、ドイツ人従業員の間ではフォッカーに従属しているとみなされているという感情が広まっていたと報告している。この感情は、VFW 614の商業的失敗がますます明らかになるにつれて、時間とともに強まっていった。[ 25 ] 1981年以降はドイツ空軍の機体のみが運用を続行し、最後の機体は1999年に退役した。最後の飛行可能なVFW 614は、DLRで先端技術試験航空機システム（ATTAS）プロジェクトに使用されていた。長年ドイツのブラウンシュヴァイクにあるDLRに拠点を置いていた後、この機体（機体記号D-ADAM）は2012年12月に退役し、ドイツのオーバーシュライスハイムにあるドイツ航空機博物館に収蔵された。[ 26 ]

オペレーター

ドイツ空軍VFW614
 デンマーク
 フランス
 西ドイツ

仕様 (VFW 614)

側面図
シュライスハイム飛行船に展示

1976年オブザーバーの航空機ブックのデータ。 [ 33 ]フライトインターナショナル[ 34 ]

一般的な特徴

性能

  • 最高速度：時速704km（380ノット）
  • 航続距離：乗客40名で1,195km（743マイル、645海里）
  • 実用上昇限度： 7,620メートル（25,000フィート）
  • 上昇率: 15.75 m/s (3,100 ft/min)

参照

参考資料

注釈

  1. ^ a b Eriksson and Steenhuis 2015, p. 122
  2. ^ a b c dメンデンホール 2005、326ページ。
  3. ^メルバーグ 1995年、94～95頁。
  4. ^ a b c d e f g h i jフィールド1974年、489ページ。
  5. ^ a bメルバーグ 1995、95ページ。
  6. ^メンデンホール 2005、325–326ページ。
  7. ^ a bフリッカー、ジョン。「Ach du Leiber Flugindustrie」フライング マガジン、1966 年 5 月、Vol. 78、No. 5。ISSN 0015-4806。 p. 77.
  8. ^ a b cコシバー、ベン。「ポピュラーサイエンス」、1971年10月、p.67。
  9. ^メルバーグ 1995, 95, 98ページ。
  10. ^ a b c dフィールド1974、490ページ。
  11. ^ “F27 プロジェクト – オランダ・インダストリーエル・エルフゴード・フリーゲンド・ハウデン” .
  12. ^ a bメルバーグ 1995、p.98。
  13. ^ガンストン、ビル。「ダービーのフェニックス」ニューサイエンティスト、1971年12月9日。第52巻、第773号。ISSN 0262-4079。77ページ。
  14. ^ a b Eriksson と Steenhuis 2015、121–122 ページ。
  15. ^フィールド1974、489–490ページ。
  16. ^ Chichester-Miles, I (1973年8月16日). 「ノイズシールド—ホーカー・シドレーのアプローチ」 . Flight International. pp.  320– 321. 2017年9月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  17. ^「エンジン/機体干渉」G.クレンツ、AGARD R-712、航空機の亜音速/遷音速空力干渉に関する特別コース、ライトパターソン空軍基地、オハイオ州デイトン、1983年5月16～20日。
  18. ^藤野道正、河村雄一（2003年1月1日）「主翼上ナセル型ビジネスジェット機の波動抵抗特性」Journal of Aircraft 40 ( 6): 1177–1184 . doi : 10.2514/2.7207 –アメリカ航空宇宙学会（AIA）経由
  19. ^ギャリソン、ピーター。「テクニカル：どこに配置すればいい？」フライングマガジン、2005年12月。第132巻、第12号。ISSN 0015-4806。105ページ。
  20. ^フィールド1974、491-492頁。
  21. ^フィールド1974、491ページ。
  22. ^ DienelとLyth 1999、97-98ページ。
  23. ^ジャクソン1976、62ページ。
  24. ^メルバーグ 1995年、98～99頁。
  25. ^メンデンホール 2005、332ページ。
  26. ^ “VFW-614 ATTAS - ドイツ博物館” . www.deutsches-museum.de 。2024 年 8 月 14 日に取得。
  27. ^ Bowman, Craig (2023年6月15日). 「主翼上面エンジン搭載機：VFW-Fokker 614のご紹介」 . Jets 'n' Props . 2023年10月3日閲覧。
  28. ^ a b c d復元されたVFWフォッカー614が公開エアライナーワールド2021年9月号 90ページ
  29. ^ 「時代を先取りしたVFW 614」www.key.aero . 2018年9月20日. 2023年10月3日閲覧。
  30. ^ニコラウ 1979年、50～51ページ
  31. ^ニコラウ 1979、51ページ
  32. ^ギエムとベニシュ、2016、p. 40
  33. ^グリーン1976、214ページ。
  34. ^フィールド1974、492ページ。
  35. ^ Lednicer, David. 「翼型利用に関する不完全ガイド」 m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

参考文献

  • ディーネル、H.、リス、P.著『旗を掲げて：1945年以降のヨーロッパの商業航空輸送』シュプリンガー、1999年。ISBN 1-34926-951-4。
  • エリクソン、セーレン、ハルム＝ヤン・ステーンハウス著。『世界の商業航空産業』ラウトレッジ、2015年。ISBN 1-13667-239-7。
  • フィールド、ヒュー（1974年4月18日）「In the Air: Continental Communiter」、Flight International、pp.  489– 492。
  • ギエム、ジャック。ベニシュ、ミシェル（2016 年 11 月） 「VFW 614: トロワ・プチ・トゥールとピュイサン・ヴァ」。Le Fana de l'Aviation (フランス語)。 No. 564。32 ～ 40ページ 。ISSN  0757-4169。
  • グリーン、ウィリアム著『オブザーバーの航空機図鑑』ロンドン、フレデリック・ワーン社、1976年、ISBN 0-7232-1553-7。
  • ジャクソン、ポール・A. 『ドイツ軍用航空 1956–1976』 英国レスターシャー州ヒンクリー：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ、1976年。ISBN 0-904597-03-2。
  • メンデンホール、マーク・E.（2005年）『合併と買収：文化と人的資源の管理』スタンフォード大学出版局、ISBN 0-8047-4661-3。
  • ニコラウ、ステファン（1979年5月）「VFW-フォッカー614」。Le Fana de l'Aviation（フランス語）。第114号。44  ～ 51ページ
  • メルバーグ、ビル. 「VFW 614：時代を先取り」. Air International、1995年2月、第48巻第2号. スタンフォード、英国：Key Publishing. ISSN 0306-5634 . 94–99ページ. 
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