温州列車衝突事故

温州列車衝突事故
衝突後、後方の列車の4両が奥羽川橋から落ち、20メートル（66フィート）以上の深さの地面に衝突した。
地図
詳細
日付2011年7月23日（土）20:34 CST（UTC+08:00）
所在地浙江省温州市鹿城区
座標北緯28度00分42秒 東経120度35分22秒 / 北緯28.01167度 東経120.58944度この場所の地図、航空写真、その他のデータ
国中国
路線寧波・台州・温州鉄道（杭州・福州・深圳PDLの一部）
運行会社中国高速鉄道
事故の種類衝突、脱線
原因鉄道信号故障[ 1 ]
統計
列車2
乗客1,630
死亡者40 [ 2 ]
負傷者192人以上
永台文鉄道
簡易版
km
杭州PDL
杭州東行き
＆
小雁鉄道
杭州南行き
寧波東
0
永嘉
Dの矢印D301とD3115方面
澳河
金文鉄道
14
衝突現場
18
温州南
温府鉄道
福州と福州南行き

温州列車衝突事故は、2011年7月23日に中国浙江省温州市鹿城区の高架橋上で、永泰文線を走行していた高速列車が停車中の別の列車の後部に衝突した鉄道事故である。2本の列車は脱線し、4両の車両が高架橋から転落した。[ 3 ] 40人が死亡、[ 2 ]少なくとも192人が負傷し、うち12人が重傷を負った。[ 4 ]この災害は、鉄道信号設計の欠陥と鉄道会社の管理不行き届きの両方によって引き起こされた。[ 5 ]

この衝突は、中国における高速鉄道（HSR）に関連した初の死亡事故であり、また、多数の死者を出した唯一の事故である。[注 1 ]しかし、どちらの列車も時速99キロメートル（62マイル）以上で走行しておらず、これは旅客列車としては中程度の速度であったため、事故において高速であることは要因ではなかった。

地元当局は事故発生後、迅速に救助活動を行い、脱線した車両の現場での埋設を行った。これらの行動は、中国のメディアやオンラインコミュニティから強い批判を浴びた。これを受けて政府は報道規制を発令したが、国営メディアでさえも、報道は限定的だった。

この事故は中国の高速鉄道の発展に甚大な影響を与えました。高速鉄道に対する国民の信頼は失墜し、一時的に利用者数が減少しました。事故の調査中、中国の高速鉄道の建設は一時停止されました。中国の他の主要高速鉄道路線は、改良が完了するまで速度が低下しました。中国の高速鉄道技術に対する評価は国際的に厳しく問われました。

事故を受け、盛光祖鉄道大臣は 2ヶ月にわたる鉄道安全に関する包括的な調査を発表した。2011年12月に完了した公式調査では、信号システムの不具合により、同じ線路上で停車中の先頭列車を後続列車に警告できなかったこと、そして鉄道職員が適切な手順を踏まなかった一連の管理上の不備が原因であるとされた。

この事故をきっかけに大幅な安全性の向上が図られ、中国の高速鉄道網におけるさらなる事故を防ぐのに役立っています。[ 7 ]

背景

中国政府は2000年代に高速鉄道網の急速な拡大に数十億ドルを投資し、 2010年には7000億人民元（1090億米ドル）以上を高速鉄道に投資しました。 [ 8 ] 2011年までに中国の高速鉄道は8,538km（5,305マイル）以上に達し、2012年までに13,000km（8,100マイル）に拡大し、2020年までに約16,000km（9,900マイル）に倍増する計画です。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] 2010年には、全国で全長91,000km（57,000マイル）の鉄道網に16億8,000万人が乗車しましたが、大きな懸念材料にはなりませんでした[ 8 ] BBCは、このペースで進めば、2012年までに中国本土の高速鉄道の路線数は世界の他の国々を合わせたよりも多くなるだろうと正確に予測した。[ 11 ]

使用されている技術

信号

鉄道信号システムは、他の列車が走行中の線路に進入するのを防ぐように設計されています。しかし、温州衝突事故では、D301列車がD3115列車の走行中の線路に進入し、信号故障が発生しました。[ 1 ] 2011年7月28日、北京国家鉄道信号通信研究設計研究所は、信号設備に設計上の欠陥があり、事故の「責任を負う」と発表しました。[ 12 ] [ 13 ]事故が信号故障によるものであることが確認されました。

事故が発生した寧波・台州・温州鉄道を含む、中国の時速200～250キロ（120～160マイル）の高速路線に導入されている信号技術は、欧州列車制御システムレベル1（Train Control System Level 1）[注 2 ]の中国版である中国列車制御システムCTCS-2 [ 14 ]である。CTCS-2システムは、軌道回路という従来の技術を用いて線路上の列車の存在を検知する。さらに、CTCS-2は、固定データバリス（軌道搭載トランスポンダ）と、線路脇電子装置（LEU）によって制御される制御データバリスの両方を用いて、列車制御センターから列車へ重要な情報と信号指示を送信する。情報と信号指示はバリスによって「電報」として送信され、列車の先頭部下に搭載されたバリス伝送モジュールによって受信され、車上の「バイタルコンピュータ」に送られて解読される。コンピュータは受信したデータを用いて、「速度制御曲線」を計算します。これは、危険が発生する前に十分な制動距離を確保しながら列車が維持できる最高速度を示します。この情報はモニター上で運転士に表示されます。[ 16 ]運転士がこの情報を無視して速度超過したり、危険区域に入ったりした場合、バイタルコンピュータは自動的にブレーキをかけます。

2011年7月31日現在、中国当局は温州衝突事故においてCTCS-2信号技術に組み込まれた安全装置が機能しなかった理由について、論理的な説明を一切行っていない。様々な発表では、機器の欠陥（落雷により装置が機能しなくなった）と操作手順の欠陥（係員が「手動モード」で信号を操作した）の両方が指摘されている。上海鉄道局長の安露勝氏は、装置が「青信号から赤信号に切り替わらなかった」と述べたと伝えられている。しかし、CTCS-2を搭載した列車は、運転士が沿線の緑信号または赤信号を必ずしも確認する必要はなく、運転士は目の前にコンピューター制御のモニターを備えている。初期の発表では、D3115列車が落雷によって停止したとされていたが、それが事故の原因ではない。2番目の列車D301列車がD3115列車に衝突するべきではなかった。D3115列車が落雷によって停止したのか、それとも他の理由によるのかは、今回の事故とは無関係である。

7月31日までの曖昧で混乱した公式発表は、落雷によって沿線に設置された信号機が故障したという兆候をますます強めていた（2011年12月の公式調査報告書では、沿線に設置されたLKD2-T1信号機が落雷後に故障し、管制センターに線路の一部が空いているという誤表示が表示されたとされている）。もしこの装置がフェイルセーフでなければ、職員の誤った対応が事故につながる可能性があった。特筆すべきは、2011年7月28日、安禄生氏が「装置、人員、そして現場の制御の質を批判し、安全対策は『依然としてかなり脆弱』だと述べた」ことである。[ 12 ]

2011年8月4日、国家安全生産局の高官は、列車事故の原因が自然災害によるものではないと断言した。「今、これは自然災害ではないと確信できます」と、人民日報のオンライン版people.com.cnが主催したオンラインチャットで、国家安全生産局の報道官兼幹部である黄毅氏は述べた。黄氏はさらに、鉄道当局も事故で明らかになった安全管理の抜け穴や欠陥を指摘していると付け加えた。[ 17 ]

2011年12月に完了した公式調査では、同じ線路上で停止している最初の列車を2番目の列車に警告できなかった欠陥のある信号システムと、適切な手順を実行する上での鉄道職員側の一連の管理上の失敗が原因であるとされた。

車両

事故で破壊されたCRH2-139E編成。この写真は事故の5か月前の2011年2月に撮影されました
CRH1-046B（D3115）2014年、事故後

関係する2つの列車は、ボンバルディアと川崎重工の技術に基づいていました。[ 18 ]列車CRH1-046Bはスウェーデンのボンバルディア・レジーナの派生型で、もう1つの列車CRH2-139Eは日本のE2系新幹線の派生型です。[ 10 ]中国メーカーは同じ技術とその改良点の特許を取得しようとしています。[ 19 ]これらの列車は「D列車」クラスであり、中国の特急列車の第一世代にあたり、時速300km（186mph）以上で走行するより高速な「G列車」クラスではありませんでした。[ 9 ]

事故の時系列

7月23日午後8時頃（中部標準時）、1,072人[ 20 ]を乗せ、杭州から福州南へ向かっていたCRH列車D3115号（CRH1-046B ）が、澳河近くの高架橋上で停止しました。その後まもなく、 558人[ 20 ]を乗せ、北京南から福州へ向かっていたCRH列車D301号（CRH2-139E）が、停止していたD3115号の後部に衝突しました。[ 9 ] [ 21 ]

事故の原因は当初、高架橋の南20マイル（32 km）、西60マイル（97 km）の地点で発生した雷雨により、線路の架空送電線に落雷したことが原因と言われていた。[ 10 ] [ 22 ]報道によると、最初の列車が落雷し、線路上で停止したという。[ 9 ]しかし、事故から5日後、鉄道研究機関である北京国家鉄道信号通信研究設計研究所が責任を認め、線路上の信号が赤に変わらず、職員がエラーに気付かなかったという報告書を発表した。[ 23 ]

事故で何が起こったかについてのより詳細な説明は、以前の説明を訂正し、2011年12月の公式調査報告書で公表された。[ 24 ]最初の列車D3115号は、落雷による電源喪失によって停止したのではなく、信号システムである自動列車保護（ATP）によって停止した。落雷は線路脇のLKD2-T1信号装置に落ち、ヒューズが焼けてしまい、「フェイルセーフ」でなければならないという規則に違反した。このため、列車D3115号を含む線路セクションが空いている（いわゆる「青信号」）という誤った表示が管制センターに表示された。列車D3115号の運転士のHe LiはATPを無効にしようとし、7分以上待った後、午後8時29分にATPを無効にして列車を再び動かした。 D3115列車が次の線路区間に入ったとき、列車の存在を示す軌道回路は正常に作動していたため、管制センターは線路区間に列車が走行していることを確認した。 [ 25 ]しかし、後続列車D301の運転士潘一衡は、すでにD3115列車が停止していた線路区間に進むよう指示を受けていたが、管制センターは線路に列車がいないと誤報した。管制センターからD301列車は注意して進むようにとのメッセージがあったにもかかわらず、30秒も経たないうちに時速99キロ（時速62マイル）で走行していたD301列車はD3115列車と衝突した。

D3115の後部15両目と16両目、およびD301の前部4両目が脱線し、4両目が高架橋から転落した。3両目は地面に水平に停止し、4両目は片側が地面に、もう片側が高架橋に寄りかかった状態で垂直に停止した。[ 21 ] [ 26 ]事故直後、損傷した車両がバックホー で解体され、近くに埋められているのが目撃された。[ 27 ]

事故に対応した医療チームは、浙江第一病院、浙江第二病院、浙江省人民病院、台州病院の職員で構成されていた。[ 22 ]事故発生当日の夜、地元の血液銀行からのラジオでの呼びかけに応じて、温州市民500人が献血した。[ 22 ]

生存者の劉紅涛さんは、中国中央テレビのインタビューで、「列車が突然激しく揺れ、荷物が周囲に飛び散った。乗客は助けを求めて叫んだが、乗務員は反応しなかった」と回想している。[ 28 ]中国中央テレビは7月25日、鉄道省が39人が死亡、192人が負傷したと発表したと報じた。[ 10 ] 2歳の翔薇衣ちゃんは、列車事故から21時間後に最後に救助された。[ 29 ]彼女の両親は事故で亡くなった。[ 10 ]

北京の米国大使館は7月25日、死者の中に米国人2人が含まれていると発表した。[ 10 ]上海のイタリア領事館は、死者の中にイタリア人1人が含まれていたと発表した。アサンタ・リグオリさんは、ナポリ・オリエンターレ大学の22歳の学生である。[ 30 ] [ 31 ]リグオリさんは、オリエンターレ出身の23歳の中国系学生、ジョバンニ・パンさんと一緒に旅行していた。

政府の対応

中国共産党総書記の胡錦濤氏と国務院首相の温家宝氏は、「乗客の救出に全力を尽くす」よう求めた。[ 9 ] [ 23 ]損傷したインフラの修復中、当該路線の列車の運行は停止された。翌日には58本の列車が運休となった。[ 32 ]鉄道大臣の盛光祖氏は事故の調査を命じ、7月24日正午に事故現場に到着した。[ 28 ]また、事故について謝罪した。[ 33 ]張徳江副首相は救助活動を指揮すべく温州に飛行機で到着した。[ 34 ]

鉄道省は事故直後に鉄道の高官3人を解雇したと発表した。解雇されたのは上海鉄道局長の龍静、党書記の李佳、副局長の何勝利である。[ 35 ] [ 36 ]中国政府は2011年2月に、高速鉄道拡張契約に関連して8億元を超える賄賂を受け取った疑いで、劉志軍鉄道大臣を解任していた。 [ 8 ]中国鉄道の副主任技師の張曙光も2011年2月に逮捕され、海外口座に28億ドルを蓄えた疑いがある。[ 37 ]犠牲者の家族がさらなる説明を求めたことを受け、政府は7月26日に2か月間の全国的な安全キャンペーンを命じた。盛光祖氏は鉄道部門を代表して衝突について謝罪し、キャンペーンは中国の高速鉄道網の改善に焦点を当てると述べた。[ 38 ]

政府当局は7月25日までに、なぜ事故が起こる前に2番目の列車に故障した列車について警告されなかったのかを説明しなかった。[ 10 ] [ 39 ]

温州市司法局は、中国の弁護士に対し、事故犠牲者の遺族からの訴訟を引き受けないよう命じた。温州市弁護士協会が発表した声明によると、弁護士は「事故は社会の安定に関わる重大なデリケートな問題である」ため、訴訟を引き受けないよう指示されたという。温州市司法局は後にこの声明について謝罪し、声明文は弁護士協会が作成したものであり、承認を得ていないと述べた。[ 40 ]

温州列車衝突事故は、中国の高速鉄道計画に即座に大きな影響を及ぼした。中国政府は事故調査委員会を設置し[ 41 ]、 2011年9月に調査結果を報告するよう指示した。2011年8月10日、中国政府は調査結果が出るまで新規高速鉄道路線の認可を一時停止すると発表した[ 42 ] 。 [ 43 ]鉄道大臣は、中国の高速鉄道の速度をさらに引き下げ、2級「D」列車の速度を時速250キロメートルから200キロメートル（時速155マイルから124マイル）に引き下げると発表しました。[ 44 ]上海と杭州を結ぶ残りの時速350キロ（220マイル）の列車の速度は、2011年8月28日より時速300キロ（186マイル）に引き下げられた。[ 45 ]安全への懸念から落ち込んでいた乗客数を刺激するため、2011年8月16日、中国の高速鉄道の切符の価格は5％引き下げられた。[ 46 ]

この列車事故は、厳しく統制されている中国のメディアでさえも、中国の高速鉄道の安全性と事故処理について国民の怒りを引き起こした。[ 47 ]品質と安全性への懸念は、安価な高速鉄道技術を他国に輸出するという中国の野望に深刻な影響を与える可能性が高い。[ 48 ]

2011年11月、国営メディア「北京新聞」は、中国政府による衝突事故に関する調査の結果、「地方鉄道管理局の管理不行き届き」が原因であると結論づけられたと報じた。[ 49 ] 12月に遅れて発表された最終報告書では、54人の職員の責任に加え、地方管制センターと一部の車内機器の設計に欠陥があったことが指摘された。[ 50 ]

公式メディア指令

中国当局は、事故原因に関する報道を封じ込めようとしたとして非難されている。中国共産党宣伝部は、報道機関に対し、現場に記者を派遣しないこと、頻繁に報道しないこと、そしてこの事故を高速鉄道開発と結び付けないことを指示したと報じられている。[ 51 ] [ 52 ]トムソン・ロイターは、宣伝部が全国のメディアに対し、列車事故に関する報道に疑問を呈したり詳細を報道したりしないよう指示したと報じている。報道では、「大いなる悲劇の中に、大いなる愛がある」というテーマを広めるよう指示された。[ 53 ]新華網は、宣伝部の指示に従い、「この昇華の中に愛がある」「愛と温かさの街」といった国営の感動的な記事を多数配信した。[ 54 ] [ 55 ]それでも、BBCによると、いくつかの中国の新聞は鉄道省を批判する社説を掲載し、国営の環球時報は異例の痛烈な社説を掲載した。[ 56 ]

7月29日金曜日には、「肯定的なニュースまたは当局が発表したものを除く」この事件に関するすべての報道を禁止する2度目の指令が出された。この突然の禁止令により、新聞各社は準備していた7日間の記念日記事を破棄せざるを得なくなった。『チャイナ・ビジネス・ジャーナル』は8ページ、『21世紀ビジネス・ヘラルド』は12ページ、『北京ニュース』は9ページを破棄した。国営の新華社通信は、自社が発行した調査報道を使用しないよう購読者に警告せざるを得なくなった。[ 57 ] [ 58 ]この禁止令を無視した[ 59 ]北京の週刊紙『エコノミック・オブザーバー』は7月30日に8ページの特集記事[ 31 ]を掲載し、墜落事故で孤児となった2歳の生存者、シアン・ウェイイーのために真実を追及することを誓う手紙を一面で掲載した。

調査

2011年12月28日、国務院に提出された正式な事故調査報告書が公開された。[ 25 ] [ 60 ] [ 61 ]この報告書によると、事故は管制センター設備の設計に重大な欠陥があったこと、設備の検査が不十分だったこと、雷による設備故障に適切に対応できなかったことが原因で発生した。[ 62 ] [ 63 ]報告書では、事故と救助活動の失敗に責任を負うべきとして54人の役人の名前が挙げられている。[ 62 ]報告書で関与が示唆された最高位の役人は元大臣の劉志軍で、事故前に汚職容疑で拘束されていたが、寧波・台州・温州鉄道の運行速度を不当に引き上げ、鉄道の建設スケジュールを圧縮し、その結果、路線の安全検査が短縮されたとして告発されている。[ 63 ]彼はまた、旅客専用高速鉄道路線を監督するために鉄道省内に新設された部署に適切な職務を割り当てなかったこと、省内の高速鉄道の安全監督における官僚的重複を解決できなかったために規制監督が弱体化したこと、新しく開発された信号機器に対する適切な審査および検査手順を部下に導入するよう指示しなかったことで欠陥のあるLKD2-T1信号機器の運用につながったことについても非難されている。[ 63 ]他に挙げられた鉄道省の高官には、副大臣の陸東富、鉄道省主任技師の何華武、元鉄道省副主任技師の張曙光がいる。[ 63 ]

報告書はまた、欠陥のある機器を設計、製造、設置した中国鉄道信号通信公司の幹部や技術者、契約条件に違反して欠陥のある機器の不適切な設置を許可した京福鉄道（安徽）公司の幹部にも責任があるとしている。 [ 63 ]事故直後に解雇された元局長の龍景や、現場で掘った穴に壊れた列車の車両を埋めるよう命じた副局長の王鋒など、この路線を運営する上海鉄道局の多くの職員も特に非難されている。[ 63 ]温州南駅の局長と副局長は従業員の監督が不十分だったとして非難されている。[ 63 ]最も若い人物として挙げられるのは、温州南駅の職員であるZang Kaiである。彼はD3212列車の信号故障を発見したが、規則に違反して故障のログレポートを提出せず、D301列車と連絡を取らなかった。[ 63 ]

反応

王永平氏の記者会見

「（この説明を）信じるかどうかはあなた次第ですが、私は信じます。」

—鉄道省報道官の王永平氏

当局の指示により、救助活動は事故から1日も経たないうちに終了し、損傷した列車の車両がバックホーで解体され、近くに埋められているのが見られた。[ 64 ] [ 65 ]鉄道省は、列車には盗難される可能性のある貴重な「国家レベル」の技術が搭載されていると主張して、埋葬を正当化した。[ 66 ]しかし、救助隊が生存者の捜索を中止するように指示されてから数時間後、2歳の少女が残骸の中から生きているのが発見された。[ 64 ]

中国メディアは、特に列車の埋設について、救助活動に懐疑的だった。鉄道省の王永平報道官は記者会見で、列車の埋設は救助活動を円滑に進めるためだと述べた。この発言に、集まった記者たちは驚きの声を上げ、信じられないといった表情を浮かべた。王報道官は記者に対し、「あなたが（この説明を）信じるかどうかはさておき、私は信じます」（至于你信不信、我反正信了）と発言した。 [ 67 ]このフレーズは後にインターネットミームとなった。救助活動の終了が発表された後に少女が発見された理由を問われると、王報道官は「これは奇跡です。その後の作業で、生きた少女を見つけました。それが起こったのです」と答えた。 (「これは奇妙だ。私たちは次の工作活動中に生きている女を発見した。事情はこの人だ。」) [ 68 ]坑内にかき集められている残骸の画像はインターネット上で広く拡散し、政府による誤った取り扱いの可能性や進行中の捜査に重要な証拠を隠蔽したのではないかという憶測を生んだ。[ 27 ]

中国メディア

「誰も安全でいられないのなら、私たちはまだこのスピードを求めるのでしょうか？安全な牛乳を一杯飲めるでしょうか？崩れないアパートに住めるでしょうか？街の道路は崩壊しないでしょうか？安全な電車に乗れるでしょうか？そして、もし大きな事故が起こったら、急いで電車を埋めてしまうことはできないのでしょうか？」[ 69 ]

—CCTV時事ニュースキャスター、邱啓明

中央宣伝部からの指示があったと報じられているにもかかわらず、中国のメディアは、独立系メディアも国営メディアも、鉄道省を直接批判し、政府への懐疑的な見方を表明した。公式に認められた正統性へのこのような挑戦は、特に中国国営テレビの番組においては、大胆かつ稀なことであった。

ある例では、王永平が記者会見で中国の鉄道システムは「先進技術」で稼働していると断言したことに対し、ニュースキャスターの白延松は中国中央テレビで「技術は先進的かもしれないが、管理は先進的だろうか？標準業務手順は先進的だろうか？監督は先進的だろうか？人への敬意は先進的だろうか？細部に至るまで先進的だろうか？結局のところ、全体的な運用能力は先進的だろうか？」と反論した[ 70 ]。

同様に、CCTV番組「24時」の邱啓明は、中国社会についてオンエアで激しい非難を浴びせた。「誰も安全でいられないのに、我々はまだこのスピードを求めるのか？安全な牛乳を一杯飲めるのか？崩れないアパートに住めるのか？街の道路は崩壊しないのか？安全な電車に乗れるのか？もし大事故が起きたら、急いで電車を埋めることはできないのか？国民に最低限の安心感を与えることができるのか？中国よ、どうかスピードを落としてほしい。速すぎると、国民の魂を置き去りにしてしまうかもしれない。」[ 70 ]

北京理工大学交通研究所の斉其新教授はプレスリリースで、「問題は技術的な欠陥ではなく、運行管理のミスから生じた可能性がある」と述べ、「このような状況では、システムが自動的に警告を発したり、列車を停止させたりする機能を持つべきだ」と述べた。[ 10 ]北京のIHSグローバルインサイトのシニアアナリスト、任先芳氏は、中国の発展のペースは「驚異的」だが、長期的には持続できないと警告した。[ 8 ]

7月26日、事故を起こした列車の運転手、潘一衡（パン・イーヘン）氏は、事態の悪化を防いだとして一部で英雄視された。彼は列車が前方の列車に衝突するのを防ぐためブレーキをかけようとしたが、衝突時にブレーキハンドルが胸を突き刺し、死亡した。もし彼が行動を起こさなければ、少なくともあと1両の列車が脱線し、死者数はさらに増えていた可能性が高いとされている。[ 71 ]

オンラインコミュニティ

インターネットユーザーは、この事故が自然災害によるものであることに懐疑的であり、当局を非難しました。新浪微博（Sina Weibo）マイクロブログサービスで頻繁に転送されたコメントには、「国が腐敗し、落雷1回で列車事故が発生する可能性がある場合…誰も例外ではありません。今日の中国は、雷雨の中を突き進む列車です…私たちは皆、乗客です」という内容のコメントがありました。[ 51 ]

鉄道省報道官の王永平氏は、ネット上で特に悪評を浴び、ネットユーザーは彼の様々な発言をパロディ化し、その信頼性と人格を攻撃した。彼を揶揄する数多くの漫画やミュージックビデオまで登場した。[ 72 ] 8月16日、王氏は記者会見の対応のまずさを理由に鉄道省を解任された。王氏はネット上での悪評によって深刻なストレスに耐え、最終的に8月18日にポーランド鉄道協力機構に異動させられた。これに対し、あるネット投稿には「早く！ポーランドの高速鉄道株を全部売ってしまえ！」という皮肉めいたコメントが寄せられた。[ 72 ]一部のコメンテーターは王氏を擁護し、彼は腐敗したシステムにおけるスケープゴートに過ぎないと批判した。[ 72 ]事故に関するネットユーザーの活動も調査された。[ 73 ]

株式市場

カナダのボンバルディア社との合弁で2編成の列車のうち1編成を製造したCSR社の株価は14%下落し、鉄道の安全・制御システムの設計・製造を担当する中国自動化集団有限公司の株価は7月24日と25日に香港で19%下落しました。[ 74 ] 1949年以来、全国の鉄道網の半分以上を建設してきた中国軌道建設は6.7%下落しました。 [ 65 ]中国鉄道集団の株価も一時7.7%下落しました。高速鉄道の不況は、米国の債務難による市場心理の悪化に拍車をかけ、上海総合指数は3%下落して2,688.75となりました。[ 10 ] CNRの株価は9.7%下落しました。[ 65 ]

海外

サウジアラビアの鉄道網運営会社であるサウジ鉄道機構の関係者は、中国での事故について、またそれが2009年の18億ドルの鉄道契約の一部を中国企業に発注するという同社の決定に影響を与えるかどうかについて、コメントを拒否した。[ 10 ]東京のアトランティス・インベストメント・リサーチ社の社長、エドウィン・メルナー氏は、この事故により中国の鉄道技術に対する信頼が一時的に失われるだろうと予想した。[ 65 ]

この事故は中国と日本の間で大きな対照を浮き彫りにした。中国のオンラインコメンテーターと国際出版物は、日本の高速鉄道は40年以上運行されているにもかかわらず、事故が一度も発生したことがないと指摘した。[ 75 ]多くの日本の専門家がこの事故に注目し、事故発生翌朝、ほぼ全ての主要新聞が一面でこの事故を報じた。デイリー・ヨミウリは「中国政府は隠蔽をやめ、生活を軽視すべきだ」と題した社説で、信号システムの国家的な見直しを求め、ソーシャルメディアの役割を称賛した。エコノミスト誌は中国政府を強く非難する社説を掲載し、この事故は「独裁政治の限界を示した」と主張した。[ 75 ]ミラー・マッキューン社のシャンクとワッサーストロムは、この事故は中国政府にとって深刻な「正統性の危機」であり、「自信に満ちた時代」の終焉を意味する可能性があると論評した。[ 76 ]デイヴィッド・バンダルスキーはインターナショナル・ヘラルド・トリビューン紙に、この事故とその対応は「公共の福祉や説明責任よりも目先の結果を優先する、冷酷で無反応な政治文化の象徴だ」と記した。バンダルスキーは、中国の高速鉄道開発は政治的陰謀、腐敗、そして「大躍進」的な考え方に陥った持続不可能な事業だと述べた。[ 77 ]

一方、フォーリン・ポリシー誌のロバート・ゼリガー氏は、中国の鉄道安全記録をインドやアメリカのそれと比較した。ジャーナリストのロイド・ロフトハウス氏の言葉を引用し、ゼリガー氏は2007年から温州事故発生までの期間に発生した177件の事故のうち、20%がアメリカ、15%がインド、そして中国ではわずか4%だったと指摘した。彼はインドの鉄道事故による死者数がはるかに多いことを強調した。[ 78 ]一方、ヒンドゥスタン・タイムズ紙は、中国政府の対応を批判しつつも、インドは中国の事故から「学び」、自国の鉄道網をさらに精査する必要があると認識している。[ 79 ]

余波

2025年11月現在、この事故は中国の高速鉄道網における唯一の重大事故となっている。中国の高速鉄道網は現在、世界の高速鉄道総数の3分の2を占め、年間20億人以上の乗客を運び、現在も大規模な拡張工事が行われている。[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]

参照

事故のモデル化が発表されました。[ 85 ] [ 86 ]

注記

  1. ^ 2022年、貴州省で発生した事故で1人が死亡しました。 [ 6 ]
  2. ^ ETCS（欧州列車制御システム）はERTMSの一部です。 [ 15 ]

参考文献

  1. ^ a b「温州での衝突事故、信号故障の疑い」 Railway Gazette International、2011年7月28日。2011年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月31日閲覧
  2. ^ a b "温州アニメーション车追尾事故遇难員增至40人" [死者数は40人に増加]。新華社（中国語）。 2011 年 7 月 29 日。2011年 12 月 4 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年8 月 1 日に取得。
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