ツェントラルバーン

ツェントラルバーンAG

会社の種類	株式会社
業界	輸送
設立	2005
本部	シュタンスシュタット（ニトヴァルデン） 、 スイス
サービスエリア	スイス中部ベルナーオーバーラント
Webサイト	http://www.zentralbahn.ch/

同社のSバーンおよびレギオサービスで使用されているZentralbahn Stadlerの「SPATZ」ユニットには、同社のロゴが表示されます。

ニーデリート近くのブリエンツ湖畔を走るツェントラルバーン・インターレージョ列車。

ツェントラルバーン（Zentralbahn）は、スイス中央部とベルナーオーバーラント地方を結ぶ2本の連絡鉄道路線を所有・運営するスイスの鉄道会社です。2005年1月1日、スイス連邦鉄道（ SBB）のルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線とブリュニヒ線を買収して設立されました。本社はシュタンスシュタットにあります。^{[ 1 ] [ 2 ]}

この鉄道は、ルツェルンとインターラーケンをブリュニヒ峠を越えて結ぶ全長74kmの地域間ブリュニヒ線と、ルツェルンから約9km離れたブリュニヒ線のヘルギスヴィルからエンゲルベルクに至る全長25kmのルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線のインフラを所有している。両路線とも、 1,000mm（3フィート 3インチ）の深さまで敷設されている。+両路線とも全長3.8メートル（3⁄8インチ ）のゲージを採用し、ラック式鉄道技術を使用しているが、ほとんどの路線では従来の粘着式鉄道を使用している。 ^{[ 3 ]}

ルツェルン鉄道は、ルツェルンとインターラーケン間、およびルツェルンとエンゲルベルク間で1時間ごとに2本のインターレッジョ急行列車を運行している。また、ルツェルンSバーン（S4）はルツェルンとヴォルフェンシーセン間で、S5はルツェルンとギスヴィル間で、それぞれ30分ごとに2本運行している。ラッシュアワー時には、S41、S44、S55という列車が増発される。インターラーケン方面では、マイリンゲンまで1時間ごとにレギオ列車が運行されている。この2本のインターレッジョ列車のみが同社のラック区間を走行し、ラック装備の車両を必要とする。^{[ 4 ] [ 5 ]}

歴史

中央鉄道の 2 つの路線はまったく異なる歴史を持っています。

ブリュニグ線の歴史

ブリュニヒ線は1888年から1916年にかけて段階的に建設された。ブリエンツとアルプナッハシュタット間のブリュニヒ峠越えの最初の区間は、ジュラ・ベルン・ルツェルン鉄道（JBL）によって開通した。同社はまた、アルプナッハシュタットからルツェルンまで路線を延長し、スイスの他の鉄道網との接続を可能にした。その後、JBLは1891年にジュラ・シンプロン鉄道（JS）の一部となり、JSは1903年にスイス連邦鉄道（SBB）の一部となった。SBBは1916年にブリエンツからインターラーケンまでの路線の最終区間を開通させた。^{[ 1 ] [ 6 ] [ 7 ]}

建設当初、この路線は蒸気機関車で運行され、ブリュニヒ峠の両側への進入路で最大12%の勾配を克服するためにリッゲンバッハ架線方式が採用されていました。1941年と1942年には、架空線から供給される15 kV 16.7 Hzのスイス標準本線システムを用いて電化されました。架線区間はそのまま維持されました。^{[ 1 ] [ 6 ]}

ルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線の歴史

エンゲルベルクまでの路線の主要部分は、シュタンスシュタット・エンゲルベルク鉄道（StEB）によって建設され、1898年に開通した。この路線はシュタンスシュタットからエンゲルベルクまで走り、初期のブリュニヒ線と同様に、スイスの他の鉄道網とは蒸気船で接続されていた。ブリュニヒ線とは異なり、StEB線は開通当初から三相交流架空線による電化が行われた。エンゲルベルクへの最終進入路ではリッゲンバッハ架線方式も採用されていたが、最大勾配は25%と非常に急であった。^{[ 1 ] [ 8 ]}

1960年に、ブリュニヒ線のシュタンスシュタットとヘルギスヴィルの間に新線を建設することにより、エンゲルベルク線をスイスの鉄道網に接続する工事が開始された。この工事では、ルツェルン湖の狭いアルプナッハー湖支流に橋を架け、続いてピラトゥス山の肩の下を通るロッパー II トンネルを掘った。エンゲルベルクの列車がブリュニヒ線を経由してルツェルンまで走行できるように、鉄道全体が同じ電気システム ( 15 kV 16.7 Hz AC ) に変更され、新しい車両が調達された。この路線は1964年に再開され、所有会社はルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク鉄道 (LSE) に名前を変更した。^{[ 1 ]} 40年間、2つの路線の所有構造は変わらず、LSE所有の列車がヘルギスヴィルとルツェルンの間でSBB所有の線路を走行した。しかし、2004年6月、スイス連邦議会はSBBに対し、2005年1月よりブリュニヒ線をLSE（LSE）に移管する権限を与えました。これに対しLSEはSBBに株式を発行し、その結果、SBBが株式の2/3を保有するようになりました。その後、LSEは事業規模の拡大を反映して、中央鉄道（Zentralbahn）に改称されました。^{[ 1 ]}

2009年末、中央鉄道は1,435 mm（4フィート 8インチ）の運行を引き継ぎました。+ルツェルンとホルフを結ぶクリュツェルン鉄道の1 ⁄ 2 インチ（標準軌。これらの線路の大部分は、ブリュニヒ線のメートル軌間線路との デュアルゲージ

合併以来、いくつかの大規模プロジェクトが実施されてきました。2010年には、エンゲルベルクへの非常に急勾配の最終アプローチを置き換えるため、グラーフェンノルトからエンゲルベルクまでの全長4,043メートル（13,264フィート）のトンネルが建設されました。このトンネルは依然としてラック式ですが、最大勾配は25%から10.5%に減少しています。^{[ 9 ]}

2012年後半、エンゲルベルク方面の列車も運行するブリューニヒ線の区間において、クリーンス・マッテンホフ駅とルツェルン駅への進入路を結ぶ新しいトンネルが開通しました。このトンネルは、従来の直線区間を短縮し、混雑していた踏切を廃止し、複線化を実現しました。トンネル内には、スイスポラレーナ（スイス・ポラレーナ）と接続する新駅、ルツェルン・アルメント/メッセ駅が建設されました。^{[ 10 ] [ 11 ]}

参考文献

1. 「Die Geschichte der Zentralbahn」（ドイツ語）。ツェントラルバーン。2013 年 7 月 23 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 12 月 11 日に取得。
2. "Kontakt" (ドイツ語). Zentralbahn. 2013年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年12月20日閲覧。
3. アイゼンバーナトラス シュヴァイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2012. pp. 22, 33, 34. ISBN 978-3-89494-130-7。
4. 「ルツェルン～ブリューニッヒ～インターラーケン」(PDF) . Bundesamt für Verkehr 。2013 年 1 月 7 日に取得。
5. 「ルツェルン – シュタンス – エンゲルベルク」(PDF) . Bundesamt für Verkehr 。2013 年 1 月 14 日に取得。
6. アレン、セシル・J. (1958). 『スイスの驚異の鉄道』 ロンドン: トーマス・ネルソン・アンド・サンズ. pp.  107– 109.
7. ベルスキ、ハンス＝ピーター。「ジュラ・シンプロン・バーン（JS）」（ドイツ語）。 Historischen Lexikon der Schweiz 。2013 年 12 月 11 日に取得。
8. アレン、セシル・J. (1958). 『スイスの驚異の鉄道』 ロンドン: トーマス・ネルソン・アンド・サンズ. p. 102.
9. 「Railway Gazette: Less slope beneath」 2011年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月13日閲覧。
10. “Ausbau Zentralbahn” [Zentralbahn Expansion] (ドイツ語) 。2013 年 1 月 15 日に取得。
11. “Ausbau Zentralbahn - Ziele und Nutzen” [Zentralbahn の拡張 - 目的と利点] (ドイツ語)。2010 年 4 月 29 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 1 月 15 日に取得。

外部リンク

• 公式サイト