道
ドイツのエアランゲンへ続く連邦アウトバーン73号線とそのスリップロード

道路とは、ある場所から別の場所へ向かう通路であり、主に交通の移動に利用されます。多くの道路は舗装されています。

「道路」と「街路」という言葉は一般的に同じ意味で使われますが、都市設計においてはこの区別が重要です。道路は、主に地域へのアクセスを目的とする街路とは異なります。また、街路と道路の両方の機能を併せ持つ ストロードとも異なります。

道路には、パークウェイ、アベニュー、高速道路（フリーウェイ、モーターウェイ、高速道路）、有料道路、幹線道路、地方道路、公道、私道など、さまざまな種類があります。

道路の主な特徴としては、車線、歩道（舗装路）、車道（車道）、中央分離帯、路肩、路肩、自転車道（自転車道）、共用通路などがあります。

定義

歴史的に、多くの道路は正式な建設やメンテナンスが行われていない、単に認識できるルートでした。[ 1 ]

経済協力開発機構（OECD）は、道路を「主に自輪で走行する道路車両の使用のために、公共交通に開放された、レールまたは滑走路以外の安定した基盤を用いた交通路（走行路）」と定義しており、これには「橋梁、トンネル、支持構造物、ジャンクション、交差点、インターチェンジ、有料道路が含まれるが、自転車道は含まれない」としている。[ 2 ]

ユーロスタット、ITF、UNECEの交通統計用語集（図解）では、道路を「主に道路車両の使用のために、レールや滑走路以外の安定した基盤を用いて公共交通に開放された交通路（通行路）」と定義しています。[...] 舗装道路や砂利道などの安定した基盤を有する道路も含まれます。道路には、街路、橋、トンネル、支持構造物、交差点、横断歩道、インターチェンジも含まれます。有料道路も含まれます。自転車専用レーンは含まれません。」[ 3 ]

1968年の道路交通に関するウィーン条約では、道路は公衆交通に開放された道路または街路の全面と定義されています。[ 4 ]

都市部では、道路が都市や村を通り抜けて分岐し、街路と呼ばれることもあります。街路は、都市空間の地役権と通路という二重の機能を果たします。[ 5 ]現代の道路は通常、滑らかに舗装され、移動が容易になるように整備されています。[ 6 ]

オーストラリア

2006年国家運輸委員会規則第2部第1節第11-13項では、オーストラリアにおける道路を「公衆に開放され、または公衆によって使用され、自動車の運転または乗車のために開発されている、または主な用途の一つとなっている区域」と定義している。[ 7 ]

さらに、路肩（通常は道路の縁石または縁石の外側の領域）と、道路を分ける緑地、自転車専用エリア、および一般の人が運転、乗車、または駐車するために一般にアクセスできるエリアを含む道路関連エリアを定義します。

ニュージーランド

ニュージーランドでは、道路の定義は慣習法上広く、[ 8 ]法定の定義には、権利の有無にかかわらず一般人がアクセスできる地域が含まれます。[ 9 ]海岸、一般人がアクセスできる駐車場やヤード（私有地であっても）、河床、路肩、埠頭、橋が含まれます。[ 10 ]ただし、保険目的の道路の定義は、リスクを軽減するために制限される場合があります。

イギリス

歩道と自転車道が道路の一部を形成します。

イギリスでは、ハイウェイ・コードに「道路利用者」に関する規則が詳述されているが、 「ハイウェイ」と「道路」という用語の間には曖昧さがある。[ 11 ]イングランドとウェールズを対象とし、スコットランドと北アイルランドは対象としないイングランド法、1980年ハイウェイ法では、 「道路」とは「一般人が通行可能なハイウェイまたはその他の道路のあらゆる長さ」を指し、道路が通る橋も含まれる。[ 12 ]これには、歩道、乗馬道、自転車道のほか、私有地の道路や私道、多くの駐車場も含まれる。[ 13 ]道路使用税である自動車物品税は、公道で使用される一部の車両に課される。[ 13 ]

道路の定義は幹線道路の定義に依存し、関連法には幹線道路の正式な定義はない。1984年の判決では、「公共の通行権が存在する土地は幹線道路と呼ばれる。ほとんどの幹線道路は道路に整備され、ほとんどの通行権は歩道上に存在しているが、整備された道路の有無はこの区別には何の関係もない」とされている。[ 14 ] [ 15 ]別の法的見解では、幹線道路は歴史的に歩道、乗馬道、踏切道などを含んでいたが、現在では自動車の通行を可能にする道を指すために使用され、「通行権」という用語はより広い用法をカバーするために使用できるとされている。[ 16 ]

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国では、法律により、公共に開放されている公道[ 17 ]と民間が管理する私道[ 18 ]を区別しています。

歴史

アッピア街道、重要なローマ街道
ベルリン初の自動車専用道路であるAVUS道路の一部。 [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
イタリアのアウトストラーダ・デイ・ラーギ（1950年代には「湖の高速道路」と呼ばれ、現在はアウトストラーダA8とアウトストラーダA9の一部）は、世界で初めて建設されたアクセス制限付き高速道路です。[ 23 ] [ 24 ]

最初の道は動物が作った道だったという主張は、普遍的に受け入れられているわけではない。多くの場合、動物は一定の道をたどらないからである。 [ 1 ]動物の道をたどってできた道もあると考える人もいる。[ 25 ] [ 26 ]イクニールド・ウェイは、人間と動物が同じ自然の道を選んだ、この種の道路の起源の例かもしれない。[ 27 ]紀元前1万年頃までに、人間の旅行者は荒れた道路/道を使っていた。[ 1 ]

モルタルレス舗装の施工における層：A)路盤B)路盤C)路盤D)舗装材ベースE)舗装材F )細粒砂

交通工学 において、路床とは建設された道路の下にある天然の材料を指します。

アイルランドのM8高速道路の建設中に使用されるセメント系材料で構成された路盤層
ミャンマーの道路建設

道路建設には、地理的な障害を克服し、車両や歩行者が通行できる程度に勾配を緩めた、人工的に連続した通行権または路盤を設けることが必要であり、[ 43 ] : 15 法律で定められた基準[ 44 ]または公式ガイドライン[ 45 ]を満たすことが求められる。このプロセスは、掘削や発破による土砂や岩石の除去、盛土、橋梁、トンネルの建設、植生の除去（森林伐採を含む場合がある）から始まり、その後舗装材の敷設が行われる。道路建設には、さまざまな道路建設機械が用いられる。[ 46 ] [ 47 ]

設計、承認、計画、法律、環境に関する考慮事項が検討された後、測量士によって道路の線形が設定されます。[ 38 ]半径と勾配は、自然の地盤レベルに最も適合し、切土と盛土の量を最小限に抑えるように設計され、杭打ちされます。[ 45 ] : 34 基準ベンチマークを保護するために細心の注意が払われます。[ 45 ] : 59

道路は、主に車両および歩行者の交通のために設計・建設されます。雨水排水と環境への配慮は重要な課題です。浸食および堆積物の制御は、有害な影響を防ぐために行われます。排水管は、道路の私道に密閉された継ぎ目を通して敷設され、土地区画と雨水システムに適した流出係数と特性を備えています。排水システムは、上流の集水域から排水のために水路、小川、河川、または海への排水口の承認を得て、最終設計流量を流すことができなければなりません。 [ 45 ]：38–40

土取場（盛土、砂利、岩石を採取するための水源）と水源は、道路建設現場の近く、または適切な距離に設置する必要があります。水を引く場合や、建設に必要な資材を加工（破砕およびふるい分け）する場合は、地方自治体の許可が必要となる場合があります。土取場から表土と植生を取り除き、採取区域の復旧作業のために備蓄します。安全上の理由から、掘削区域の側面の勾配は、垂直勾配1に対して水平勾配2よりも急勾配にならないようにしてください。[ 45 ]：53–56

工事開始前に、古い路面、フェンス、建物の撤去が必要となる場合があります。道路工事区域内の樹木は、保全対象として指定される場合があります。これらの保護樹木については、樹木の滴下線部分の表土を削り取ってはならず、また、その区域から建設資材や機器を遠ざけておく必要があります。保護樹木が損傷した場合は、補償または交換が必要となる場合があります。植生の多くは、復旧作業中に利用するためにマルチングされ、確保されます。表土は通常、道路沿いに新たに建設された盛土の復旧のために、剥ぎ取られ、近くに積み上げられます。土工工事開始前に、必要に応じて切り株や根が除去され、穴が埋められます。道路工事完了後の最終的な復旧作業には、播種、植栽、散水、その他の作業が含まれ、手つかずの周囲の区域と調和するように区域を復旧します。[ 45 ]：66–67

土木工事の工程には、掘削、残土除去、盛土、締固め、施工、整地が含まれます。岩石などの不適格材料が発見された場合は除去し、水分含有量を管理した上で、設計要件（一般的に相対締固め度90～95%）を満たすように締固められた標準盛土で置き換えます。路盤掘削に発破は頻繁に行われません。これは、無傷の岩盤構造が理想的な路盤となるためです。窪地を埋め立てて道路の勾配まで到達させる必要がある場合は、表土を除去した後、地盤を締固めます。盛土は「締固め層工法」によって行われ、この工法では、盛土層を広げ、飽和状態で規定値まで締固めます。この工程は、所定の勾配に達するまで繰り返されます。[ 45 ] : 68–69

一般的な盛土材は、有機物を含まず、カリフォルニア州の最低支持力比（CBR）を満たし、塑性指数が低いものでなければなりません。下層盛土は通常、砂、または砂を多く含む混合物と細粒砂利（植物やその他の植物質の成長を阻害する）で構成されます。圧縮された盛土は、下層の排水路としても機能します。選択された二次盛土（ふるい分け済み）は、規定の粒径以下の砂利、風化岩、または砕石で構成され、大きな粘土塊を含んではなりません。砂粘土盛土も使用できます。路盤は、各盛土層を圧縮した後、「プルーフロール」する必要があります。ローラーが目に見える変形やバネを生じずに通過した場合、その断面は適合しているとみなされます。[ 45 ]：70～72

ジオテキスタイル、ジオグリッド、ジオセルなどのジオシンセティックスは、道路の品質向上のため、様々な舗装層に頻繁に使用されています。これらの材料と工法は、交通量の少ない私道だけでなく、公道や高速道路でも使用されています。[ 48 ]ジオシンセティックスは、道路において分離、補強、濾過、排水という4つの主要な機能を果たし、舗装の性能向上、建設コストの削減、メンテナンスの軽減に貢献します。[ 49 ]

完成した道路は舗装されるか、砂利などの自然路面のまま残されます。路面の種類は、経済的な要因と想定される利用状況に応じて決定されます。交通標識、ガードレール、路面標示板、その他の路面標示などの安全対策が施されます。

アメリカ州間高速道路交通局協会（AASHTO）と全国交通研究機関TRIPが2009年5月に発表した報告書によると、荒れた道路での運転は、平均的なアメリカ人ドライバーにとって年間約400ドルの車両維持費の増加につながります。人口25万人以上の都市部に住むドライバーは、路面状況の悪化による車両の劣化の加速、メンテナンスの増加、燃料消費の増加、タイヤの摩耗などにより、年間750ドル以上の追加費用を支払っています。

片側一車線の道路を、最初の車線に隣接する別の二車線道路を建設することで二車線道路に転換することを、通常、複線化（duplication）、[ 50 ] 、または二車線化（doubleling）と呼びます。元の車線は双方向から一方通行に変更され、新しい車線は反対方向に一方通行となります。鉄道を単線から複線化するのと同様に、新しい車線は必ずしも既存の車線に隣接して建設されるわけではありません。

再配分

特定の交通手段の利用を目的とした道路は、別の交通手段に再割り当てすることができます。[ 51 ]例えば、交通標識を活用することで再割り当てが可能です。例えば、現在進行中の道路空間の再割り当ての取り組みでは、自動車利用を目的とした道路（特に市街地）が、自転車や歩行者向けに再利用されることが増えています。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]

メンテナンス

ヨーロッパでよく使われる「道路工事中」の標識

すべての構造物と同様に、道路は時間の経過とともに劣化します。劣化は主に、凍上、熱亀裂、酸化などの環境の影響によるものですが、車両による蓄積された損傷も一因となります。[ 55 ] 1950年代後半に行われたAASHO道路テストと呼ばれる一連の実験によると、道路に実際に与えられる損傷は、車軸重量の4乗にほぼ比例することが経験的に判明しました。[ 56 ]操舵車軸に8,000ポンド( 3.629 t )、両方のタンデム車軸グループに36,000ポンド (16.329 t) を積載し、重量が80,000ポンド (36.287 t)の典型的なトラクタートレーラーは、車軸ごとに2,000ポンド (0.907 t) を積載した乗用車よりも7,800倍の損傷を与えると予想されます。道路の穴は、雨による損傷や車両のブレーキ、または関連する建設作業によって発生します。

インドの農村部における線引き

舗装は、想定される耐用年数または設計寿命に合わせて設計されます。英国の一部の地域では、新しいアスファルト舗装とコンクリート舗装の標準的な設計寿命は 40 年です。道路の寿命全体のコストには、10 年、20 年、30 年ごとにメンテナンス費用が計上されます。 [ 57 ]道路は、様々な耐用年数 (8 年、15 年、30 年、60 年の設計) を想定して設計できます。舗装が想定寿命よりも長く続く場合は、過剰に建設された可能性があり、当初のコストが高すぎた可能性があります。舗装が想定された設計寿命よりも早く破損した場合、所有者は過度の修理および改修コストを負担する可能性があります。一部のアスファルト舗装は、50 年を超える構造寿命が見込まれる永久舗装として設計されています。 [ 58 ]

35年以上前に建設されたアスファルト舗装の多くは、永久舗装として特別に設計されたものではないにもかかわらず、設計寿命をはるかに超えて良好な状態を保っています。[ 59 ] 1950年代以降に建設されたコンクリート舗装の多くは、意図された設計寿命を大幅に上回っています。[ 60 ]シカゴのワッカードライブなど、ダウンタウンエリアの主要な2階建て（一時は3階建て）道路は、設計耐用年数を100年として再建されています。[ 61 ]

事実上すべての道路は、耐用年数を迎える前に何らかの形のメンテナンスが必要です。積極的な機関は、舗装管理技術を用いて道路状況を継続的に監視し、必要に応じて予防的なメンテナンスを計画することで、道路の寿命を延ばしています。技術的に先進的な機関は、レーザー／慣性プロファイロメーターなどの高度な機器を用いて道路網の路面状況を監視しています。これらの測定値には、道路の曲率、横断勾配、凹凸、粗さ、わだち掘れ、テクスチャが含まれます。ソフトウェアアルゴリズムは、このデータを用いてメンテナンスや新規建設を推奨します。

アスファルトコンクリートのメンテナンスには、一般的に薄いアスファルトオーバーレイ、クラックシーリング、表面再生、フォグシーリング、マイクロミリングまたはダイヤモンドグラインディング、表面処理などが含まれます。ウォーターブラストもメンテナンスの一部となります。ウォーターブラストは、表面のアスファルト層をわずかに除去することで摩擦力を高め、表面を明るくすることで、下層の温度による摩耗を軽減します。

Smets Technology社製ビチューメン除去（再テクスチャリング）用トラック
ビチューメン除去（再テクスチャリング）用トラック

薄い路面は道路の機能状態を維持、保護、改善するとともに、ルートメンテナンスの必要性を減らし、構造容量を増加させることなく道路の耐用年数を延ばします。[ 62 ]

老朽化したコンクリート舗装に欠陥が生じた場合は、ダウエルバー補強工事で補修できます。この補強工事では、舗装の各接合部に溝を切り、そこにダウエルバーを設置し、その後、コンクリート補修材を充填します。これにより、コンクリート舗装の寿命を15年延ばすことができます。[ 63 ]

道路の維持管理は、アメリカ合衆国の州政府および地方自治体を含む様々なレベルの公共機関が責任を負っており、連邦道路局[ 64 ] 、イングランドの国道および地方自治体、スコットランドの運輸局の支援を受けている。一部の道路は、官民パートナーシップに基づいて設立された民間セクターのコンソーシアムによって建設・維持管理されており、イングランドでは民間資金イニシアチブ[ 65 ]の資金提供を受けている。

道路の適切な維持管理を怠ると、社会に多大な損失をもたらす可能性があります。米国州間高速道路交通局協会が2009年に発表した報告書によると、米国の道路の約50%が劣悪な状態にあり、特に都市部では状況が悪化していると推定されています。この報告書によると、都市部のドライバーは車両修理に年間平均746ドルを支払っているのに対し、米国の平均的なドライバーは約335ドルを支払っています。一方、道路維持税は年間約171ドルです（年間600ガロンの燃料を使用し、1ガロンあたり0.285ドルの税金を課した場合）。

スラブの安定化

コンクリート道路の劣化や供用性の低下は、コンクリート舗装スラブ下の空隙による支持力の低下によって引き起こされる可能性があります。空隙は通常、地表水の浸入により、ひび割れや目地付近に発生します。空隙の最も一般的な原因は、揚水、圧密、路盤の破損、橋梁アプローチの破損です。スラブ安定化は、この問題を解決する非破壊的な方法であり、通常、パッチングやダイヤモンドグラインディングなどの他のコンクリート舗装修復方法と併用されます。この技術は、コンクリートスラブ下の目地、ひび割れ、または舗装端部に発生する小さな空隙を削り取ることで、コンクリートスラブの支持力を回復させます。

このプロセスは、スラブにドリルで穴を開け、そこからセメント系グラウトまたはポリウレタン混合物を注入することで行われます。グラウトは、スラブや下層土台の下の小さな空隙を埋めることができます。また、グラウトは自由水を排除し、安定処理が完了した後、接合部やスラブ端部の下の水分が飽和して支持力を弱めるのを防ぎます。この方法は、空隙の特定後、穴の位置決めと掘削、グラウトの注入、そして安定処理されたスラブの事後試験という3つのステップで構成されています。

スラブの安定化処理では、陥没を修正したり、設計上の構造耐力を向上させたり、侵食を止めたり、断層をなくしたりするものではありません。しかし、スラブの支持力を回復することで、荷重によるたわみを低減します。安定化処理は、支持力が失われている目地やひび割れにのみ実施する必要があります。空隙を見つける最も簡単な方法は目視検査です。補修が必要な兆候としては、横方向の目地の断裂、角の破損、肩の落ち込み、そして目地やひび割れ付近の線が挙げられます。たわみ試験は、空隙を見つけるためによく用いられるもう1つの方法です。この試験は、気温が低い夜間に実施することをお勧めします。気温が低い時間帯には、目地が開き、骨材の噛み合いが弱まり、荷重によるたわみが最大になるためです。

テスト

地中レーダーは、舗装面に電磁波を照射し、反射信号を測定し、グラフ表示します。これにより、空洞などの欠陥を発見することができます。

エポキシ／コア試験は、目視と機械的な手法で空洞を検出します。この試験は、ドライビットロータリーハンマーを用いて舗装路面から路盤まで25～50mmの穴を掘削する作業です。次に、二液性エポキシ樹脂（目視確認のため着色）を穴に注入します。エポキシ樹脂が硬化したら、技術者が穴をドリルで穴あけします。空洞が存在する場合、エポキシ樹脂はコアに付着し、物理的な証拠となります。

一般的な安定材には、ポゾランセメントグラウトとポリウレタンがあります。スラブの安定には、強度と、小さな空隙を埋めるために流入または膨張する能力が必要です。ポゾランセメントグラウトを使用するには、コロイド混合装置が必要です。請負業者は、容積式注入ポンプまたは非脈動性プログレッシブキャビティポンプを使用してグラウトを配置する必要があります。ドリルも必要ですが、表面の剥離や破損のないきれいな穴を開ける必要があります。注入装置には、穴を密閉できるグラウトパッカーが組み込まれている必要があります。また、作業員が浮き上がりゲージでスラブの動きを検知した場合に備えて、注入装置には戻りホースまたは高速制御逆転スイッチが装備されている必要があります。浮き上がりビームはスラブのたわみを監視するのに役立ち、高感度ダイヤルゲージを備えている必要があります。[ 66 ] [ 67 ]

ジョイントシーリング

ジョイントおよびクラック補修とも呼ばれるこの工法の目的は、地表水および非圧縮性物質のジョイントシステムへの浸入を最小限に抑えることです。ジョイントシーラントは、コンクリート舗装の修復技術において、ダボバーの腐食を軽減するためにも使用されます。再シーリングを成功させるには、古いシーラントの除去、貯留槽の整形と洗浄、バッカーロッドの設置、そしてシーラントの設置が必要です。古いシーラントの除去には、鋸引き、手作業による除去、プラウ、切断などの方法が使用されます。貯留槽の整形には鋸が使用されます。貯留槽を清掃する際は、埃、汚れ、古いシーラントの痕跡が残らないようにする必要があります。そのため、砂、汚れ、埃を取り除くために、水洗い、サンドブラスト、そしてエアブローを行うことをお勧めします。バッカーロッドの設置には、ロッドを所定の深さまで挿入するための二輪式のスチールローラーが必要です。バッカーロッドを挿入した後、シーラントをジョイントに充填します。この工法には、熱間注入アスファルト、シリコン、プレフォーム圧縮シールなど、様々な材料を選択できます。[ 66 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]

安全上の考慮事項

中央分離帯の広いアウトストラーダA20（イタリア）

道路を慎重に設計し建設することで、道路交通の安全性が向上し、交通事故による高速道路システムの被害（死亡、負傷、物的損害）が軽減されます。

近隣の道路では、交通を緩和したり、安全柵や横断歩道、自転車レーンを設置したりすることで、歩行者、自転車利用者、運転者の保護に役立ちます。

一部の国や州では、車線マーカーにキャッツアイ型またはボッツドットが使用されています。ボッツドットは、冬季に路面が凍結する地域では使用されません。霜や除雪車によって、道路に固定されている接着剤が剥がれてしまうためです。ただし、カリフォルニア州の山岳地帯のように、路面に浅く短い溝を掘って埋め込むことは可能です。

主要道路については、敷地や地方道路からのアクセスを制限したり、交差点を立体交差させたり、反対方向の交通の間に中央分離帯を設けて正面衝突の可能性を減らすことで、 リスクを軽減できます。

エネルギー減衰装置（ガードレール、広い芝生、砂場など）の設置も一般的です。道路標識や消火栓などの道路設備は、衝突時に倒壊するように設計されています。街灯柱は、衝突した車を勢いよく停止させるのではなく、根元から折れるように設計されています。高速道路当局は、道路のすぐ近くにある大きな木を伐採することもあります。大雨の際には、路面の標高が周囲の地形よりも高くない場合、浸水を引き起こす可能性があります。[ 71 ]

速度制限は道路交通の安全性を向上させ、交通事故による死傷者数を減らすことができます。世界保健機関（WHO）は、道路交通傷害予防に関する世界報告書の中で、速度制限を交通事故死傷者数の削減に貢献する可能性のある様々な介入策の一つとして挙げています。

道路状況

雪により道路状況が悪化

道路状況とは、特定の道路区間または特定の地域の道路における運転のしやすさを記述する一連の要因であり、舗装面の状態、道路の穴、路面標示、天候などが含まれます。「交通事故の主な原因は、交通参加者の問題と道路状況にある」と報告されています。[ 72 ]さらに、「気象状況は道路状況に影響を与えるため、気象状況と道路状況は相互に関連している」と特に指摘されています。[ 73 ]道路状況の特定の側面は、特定の目的において特に重要となる場合があります。例えば、自動運転車などの自律走行車にとって重要な道路状況には、「影や照明の変化、路面の質感の変化、円形反射板、破線、実線からなる路面標示」などが挙げられます。[ 74 ]

様々な政府機関や民間団体（地方ニュースサービスを含む）は、道路状況を追跡し、一般市民に報告しています。これは、特定の地域を通過するドライバーが、その地域に存在する可能性のある危険を認識できるようにするためです。一方、報道機関は、担当地域内の道路状況の特定の側面について、地域住民からの情報に頼っています。[ 75 ]

環境パフォーマンス

ロサンゼルスのパサデナハイウェイ沿いの大気汚染

道路を慎重に設計・建設することで、環境への悪影響を軽減することができます。水管理システムは、道路からの汚染物質の影響を軽減するために活用できます。[ 76 ] [ 77 ] 道路から流れ出る雨水や雪解け水は、ガソリン、エンジンオイル、重金属、ゴミ、その他の汚染物質を吸収し、水質汚染を引き起こす傾向があります。道路からの流出水は、ガソリンやその他の化石燃料の燃焼副産物として生成されるニッケル、銅、亜鉛、カドミウム、鉛、多環芳香族炭化水素（PAH）の主要な発生源です。[ 78 ]

凍結防止剤や砂は道路脇に流れ出て、地下水を汚染し、表層水を汚染する可能性があります。[ 79 ]また、道路の塩は敏感な植物や動物に有毒となる可能性があります。[ 80 ]凍結した道路に散布された砂は、交通によって微粒子に粉砕され、大気汚染の一因となる可能性があります。

道路は騒音公害の主な発生源です。1970年代初頭、道路の設計は騒音発生に影響を与え、最小限に抑えることができることが認識されました。[ 81 ]防音壁は市街地付近の騒音公害を軽減することができます。規制によりエンジンブレーキの使用を制限することもできます。

自動車の排出物は大気汚染の一因となっています。大気汚染物質の濃度と呼吸器系への悪影響は、道路から離れた場所よりも道路の近くで高くなります。[ 82 ] 自動車から巻き上げられる道路の塵埃は、アレルギー反応を引き起こす可能性があります。[ 83 ]さらに、科学者によると、道路交通による温室効果ガスの排出は、気候変動の最大の原因となっています。[ 84 ]

規制

右側通行と左側通行

インド、ムンバイの左側通行の街路
中東のアブダビ近郊では右側通行となっている。

交通は国によって道路の右側または左側を流れます。[ 85 ]交通が右側通行の国では、交通標識はほとんどが道路の右側にあり、ラウンドアバウトや環状交差点は反時計回り/反時計回りで、双方向の道路を横断する歩行者はまず左側からの交通に注意する必要があります。[ 86 ]交通が左側通行の国では、その逆になります。

人口で見ると、世界の約33%が左側通行、67%が右側通行です。道路距離で見ると、約28%が左側通行、72%が右側通行です[ 87 ]。これは、もともと世界中でほとんどの交通が左側通行であったにもかかわらずです[ 88 ] 。

経済

交通経済学は、個人輸送と貨物輸送の両方において複数の経路と競合するモード（道路、鉄道、航空、フェリー）が存在する場合の道路網構造の複雑な影響と、道路供給が新規道路建設によって増加または減少した場合に誘発需要によって輸送量が増加または減少する可能性がある状況（例えばカリフォルニア州道480号線）における輸送システムとより広範な経済との関係を理解するために使用されます。道路は一般的に税金を用いて公共部門によって建設および維持されますが、実施は民間請負業者によって行われる場合もあります。[ 89 ] [ 90 ]または時には道路通行料が使用される場合もあります。[ 91 ]

官民パートナーシップは、地域社会がインフラ整備に民間資金を投入することで、高騰するコストに対処する手段です。主なものは4つあります。[ 92 ]

  • 設計・建設
  • 設計/構築/運用/保守
  • 設計・建設・資金調達・運営
  • 建設/所有/運営

社会は効率的な道路に大きく依存しています。欧州連合（EU）では、全貨物の44%がトラックによって道路輸送され、全人口の85%が自動車、バス、または長距離バスによって道路輸送されています。[ 93 ]この用語は、船舶の航行に適した水路である ロードステッドを指す場合にも一般的に使用されました。

建設費

ニューヨーク州スルーウェイ局によると[ 94 ] 、米国北東部のいくつかの州で複数車線道路を建設する場合の1マイルあたりのコストの例は以下のとおりです。

統計

アメリカ合衆国は、2009年時点で4,050,717マイル（6,518,997 km）の道路網を有し、世界最大の道路網を誇っています。[ 95 ]インド共和国は、4,689,842キロメートル（2,914,133マイル）の道路網を有し（2013年）、世界で2番目に大きい道路網を誇っています。[ 96 ]中華人民共和国は、3,583,715キロメートル（2,226,817 mi）の道路網を有し（2007年）、世界で3番目に大きい道路網を誇っています。ブラジル連邦共和国は、1,751,868キロメートル（1,088,560 mi）の道路網を有し（2002年）、世界で4番目に大きい道路網を誇っています。道路網規模別国一覧を参照。高速道路だけを見ると、中国の全国幹線道路網（NTHS）の総延長は2006年末時点で45,000キロメートル（28,000マイル）、2008年末時点で60,300キロメートルで、2005年の90,000キロメートル（56,000マイル）の米国に次いで世界第2位である。しかし、2017年現在、中国には130,000キロメートルの高速道路がある。[ 97 ] [ 98 ]

グローバルな接続性

フィンランド、北オストロボスニアのオウルンサロとハイルオトの間の氷の道路

ユーラシア、アフリカ、北アメリカ、南アメリカ、オーストラリアにはそれぞれ、ほとんどの都市を結ぶ広範な道路網がある。北アメリカと南アメリカの道路網は、パンアメリカンハイウェイの唯一の遮断地点であるダリエン峡谷によって分断されている。ユーラシアとアフリカは、シナイ半島の道路でつながっている。ヨーロッパ半島はエーレスンド橋でスカンジナビア半島とつながっており、どちらもボスポラス海峡にかかる橋を含め、ユーラシア本土との接続が多数ある。南極大陸には道路が非常に少なく、大陸を結ぶネットワークはないが、南極点横断道路など、基地間の氷上の道路がいくつかある。バーレーンは、大陸の道路網（サウジアラビアへの キング・ファハド・コーズウェイ）でつながっている唯一の島国である。

よく接続された道路網であっても、さまざまな法域によって管理されており、道路のどちら側を走行するかなどの法律もそれに応じて異なります。

多くの有人島は橋で本土と結ばれています。非常に長い例としては、フロリダキーズの多くの島々とアメリカ合衆国本土 を結ぶ全長182キロメートル（113マイル）のオーバーシーズ・ハイウェイが挙げられます。

本土でも、山や湿地帯などの自然の障害、あるいはサービス提供人口に比べてコストが高いなどの理由で、大陸の主要道路網に接続する道路がない集落もあります。未舗装道路や道路不足は発展途上国でより一般的であり、雨天時には通行不能になることがあります。2014年の時点で、全季節利用可能な道路を利用できるアフリカの農村部住民はわずか43%です。[ 99 ]急勾配、ぬかるみ、雪、浅瀬などにより、四輪駆動車、スノーチェーンまたはスノータイヤを装着した車、深い水路を渡河または水陸両用操作が可能な車しか通行できない場合があります。

孤立した集落のほとんどには、港、建物、その他の重要な地点を結ぶ地方道路網があります。

孤立した島や本土の集落への道路車両による移動の需要が高い地域では、比較的短距離であればロールオン・ロールオフ式のフェリーが一般的に利用可能です。長距離旅行の場合、乗客は通常、飛行機で移動し、到着後にレンタカーを借ります。設備が整っていれば、車両や貨物を船や航空輸送（ただし費用は大幅に高くなります）で多くの孤立した集落に輸送することも可能です。グレートブリテン島は、ユーロトンネル・シャトルによってヨーロッパの道路網に接続されています。これは、ヨーロッパの他の地域で山や湿地帯を移動するために利用されている自動車シャトル列車の一例です。

極地では、孤立した集落へは、寒冷な気候では海氷が発生し港が塞がれたり悪天候で飛行が不可能になったりする場合でも、スノーモービルや犬ぞりで行く方が簡単であることが多い。例えば、補給機はアムンゼン・スコット基地へは10月から2月までしか飛べず、アラスカ沿岸部の住民の多くは、暖かい時期のみ大量の貨物を船で運んでもらっている。また、冬季の永久暗闇も、極地での長距離移動を危険にする可能性がある。大陸の道路網はこれらの地域まで伸びており、アラスカ北斜面へ向かうダルトン・ハイウェイ、ロシアのムルマンスクへ向かうR21高速道路、スカンジナビアの多くの道路などがある（ただし、フィヨルドがあるため水上輸送の方が速い場合もある）。アラスカ、カナダ、グリーンランド、シベリアの広い地域は、まばらにつながっている。例えば、ヌナブト準州の25のコミュニティはすべて、互いに、また北米の主要道路網からも切り離されている。[ 100 ]

道路による人や貨物の輸送は、国境管理や渡航制限によって妨げられる可能性があります。例えば、アジアの他の地域から韓国へ渡航するには、敵対国である北朝鮮を通過する必要があります。アフリカとユーラシアのほとんどの国間の移動には、政治的に敏感な地域であるエジプトとイスラエルを通過する必要があります。

一部の場所は意図的に自動車通行禁止となっており、道路（存在する場合）は自転車や歩行者が通行できる場合があります。

アンナプルナ・サーキットの村々など、多くの遠隔地への道路が建設中で、 2013年にはメドグ県への道路が完成した。しかし、一部の遠隔地の山岳地帯では、道路（または交通機関）の開発が地域社会に壊滅的な打撃を与え、観光業が断絶し、集落が放棄される可能性がある。[ 101 ]ユーラシア・アフリカと北アメリカを結ぶベーリング海峡横断橋、アジアからインドネシア最大の島に至るマラッカ海峡橋、ヨーロッパとアフリカを直接結ぶジブラルタル海峡横断橋など、大陸間および大洋間の追加の固定リンクが提案されている。

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