ヤコブレフ Yak-15
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ヤク15
現存する唯一のYak-15。モスクワのヴァディム・ザドロジニー技術博物館に展示されている（2012年）
一般情報
タイプファイター
メーカーヤコブレフ
プライマリユーザーソビエト空軍
建造数280
歴史
製造1946～47年
導入日1947
初飛行1946年4月24日
開発元ヤコブレフ Yak-3
開発されてヤコブレフ Yak-17

ヤコブレフYak-15（ロシア語: Яковлев Як-15、NATOコード名:フェザー、[ 1 ] USAF / DOD指定:タイプ2 [ 2 ]）は、第二次世界大戦直後にヤコブレフ設計局(OKB)で開発されたソ連の第一世代 ターボジェット戦闘機である。主胴体はヤコブレフ Yak-3ピストンエンジン戦闘機のものを改造し、リバースエンジニアリングされたドイツのユンカース ユモ 004エンジンを搭載したものである。Yak-15とスウェーデンのサーブ 21Rは、ピストンエンジンから量産型への転換に成功した唯一の2機のジェット機であった。[ 3 ] 1947年に280機が製造された。名目上は戦闘機だが、主にピストンエンジンを経験したパイロットにジェット機の操縦資格を与えるために使用された。

デザイン

開発と説明

1945年4月9日、人民委員会議はヤコブレフOKBに対し、ドイツ製ユモ004エンジンを1基搭載する単座ジェット戦闘機の開発を命じた。時間節約のため、ヤコブレフは成功を収めたヤコブレフYak-3ピストンエンジン戦闘機の最新型をベースに、新設計（Yak-3-ユモ、またはYak-ユモとして知られる）を採用した。ピストンエンジンは取り外され、ジェットエンジンが前部胴体の下部に搭載され、排気は胴体中央下部から排出された。胴体を保護するため、底部には鋼鉄製のヒートシールドが追加された。胴体前部が深くなったことで、機体の形状は「ポッド・アンド・ブーム」に似たものとなった。[ 4 ]機首部分を除き、金属製の胴体にはわずかな変更しか加えられなかった。これは、2門の23ミリ（0.91インチ）ヌーデルマン・スラノフNS-23機関砲、エンジン上部の追加燃料タンク、そしてエンジン本体を搭載できるよう再設計されました。主翼には、オイルクーラー用の空気取り入れ口が撤去され、エンジンを通すために前翼桁が逆U字型に曲げられたこと以外、変更はありませんでした。垂直安定板は若干拡大されましたが、尾翼は変更されていません。従来型の着陸装置も、尾輪に複数の鋼板製リーフスプリングをショックアブソーバーとして取り付けた以外は変更されていません。ヤク・ユモは合計590キログラム（1,300ポンド）の燃料を搭載していました。[ 5 ]

Yak-15の前部胴体とエンジン

1945年10月にタクシーテストが開始されましたが、熱シールドが短すぎたため、エンジンの排気熱で後部胴体のジュラルミン外板と尾輪のゴムタイヤが溶けてしまいました。問題を修正するための改修は12月下旬までかかりました。この時までに、頑丈な鋼鉄製の尾輪と拡大された水平尾翼を備えた2番目の試作機が完成していました。数回のタクシーテストの後、 1946年2月まで続いた実物大の風洞テストのため、中央航空流体力学研究所（ TsAGI）に移送されました。その月の26日、人民委員会議は、この飛行機の最高速度が海面で時速770キロメートル（480マイル）、高度5,000メートル（16,400フィート）で時速850キロメートル（530マイル）であるべきという要件を出しました。+飛行時間は1分30秒以下、最高速度の90%で500キロメートル（310マイル）の航続距離が確保される予定だった。2機の試作機は9月1日に飛行試験に臨む予定だった。 [ 6 ]

ミコヤン・グレヴィチOKBは同時期にMiG-9を開発していた。航空史家のビル・ガンストンとエフィム・ゴードンによると、ヤコブレフとミコヤン・グレヴィチの代表は1946年4月24日にコインを投げ、ソ連初のジェット機となる機体を決め、ヤコブレフが負け、ヤク・ユモは着陸前に飛行場を1周した。 [ 7 ]製造業者による飛行試験は6月22日に完了したが、その早期の成功を受けて閣僚理事会は4月29日にソ連製RD-10エンジン（Yak-15、Yak-15RD10、またはYak-RDとして知られる）を搭載した2機の機体を求める新たな要求を発表した。新しいエンジンを除けば、要求仕様は従来のものとは、最適巡航速度での航続距離が700キロメートル（430マイル）となり、高度制限が14,000メートル（45,930フィート）に引き下げられた点のみ異なっていた。1946年9月1日には、2機の試作機が飛行試験用に発注された。[ 6 ]

ヤコブレフは既存の試作機2機をほとんど問題なくRD-10に改造し、1機は1946年8月のツシノ飛行に参加した。空中展示の翌日、ヨシフ・スターリンはアルチョム・ミコヤンとアレクサンドル・ヤコブレフを執務室に呼び出し、11月7日の十月革命記念日の赤の広場でのパレードに参加するために、各OKBに15機の航空機を製造するよう命じた。トビリシの第31工場が新型航空機の製造に選ばれたのは、同工場はまだ従来型のYak-3を製造しており、ジェット戦闘機への切り替えが容易だったためである。15機すべては期限前に製造されたが、装甲がなく、武装の代わりに大型の燃料タンクが装備され、航空電子機器の装備が未完成であった。パレードは中止され、2機が23mm機関砲1門を搭載するように改修され、1947年4月まで続いた国家承認試験が開始された。[ 8 ]

試験では、Yak-3譲りの厚い主翼が機体の最高速度を制限すること、エンジンの排気ガスが飛行場の路面を損傷すること、エンジンに滴り落ちた灯油やオイルの煙がコックピット内に充満すること、そして機体の航続距離が非常に短いことなど、多くの問題が明らかになった。しかし、これらの問題にもかかわらず、Yak-15はピストンエンジン戦闘機に慣れたパイロットにとっても非常に操縦しやすいことが証明され、VVSはYak-15を改造練習機として採用した。[ 9 ]

国家承認試験が完了する前、閣僚理事会は1946年12月にこの航空機の生産を命じた。1947年1月から4月の間に50機が製造されることになり、単座機と機関砲1門のみを搭載した複座練習機が均等に配分された。練習機は深刻な開発上の困難に直面し、最初のバッチはすべて単座機となった。このうち50機が1947年のモスクワでのメーデーの飛行に参加した。年末までに試作機を除いて合計280機のYak-15が生産された[ 10 ] 。この航空機は、ソ連、ポーランド、ルーマニア、ハンガリー、満州に駐屯する戦闘機連隊に転換練習機として使用するために少数が配布された。この機体の機動性により、1940年代後半には多くの非公式のアクロバット飛行チームで使用された[ 11 ] 。

1946年秋に第31工場で製造された初回量産バッチの最初の航空機は、複座練習機の試作機1機であった。単座型との主な違いは、武装があった場所に訓練生用のコックピットを追加した再設計された前部胴体と、横開きのキャノピーに限られていたが、試作機の製造元による飛行試験は1947年4月5日まで開始されなかった。この練習機は当初ヤク・ユモ・ヴィヴォズノイと命名されたが、最終的にはYak-21と命名された。ただし、一部の文書ではYak-15V、Yak-15UT、またはYak-21Vと呼ばれている。三輪式着陸装置を備えたYak-17の練習機版が成功したため、練習機に関する更なる作業は中止された。[ 12 ]

1949年にはYak-15が空中給油システムの試作機の試験に使用されたが、戦闘機への搭載と給油機として使用されたツポレフTu-2爆撃機は手順と適合性を試験するためのダミーであった。[ 13 ]

ヤク-17-RD10

1946年4月29日、ミコヤン・グレヴィチI-300（MiG-9試作機）とヤク・ユモが初飛行した5日後、閣僚会議はヤコブレフOKBに対し、空力特性を改善したRD-10エンジンを搭載したヤク・ユモに類似した新型機の設計を開始するよう命じた。この新型機は概ね元の機体と類似していたが、主翼は層流翼型に全面的に再設計され、尾翼構造は大型化され、射出座席が取り付けられた。

座席の背面は装甲で覆われ、パイロットは防弾風防で保護されました。キャノピー全体も新しい風防を収容するために再設計されました。着陸装置は薄い主翼に収納できなかったため、胴体内に収納できるように再設計されました。低翼面荷重と高翼面荷重の2種類が検討されましたが、試作機では低翼面荷重の15平方メートル（160平方フィート）の主翼が採用されました。

Yak-17-RD10（新型戦闘機の名称）は、高度5000メートルにおいて最高速度822km/h（511mph）に達すると予想されていました。これは、量産型Yak-15の速度を大幅に向上させたものでした。機体は9月3日に完成し、地上試験は9月26日まで行われましたが、Yak-15の生産が既に開始されており、従来型の着陸装置が既に時代遅れと判断されていたため、飛行には至りませんでした。[ 13 ]

生存者

Yak-15は、モスクワ郊外のヴァディム・ザドロジニー技術博物館に「イエロー37」という1機のみが現存している。この機体は、2006年にヤコブレフOKBの博物館が解散した際に同技術博物館に購入された。[ 14 ]

変種

データ提供: OKB Yakovlev [ 15 ]

  • ヤク・ユモ（ヤク・3・ユモ）：捕獲したユモ004エンジンを搭載したヤク・15シリーズの最初の試作機。
  • Yak-15-RD10 : (Yak-RD とも呼ばれる) ソ連製の RD-10 エンジン (Jumo 004 のコピー) を搭載し、武装がまったくないか、または縮小された試作機および初期生産型航空機の最初の呼称。
  • Yak-15：完全武装の生産型機
  • Yak-21：Yak-15の複座練習機型。1機が製造されたが、Yak-17練習機型の成功により開発は中止された。[ 16 ]
  • Yak-15V : (V -ヴィヴォズヌイ- 習熟トレーナー) Yak-21 の代替名称。
  • Yak-15U : (U - Uchebnotrenirovochnyy - 訓練) Yak-21 の代替名称。
  • Yak-15U (ヤコブレフ Yak-15U-RD10) : (U - uloochshenny - 改良型) 三輪式の着陸装置と増槽を備えた改良型 Yak-15 で、Yak-17 本来のプロトタイプとなった。

類似しているが無関係な航空機

Yak-17-RD10：ヤク・ユモ機に外観は似ているが、実際には大幅に改良された新型機で、空力特性の改善、射出座席、パイロット保護装置などを備えていた。唯一の試作機は、1946年9月26日に地上走行試験が行われていたため、更なる開発が中止され、未飛行のままとなった。[ 13 ]

オペレーター

 ソビエト連邦。

仕様（Yak-15）

Yak-15 三面図

OKBヤコブレフのデータ：設計局とその航空機の歴史[ 17 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 8.7 m (28 フィート 7 インチ)
  • 翼幅: 9.2 m (30 フィート 2 インチ)
  • 翼面積： 14.85 m 2 (159.8 平方フィート)
  • 空車重量: 1,852 kg (4,083 ポンド)
  • 総重量: 2,638 kg (5,816 ポンド)
  • 燃料容量: 590 kg (1,300 ポンド)
  • 動力源:クリモフRD-10ターボジェットエンジン1基、推力8.8 kN (2,000 lbf)

パフォーマンス

  • 最高速度: 786 km/h (489 mph, 425 kn)
  • 戦闘範囲: 510 km (320 mi, 280 nmi)
  • 実用上昇限度： 12,000メートル（39,000フィート）
  • 上昇率: 21.6 m/s (4,250 ft/min)
  • 翼面荷重: 197 kg/m 2 (40 lb/sq ft)

武装

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

引用

  1. ^ゴードン 2002, 51ページ
  2. ^パルシュ、アンドレアス、アレクセイ・V・マルティノフ「ソ連とロシアの軍用航空機とミサイルの呼称」designation-systems.net、 2008年。2011年8月19日閲覧。
  3. ^ガンストン 1995, p. 472
  4. ^グリーンウッド、ハイアム、ハーデスティ 1998年、150ページ。
  5. ^ゴードン 2002, 47, 61ページ
  6. ^ a bゴードン 2002, p. 50
  7. ^ガンストンとゴードン、106ページ
  8. ^ゴードン 2002, 51ページ
  9. ^ゴードン 2002, 58–59ページ
  10. ^ゴードン 2002, 59–61ページ
  11. ^ミコワイチュク、13、15ページ
  12. ^ゴードン 2002, 51, 64ページ
  13. ^ a b cゴードン 2002, p. 62
  14. ^ゴードン & コミサロフ 2014、117、119 ページ
  15. ^ゴードン、イェフィム;ドミトリー。セルゲイ・コミサロフ (2005)。OKBヤコブレフ。ヒンクリー: ミッドランド出版。ISBN 1-85780-203-9。
  16. ^ゴードン 2002, 64ページ
  17. ^ゴードンとコムミサロフ、2014、p. 161

参考文献

  • ゴードン、イェフィム著『ソ連初期のジェット戦闘機』ヒンクリー、英国：ミッドランド、2002年。ISBN 1-85780-139-3
  • ゴードン、イェフィム、コミッサロフ・ドミトリー共著『ソ連初期のジェット戦闘機』マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版、2014年。ISBN 978-1-90210-935-0
  • ゴードン、イェフィム、ディムトリー・コミッサロフ、セルゲイ・コミッサロフ共著『OKBヤコブレフ：設計局とその航空機の歴史』ヒンクリー、イギリス：ミッドランド、2005年。ISBN 1-85780-203-9
  • ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著『ファイターズ完全版』ニューヨーク：スミスマーク社、1994年。ISBN 0-8317-3939-8
  • グリーンウッド、ジョン・T、ロビン・ハイアム、フォン・ハーデスティ共著『20世紀におけるロシアの航空と航空力』ミルトン・パーク、イギリス：ラウトレッジ、1998年。ISBN 978-0-7146-4784-5
  • ビル・ガンストン著『オスプレイ百科事典 ロシア航空機 1875-1995』ロンドン：オスプレイ、1995年。ISBN 1-85532-405-9
  • ビル・ガンストン、イェフィム・ゴードン共著『ヤコブレフ航空機 1924年以降』ロンドン：パトナム航空書籍、1997年。ISBN 1-55750-978-6
  • ミコワイチュク、マリアン。ヤコブレフ Yak-23: 最初のヤコブレフ ジェット戦闘機。サンドミレス、ポーランド: Stratus、2008。ISBN 978-83-89450-54-8
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