ZFトランスミッション一覧

ZF Friedrichshafen AGは、あらゆる種類の乗用車やSUV、バンや小型トラックなどの軽商用車、さらにトラックやバスなどのあらゆる種類の大型車両や特殊車両向けのトランスミッションを中心としたシステムを供給している。

基本的に、自動車のトランスミッションには 2 つの種類があります。

  • マニュアル- ドライバーは手動で操作するクラッチを使用して各ギアチェンジを実行する必要があります。
  • 自動- ドライブ（またはその他の「自動」セレクター位置）に配置すると、エンジン速度と負荷に応じてギア比が自動的に選択されます。

基本的に、エンジンの取り付けには 2 つのタイプがあります。

  • 縦方向では、ギアボックスは通常、ファイナルドライブ（ディファレンシャルを含む）とは別個に設計されます。トランスアクスル構成では、ギアボックスとファイナルドライブが1つのハウジングに統合され、個別のケースにのみ組み込まれます。
  • 横方向では、利用可能なスペースがはるかに限られているため、ギアボックスとファイナルドライブは1つのハウジングに統合されることがよくあります。

あらゆる種類の伝送はあらゆる種類の設置で発生します。

乗用車および小型商用車

マニュアルトランスミッション

4速縦置き

5速縦置き

6速縦置き

  • S6-37 – 1998–2015 (BMW 3シリーズ (E46)、4シリーズ、5シリーズ、6シリーズ)
  • S6-40 – 1989–1996 (アストンマーティン ヴァンテージ V550、ロータス カールトン/オメガ、シボレー コルベット、VN ホールデン コモドール SS グループ A)
  • S6-45 – (ジャガー Fタイプ V6、BMW 135i/235i/335i)
  • S6-53 – 1999年～現在 – (アルファロメオジュリア クアドリフォリオ、ジャガー Sタイプ ディーゼル、ランドローバー ディスカバリー 3/4、BMW 5シリーズ E60 530d)
  • S6-650 – 1999～2010年 (フォード Fシリーズ スーパーデューティ ピックアップトラック、GM 2500HD および 3500 ピックアップトラック)

7速縦置き

  • S7-45 – 2011年～現在（ポルシェ911アプリケーション）

オートマチックトランスミッション

命名法

命名法
位置 価値 意味
4 HP 22FLE 4 ギアの数[ a ]
4HP22FLE​​ H 油圧コンバータドイツ語: H ydraulischer Wandler
4H P 22FLE P 遊星歯車セットドイツ語: Plantenradsätze
4HP 22 FLE 2～3桁 トルク定格[ b ]
4HP 22 F LE F H フロントエンジン·ドイツ語: F rontmotorリアエンジン·ドイツ語: H eckmotor
4HP 22F L E LQ​ 縦置きエンジン·ドイツ語: L ängsmotor横置きエンジン·ドイツ語: Q uermotor
4HP 22FL EEA​ 電子制御 ·ドイツ語: E lektronische Steuerung Four-Wheel Drive ·ドイツ語: A llradantrieb
  1. ^前進ギアのみ
  2. ^トルク定格
    • 3HP～6HP: 入力軸径（mm）で間接的に指定（25.4 mmは1インチ）
    • 8HPから9HP: デカニュートンメートルで直接指定

仕様

3速から9速の縦方向および横方向
モデル生成[ a ]​バージョン 生産期間 ​エンジンの 向きギア比[ b ]スパン レイアウト カップリング コントロール
私1{\displaystyle i_{1}}私R{\displaystyle i_{R}}私n{\displaystyle i_{n}}平均歩数[ c ]カウント[ d ]ギアセット[ e ]公称[ f ]実効[ g ]​​電力フロー[ h ]コスト比[ h ]ブレーキクラッチ
3HP 1220  kg⋅m (196  N⋅m ; 145  lb⋅ft ) 1965年～1977年 縦方向2.5600 −2.0000 1.0000 1.6000 3 2 2.5600 2.0000 S 2.0000 2 2 トルクコンバータ油圧式
3HP 12未定 1965年～1977年 縦方向2.2857 −2.0000 1.0000 1.5119 3 2 2.2857 2.0000 S 2.0000 2 2 トルクコンバータ油圧式
3HP 20未定 1967年 – 縦方向未定未定 1.0000未定 3 2 未定 S 2.0000 2 2 トルクコンバータ油圧式
3HP 22未定 1973年～1990年 縦方向2.7331 −2.0857 1.0000 1.6532 3 2 2.7331 2.0857 S 2.3333 3 2 トルクコンバータ油圧式
3HP 2230  kg⋅m (294  N⋅m ; 217  lb⋅ft ) 1973年～1990年 縦方向2.4795 −2.0857 1.0000 1.5746 3 2 2.4795 2.0857 S 2.3333 3 2 トルクコンバータ油圧式
4HP 22380  N⋅m (280  lb⋅ft ) 1980～2003年 縦方向2.7331 −2.0857 0.7281 1.5541 4 3 3.7539 2.8647 S 2.5000 4 3 ロックアップ付き トルクコンバーター油圧式
4HP 22380  N⋅m (280  lb⋅ft ) 1980～2003年 縦方向2.4795 −2.0857 0.7281 1.5045 4 3 3.4055 2.8647 S 2.5000 4 3 ロックアップ付き トルクコンバーター油圧式
4HP 18FL [ i ] 4HP 18Q [ j ]350  N⋅m (258  lb⋅ft ) 1984年～1998年 縦方向横方向2.5789 −2.8824 0.7424 1.5145 4 3 3.4737 3.4737 S 2.0000 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター油圧式
4HP 14未定 1987年～2001年 横方向2.4118 −2.8276 0.7387 1.4835 4 3 3.2647 3.2647 S 2.0000 2 3 トルクコンバータ油圧式
4HP 24400  N⋅m (295 ポンドフィート) 1987年～2004年 縦方向2.7331 −2.0857 0.7281 1.5541 4 3 3.7539 2.8647 S 2.0000 4 3 ロックアップ付き トルクコンバーター油圧式
4HP 24400  N⋅m (295 ポンドフィート) 1987年～2004年 縦方向2.4795 −2.0857 0.7281 1.5045 4 3 3.4055 2.8647 S 2.5000 4 3 ロックアップ付き トルクコンバーター油圧式
4HP 20未定 1995年 – 横方向未定未定 未定未定 4 3 未定 S 2.0000 2 3 トルクコンバータ油圧式
4HP 16未定 2004年～2008年 横方向未定未定 未定未定 4 3 未定 S 2.0000 2 3 トルクコンバータ油圧式
5HP 18310  N⋅m (229 ポンドフィート) 1990～1997年 縦方向3.6648 −4.0960 0.7424 1.4906 5 3 4.9363 4.9363 S 2.0000 3 4 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
5HP 19325  N⋅m (240  lb⋅ft ) 1997年～2002年
5HP 30560  N⋅m (413 ポンドフィート) 1992～2000年 縦方向3.5526 −3.6842 0.7865 1.4578 5 3 4.5169 4.5169 P＆S 1.8000 3 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
5HP 24440  N⋅m (325  lb⋅ft ) 1996～2002年 縦方向3.5714 −4.0952 0.8037 1.4519 5 3 4.4435 4.4435 P＆S 1.8000 3 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
6HP 26 1位[ k ]600  N⋅m (443 ポンドフィート) 2000～2007年 縦方向4.1708 −3.4025 0.6911 1.4327 6 3 6.0354 4.9236 P＆S 1.3333 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
6HP 19 1位[ k ]350  N⋅m (258  lb⋅ft )
6HP 32 1位[ k ]750  N⋅m (553 ポンドフィート)
6HP 28 2位[ k ] [ 5 ]600  N⋅m (443 ポンドフィート) 2007年～2014年 縦方向4.1708 −3.4025 0.6911 1.4327 6 3 6.0354 4.9236 P＆S 1.3333 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
6HP 21 2位[ k ]350  N⋅m (258  lb⋅ft )
6HP 34 2番目[ k ] [ l ]750  N⋅m (553 ポンドフィート)
CFT 23 [ A ]230  N⋅m (170  lb⋅ft ) 2003年～2007年 横方向2.42 −2.42 0.42 1.000 ( CVT ) ∞（CVT） 5.762 5.762 S 1 — — ロックアップ付き トルクコンバーター電子
CFT 30 [ m ] [ B ]310  N⋅m (229 ポンドフィート) 2004～2007年 横方向2.47 −2.47 0.42 1.000 ( CVT ) ∞（CVT） 5.881 5.881 S 1 — — ロックアップ付き トルクコンバーター電子
7DT-45 [ n ]500  N⋅m (369 ポンドフィート) 2009年 – 縦断RR3.91 −3.55 0.62 1.359 7 7 6.306 5.726 S 7 [ o ]— — デュアルクラッチ電子
7DT-70 [ p ]780  N⋅m (575 ポンドフィート) 2010年 –
7DT-75 [ q ]750  N⋅m (553 ポンドフィート) 2010年 – 縦方向5.97 −4.57 0.59 1.471 7 7 10.119 7.746 S 7 [ o ]— — デュアルクラッチ電子
8DT-80 [ r ]1,000  N⋅m (738 ポンドフィート) 2016年 – 縦方向5.966 −5.220 0.534 1.412 8 8 11.172 9.775 S 8 [ o ]— — デュアルクラッチ電子
8DT-55 [秒]600  N⋅m (443 ポンドフィート) 2019年 – 縦断RR4.89 −3.99 0.61 1.346 8 8 8.016 6.541 S 8 [ o ]— — デュアルクラッチ電子
8HP 70パイロット[ 22 ] [ 23 ]700  N⋅m (516 ポンドフィート) 2008年～2011年 縦方向4.6957 −3.2968 0.6667 1.3216 8 4 7.0435 4.9452 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 30 1位 300  N⋅m (221  lb⋅ft ) 2010～2015年 縦方向4.7143 −3.2952 0.6667 1.3224 8 4 7.0714 4.9429 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 45 1位 450  N⋅m (332 ポンドフィート)
8HP 55 1位 650  N⋅m (479 ポンドフィート) 2010年 – 縦方向4.7143 −3.3168 0.6667 1.3224 8 4 7.0714 4.9752 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 65 1位 650  N⋅m (479 ポンドフィート) 2010年 –
8HP 70 1位 700  N⋅m (516 ポンドフィート) 2010～2015年
8HP 90 1位 900  N⋅m (664 ポンドフィート) [ t ]2010～2015年
8HP 75/I 2nd [ 24 ]740  N⋅m (546 ポンドフィート) 2014年～2018年 縦方向4.7143 −3.3168 0.6667 1.3224 8 4 7.0714 4.9752 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 30 2位[ 24 ]300  N⋅m (221  lb⋅ft ) 2014年～2019年 縦方向5.0000 −3.4560 0.6400 1.3413 8 4 7.8125 5.4000 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 50 2位[ 24 ]500  N⋅m (369 ポンドフィート)
8HP 75/II 2nd [ 24 ]740  N⋅m (546 ポンドフィート) 2014年～2019年 縦方向5.0000 −3.4783 0.6400 1.3413 8 4 7.8125 5.4348 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 95 2位[ 24 ]900  N⋅m (664 ポンドフィート) [ t ]2014年～現在
8P 45R [ u ]450  N⋅m (332 ポンドフィート) 2016年～現在 縦方向未定未定 未定1.2275 8 4 未定4.2000 P＆S 1.1250 2 3 統合された 電子
9HP 28 [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]280  N⋅m (207  lb⋅ft ) 2013年～現在 横方向4.7001 −3.8049 0.4792 1.3303 9 4 9.8085 7.9402 P＆S 1.1111 3 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
9HP 48 [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]480  N⋅m (354 ポンドフィート)
ハイブリッドドライブ用コンポーネントを備えたオートマチックトランスミッション（リクエストに応じて）
8HP 76/I 3位 900  N⋅m (664 ポンドフィート) [ t ]2018年～現在 縦方向5.0000 −3.4783 0.6400 1.3413 8 4 7.8125 5.4348 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 30 3位 300  N⋅m (221  lb⋅ft ) 2018年～現在 縦方向5.2500 −3.7120 0.6400 1.3507 8 4 8.2031 5.8000 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 51 3位 500  N⋅m (369 ポンドフィート)
8HP 76/II 3番目 750  N⋅m (553 ポンドフィート) 2018年～現在 縦方向5.5000 −3.9930 0.6400 1.3597 8 4 8.5938 6.2391 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
ハイブリッドドライブ用の統合された多用途コンポーネントシステムを備えたオートマチックトランスミッション
8HP 100 4番目[ v ]1,000  N⋅m (738 ポンドフィート) 2022年～現在 縦方向5.0000 −3.9680 0.6400 1.3413 8 4 7.8125 6.2000 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8HP 80 4番目[ w ]800  N⋅m (590  lb⋅ft ) 2022年～現在 縦方向5.5000 −4.5440 0.6400 1.3597 8 4 8.5938 7.1000 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
  1. ^アプリケーションについては各ページを参照してください
  2. ^ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。用語ギア はn＝{\displaystyle n=}
    • 私n＝{\displaystyle i_{n}=}ギア比または変速比
    • ω1;n＝ωt＝{\displaystyle \omega _{1;n}=\omega _{t}=}シャフト速度 シャフト1: 入力（タービン）シャフト
    • ω2;n＝{\displaystyle \omega _{2;n}=}シャフト速度シャフト2：出力シャフト
  3. ^平均ギアステップ
    • （ω2;nω2;1）1n−1＝（私1私n）1n−1{\displaystyle \left({\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{2;1}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}=\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}}
    • ギアの間にはギアステップがあるn−1{\displaystyle n-1}n{\displaystyle n}
    • ステップ幅が狭くなる
      • 歯車が互いにより良く接続される
      • シフトの快適性が向上する
  4. ^プラス1速後退ギア（特に指定がない限り）
  5. ^遊星歯車装置（特に指定がない限り）
  6. ^総比率スパン（総ギア比/総伝達比）公称
    • ω2;nω2;1＝ω2;nω2;1ω2;nω2;1ω2;1ω2;n＝1ω2;11ω2;n＝ωtω2;1ωtω2;n＝私1私n{\displaystyle {\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{2;1}}}={\frac {\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{2;1}\omega _{2;n}}}{\frac {\omega _{2;1}}{\omega _{2;1}\omega _{2;n}}}}={\frac {\frac {1}{\omega _{2;1}}}{\frac {1}{\omega _{2;n}}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;1}}}{\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}}={\frac {i_{1}}{i_{n}}}}
    • より広いスパンにより、
      • 市外を走行する際の減速
      • 登山能力を高める
        • 峠やオフロードを運転するとき
        • またはトレーラーを牽引するとき
  7. ^総比率スパン（総ギア比/総伝達比）有効
    • ω2;nメートル1つの×（ω2;1;|ω2;R|）＝メートル私n（私1;|私R|）私n{\displaystyle {\frac {\omega _{2;n}}{max(\omega _{2;1};|\omega _{2;R}|)}}={\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}}
    • スパンは、
      • 後進ギア比
      • 1速と一致する
    余談バックギア
    • 通常1速より長い
    • したがって、有効スパンは、トランスミッションの適合性を説明する上で非常に重要である。
    • このような場合、名目スプレッドは誤解を招く印象を与えるからである
    • これは、高出力の車両にのみ問題となる。
    市場参加者
    • メーカーは当然ながら有効スパンを指定することに関心がない。
    • ユーザーは、有効スパンがもたらす実際的なメリットをまだ理解していない。
    • 有効スパンは研究や教育においてまだ役割を果たしていない
    その重要性に反して
    • したがって、有効な範囲はまだ確立されていない。
      • 理論上は
      • または実際に。
    余談はここまで
  8. ^ a b進歩は費用対効果を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。
    • 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する
      • ギアの数を増やす
      • コンポーネントの数は変更なし
    • シリアル： 2つの自由度を使用しない 直列複合遊星歯車装置
      • ギアの数を増やす
      • 部品数の増加は避けられない
  9. ^ 4HP 18FL:前輪駆動· FL: フロント・ロンジナル（ドイツ語： f ront l ängs）
  10. ^ 4HP 18Q:前輪駆動· Q: 横置き（ドイツ語: q uer）、横置きは前輪駆動（全輪駆動の一部であっても）
  11. ^ a b c d e f 6HP:ルペルティエ歯車機構
  12. ^ 6HP 34:計画されたが、生産には至らなかった[ 6 ]
  13. ^ CFT 30:フォード・モーター・カンパニー
  14. ^ 7DT-45: Porsche PDK (ポルシェデュアル クラッチ ギアボックス ・ドイツ語: Porsche D oppel k upplungsgetriebe ) [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ C ] 参照：https://newsroom.porsche.com/en_US/media-resources/technical-specifications.html
  15. ^ a b c dヘリカルギア
  16. ^ 7DT-70: Porsche PDK (ポルシェ デュアル クラッチ ギアボックス ・ドイツ語: Porsche D oppel k upplungsgetriebe ) [ D ]
  17. ^ 7DT-75: Porsche PDK (ポルシェ デュアル クラッチ ギアボックス ・ドイツ語: Porsche D oppel k upplungsgetriebe ) [ E ]
  18. ^ 8DT-80: Porsche PDK (ポルシェ デュアル クラッチ ギアボックス・ドイツ語: Porsche D oppel k upplungsgetriebe ) [ 17 ] [ F ]
  19. ^ 8DT-55: Porsche PDK (ポルシェ デュアル クラッチ ギアボックス・ドイツ語: Porsche D oppel k upplungsgetriebe ) [ 17 ] [ G ]
    • 2020年式ポルシェ911カレラSカブリオレ（8速ギア欠落）[ 20 ]
    • 2020 ポルシェ 911 カレラ S [ 21 ]
  20. ^ a b cガソリンエンジン · 1,000  N⋅m (738  lb⋅ft ) ディーゼルエンジン
  21. ^ 8P 45R：レーシングカー用に開発[ 25 ]
  22. ^ 8HP 100:狭いトータルレシオスパン · ガソリンエンジン、スポーツカー、高性能エンジンに最適 · 史上初のBMW XM · 2022年9月発売[ 29 ] [ 30 ]新型BMW M5 · 2024年6月発売[ 31 ] [ 32 ]
  23. ^ 8HP 80:幅広いトータルレシオスパン · ディーゼルエンジン、オフロード車、低性能エンジンに最適 · 多様性に富んだ進歩と効率性: 新型BMW 7シリーズ向けの追加の駆動システムのバリエーションと革新 · 市場投入 2022/2023 [ 33 ] [ 34 ] Alpina XB7 AWD · 技術データ[ 35 ]

大型車両

これらは、大型貨物車(トラック)、バス、大型バス、農業機械、プラント設備(土木機械など)、戦車などの特殊な軍用車両などの大型自動車用です。

トラック用マニュアルシンクロメッシュトランスミッション

TD: ダイレクトドライブトップギア付きトラックトランスミッション TO: オーバードライブトップギア付きトラックトランスミッション

5速＆6速（ZFエコライト）[ 36 ]

9速（ZFエコミッド）[ 37 ]

12速＆16速（ZFエコスプリット）[ 38 ]

戦車用手動シンクロメッシュトランスミッション

6速

7速

オートマチックトランスミッション

2速オートマチックトランスミッション

4～6速エコマットシリーズ

  • 4速、5速、または6速、油圧リターダ付き、車両停止時にニュートラル（4/5/6 HP 500/590/600）– 1980～2002年
  • 4速、5速、または6速、油圧リターダ付き、車両停止時にニュートラル（4/5/6 HP 502/592/602/C）– 1997～2007年
  • 5速または6速、油圧リターダおよび車両停止時のニュートラル付き（5/6 HP 504C/594C/604C）– 2006～2016年

6速および7速EcoLifeシリーズ

  • 第1世代6速油圧リターダ（6APxx0x B/C/BS/SPシリーズ）– 2008～2019
  • 第2世代6速油圧リターダ（6APxx2x B/Sシリーズ）– 2019–
  • オフロード7速油圧リターダ（7APxx0xおよび7APxx2x（S）シリーズ）
  • オフロード6速油圧リターダおよびパワーテイクオフ（6APxx2x SKシリーズ）

参考文献: [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]

8速PowerLineシリーズ

PowerLine仕様
モデル生成​ バージョン 生産期間 ​エンジンの 向きギア比[ a ]スパン レイアウト カップリング コントロール
私1{\displaystyle i_{1}}私R{\displaystyle i_{R}}私n{\displaystyle i_{n}}平均歩数[ b ]カウント[ c ]ギアセット[ d ]名目[ e ]実効[ f ]​​電力フロー[ g ]コスト比[ g ]ブレーキクラッチ
8AP 600 T [ h ]600  N⋅m (443 ポンドフィート) 2017年～現在 縦方向4.8889 −4.2501 0.6389 1.3374 8 4 7.6522 6.6523 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
8AP 800 T [ h ]800  N⋅m (590  lb⋅ft )
8AP 1000 T [ h ]1,000  N⋅m (738 ポンドフィート)
8AP 1200 T [ h ]1,200  N⋅m (885  lb⋅ft ) [ i ]
8AP 1200 S [ j ]1,200  N⋅m (885  lb⋅ft ) [ i ]2017年～現在 縦方向4.8889 −3.7569 0.6389 1.3374 8 4 7.6522 5.8803 P＆S 1.1250 2 3 ロックアップ付き トルクコンバーター電子
  1. ^ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。用語ギア はn＝{\displaystyle n=}
    • 私n＝{\displaystyle i_{n}=}ギア比または変速比
    • ω1;n＝ωt＝{\displaystyle \omega _{1;n}=\omega _{t}=}シャフト速度 シャフト1: 入力（タービン）シャフト
    • ω2;n＝{\displaystyle \omega _{2;n}=}シャフト速度シャフト2：出力シャフト
  2. ^平均ギアステップ
    • （ω2;nω2;1）1n−1＝（私1私n）1n−1{\displaystyle \left({\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{2;1}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}=\left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}}
    • ギアの間にはギアステップがあるn−1{\displaystyle n-1}n{\displaystyle n}
    • ステップ幅が狭くなる
      • 歯車が互いにより良く接続される
      • シフトの快適性が向上する
  3. ^プラス1速後退ギア（特に指定がない限り）
  4. ^遊星歯車装置（特に指定がない限り）
  5. ^総比率スパン（総ギア比/総伝達比）公称
    • ω2;nω2;1＝ω2;nω2;1ω2;nω2;1ω2;1ω2;n＝1ω2;11ω2;n＝ωtω2;1ωtω2;n＝私1私n{\displaystyle {\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{2;1}}}={\frac {\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{2;1}\omega _{2;n}}}{\frac {\omega _{2;1}}{\omega _{2;1}\omega _{2;n}}}}={\frac {\frac {1}{\omega _{2;1}}}{\frac {1}{\omega _{2;n}}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;1}}}{\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}}={\frac {i_{1}}{i_{n}}}}
    • より広いスパンにより、
      • 市外を走行する際の減速
      • 登山能力を高める
        • 峠やオフロードを運転するとき
        • またはトレーラーを牽引するとき
  6. ^総比率スパン（総ギア比/総伝達比）有効
    • ω2;nメートル1つの×（ω2;1;|ω2;R|）＝メートル私n（私1;|私R|）私n{\displaystyle {\frac {\omega _{2;n}}{max(\omega _{2;1};|\omega _{2;R}|)}}={\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}}
    • スパンは、
      • 後進ギア比
      • 1速と一致する
    余談バックギア
    • 通常1速より長い
    • したがって、有効スパンは、トランスミッションの適合性を説明する上で非常に重要である。
    • このような場合、名目スプレッドは誤解を招く印象を与えるからである
    • これは、高出力の車両にのみ問題となる。
    市場参加者
    • メーカーは当然ながら有効スパンを指定することに関心がない。
    • ユーザーは、有効スパンがもたらす実際的なメリットをまだ理解していない。
    • 有効スパンは研究や教育においてまだ役割を果たしていない
    その重要性に反して
    • したがって、有効な範囲はまだ確立されていない。
      • 理論上は
      • または実際に。
    余談はここまで
  7. ^ a b進歩は費用対効果を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。
    • 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する
      • ギアの数を増やす
      • コンポーネントの数は変更なし
    • シリアル： 2つの自由度を使用しない 直列複合遊星歯車装置
      • ギアの数を増やす
      • 部品数の増加は避けられない
  8. ^ a b c dトラック用自動パワーシフトトランスミッション[ 42 ]
  9. ^ a b要求に応じてより高いトルク[ 43 ]
  10. ^特殊車両用自動パワーシフトトランスミッション[ 44 ] [ 45 ]

12速AMT

参照

注記

  1. ^ ZF CFT 23 ( https://gearboxlist.com/zf/cft23/ · 2024年11月16日閲覧) [ 7 ]
  2. ^ ZF CFT 30 ( https://gearboxlist.com/zf/cft30/ · 2024年11月16日閲覧) [ 7 ]
  3. ^ ZF 7DT-45 ( https://gearboxlist.com/zf/7dt-45/ · 2024年11月16日閲覧) [ 7 ]
  4. ^ ZF 7DT-70 ( https://gearboxlist.com/zf/7dt-70/ · 2024年11月16日閲覧) [ 7 ]
  5. ^ ZF 7DT-75 ( https://gearboxlist.com/zf/7dt-75/ · 2024年11月16日閲覧) [ 7 ]
  6. ^ ZF 8DT-80 ( https://gearboxlist.com/zf/8dt-80/ · 2024年11月16日閲覧) [ 7 ]
  7. ^ ZF 8DT-55 ( https://gearboxlist.com/zf/8dt-55/ · 2024年11月16日閲覧) [ 7 ]

参考文献

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