公共交通機関

公共交通機関の種類。左上から時計回りに：日本の電車、イギリスのバス、香港の飛行機、アメリカのフェリー。

公共交通機関（公共交通機関、公共交通機関、大量輸送機関、または単に交通機関とも呼ばれる）とは、一般の人々が利用できる交通手段を指します。公共交通機関は通常、固定のルートとスケジュールで運行され、運営費を賄うために標準化された運賃を徴収します。必要に応じて公的資金が補充されることもあります。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

どの交通手段が含まれるかについては、普遍的に定められた定義はありません。バスや鉄道などのシステムはよく挙げられますが、航空交通は市場主導の構造と価格競争のため、公共交通機関に関する一般的な議論から除外されることがよくあります。^{[ 4 ]}一般的な例としては、市バス、トロリーバス、路面電車（またはライトレール）、高速輸送システム、旅客列車、フェリーなどが挙げられます。都市間公共交通機関は主に航空会社、長距離バス、都市間鉄道によって提供されており、いくつかの地域では 高速鉄道網が整備されています。

ほとんどの公共交通サービスは、指定された乗車場所と公表された時刻表を備えた固定路線に沿って運行されており、予測可能な運行とインフラの効率的な利用を可能にしています。高頻度運行のサービスでは、正確な出発時刻よりも一定の運行間隔が優先されることが多いです。しかし、多くの移動手段は、鉄道駅へのアクセスのために徒歩やフィーダーバスを利用するなど、複合的な移動を伴うため、ネットワークの調整と費用対効果の高い計画の重要性が浮き彫りになっています。^{[ 5 ]}

一部の地域では、シェアタクシーなどの需要に応じたサービスが、固定ルートの交通機関に代わる柔軟な選択肢として、従来の交通システムと競合したり、補完したりしています。パラトランジットサービスは、需要の低い地域やドアツードアの移動を必要とする乗客向けに用意されていることが多く、1回あたりの料金は高額になることが多いです。^{[ 6 ]}

公共交通システムは、歴史的、地理的、経済的要因により地域によって大きく異なります。日本では、多くの都市交通網は営利目的の民間企業によって運営されており、多くの場合、不動産開発と統合されています。これは、財務の持続可能性と運営効率の観点から、しばしばモデルとして挙げられます。^{[ 7 ] [ 8 ]}

北米では、公共交通機関は市町村または地域の交通当局によって運営されるのが一般的で、通常は運賃、地方税、政府補助金の組み合わせによって資金が賄われています。欧州では、国営企業と民間事業者の両方が、競争入札契約に基づいて公共交通機関の提供に参加しています。

地理的および経済的な理由により、公共交通機関の利用状況と投資水準は国によって大きく異なります。国際公共交通協会（UITP）は、交通事業者、政策立案者、研究者、そして業界関係者のためのグローバルネットワークとして機能し、100カ国以上から1,900以上の会員を擁しています。

歴史

1828年のパリのオムニバスのデザイン

マサチューセッツ州ニュートンにあるニュートン・アンド・ボストン・ストリート・レイルウェイのトロリーカー

公共の乗降用に設計された乗り物は、最初の渡し船サービスと同じくらい古いものです。最も古い公共交通機関は水上輸送でした。^{[ 9 ]}渡し船はギリシャ神話の文献にも登場します。神秘的な渡し守カロンは料金を支払わなければならず、その料金を支払って初めて乗客を冥府へ連れて行きました。^{[ 10 ]}

公共交通機関の歴史的な形態としては、宿屋の間を固定ルートで移動する駅馬車や、17世紀以降のヨーロッパの運河の特徴であった、有料の乗客を運ぶ馬曳き船などがある。運河自体のインフラの歴史は古代に遡る。古代エジプトでは、アスワンの滝を迂回する貨物輸送に運河が使われていた。中国でも、紀元前5世紀に始まった戦国時代^{[ 11 ]}にまで遡る水上輸送用の運河が建設されている。これらの運河が有料の公共輸送に使われたかどうかは不明であるが、中国の大運河（紀元前486年着工）は主に穀物貿易に利用されていた。

バスは都市内で初めて組織化された公共交通機関で、1662年にパリで誕生したようですが^{[ 12 ]} 、数学者で哲学者のブレーズ・パスカルが開発した5ソルバス（ Carrosses à cinq sols ）は1677年までわずか15年間しか続きませんでした。^{[ 13 ]}バスは1826年にナントで運行されていたことが知られています。公共バス輸送システムは1829年7月にロンドンに導入されました。 ^{[ 14 ]}

最初の馬車は1806年に開通した。スウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道に沿って走っていた。^{[ 15 ]}

1825年、ジョージ・スチーブンソンはイングランド北東部のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のために、世界初の公共蒸気鉄道となるロコモーション1号を建造しました。世界初の蒸気動力地下鉄は1863年にロンドンで開業しました。^{[ 16 ]}

最初の成功した電気路面電車は、 1888年にフロリダ州タラハシーのユニオン旅客鉄道向けに11マイルの線路用に製造されました。電気路面電車は、以前のものよりも多くの乗客を運ぶことができたため、運賃が下がり、公共交通機関の利用が促進されました。

リッチモンドでの成功から2年後、アメリカでは3万2千台以上の電気路面電車が運行されていました。電気路面電車は、アメリカ初の地下鉄システムへの道も切り開きました。電気路面電車が登場する以前は、蒸気機関車による地下鉄が検討されていました。しかし、ほとんどの人は、蒸気機関車が煙を充満させる地下鉄トンネルを乗客が避けるだろうと考えていました。1894年、ボストンはアメリカ初の地下鉄、トレモント・ストリートの商業地区の地下1.5マイル（約2.4キロメートル）のトンネルに電気路面電車を敷設しました。他の都市もすぐに追随し、その後数十年間で数千マイル（約1.6キロメートル）に及ぶ地下鉄を建設しました。^{[ 17 ]}

2020年3月、ルクセンブルクは電車、路面電車、バスの運賃を廃止し、世界で初めて公共交通機関を無料化した国となった。^{[ 18 ]}

ブリタニカ百科事典では、公共交通機関は都市部にあると明記しているが、その話題を都市部に限定して議論しているわけではない。^{[ 19 ]}

公共交通機関の種類

さまざまな交通手段の乗客定員

モードの比較

7つの基準で、様々なタイプの公共交通機関の使い勝手と全体的な魅力を評価します。基準は、速度、快適性、安全性、費用、近接性、迅速性、直進性です。^{[ 20 ]}速度は乗り換えを含む総移動時間から計算されます。近接性とは、乗客が公共交通機関を利用するまでに歩くなどして移動しなければならない距離と、目的地にどれだけ近いかを意味します。迅速性とは、乗客が車両を待つ時間です。直進性は、公共交通機関を利用した移動が乗客の理想的なルートからどれだけ離れているかを記録します。

競合する交通手段を選択する際、多くの人は、直接的な費用（運賃／チケット代）と利便性、そして習慣によって強く動機づけられます。同じ人が、自家用車での移動にかかる時間のロスや統計的に高い事故リスク、そして初期費用、運行費用、駐車費用を受け入れることもあります。制御不能、空間の狭さ、過密、高速／急加速、高所恐怖症、その他の恐怖症は、公共交通機関の利用を躊躇させる可能性があります。交通ハブは、旅行者が一度の移動で複数の交通手段を使い分けることを容易にします。

公共交通機関の実際の移動時間は、予測可能で、移動自体が適度に快適（座席、トイレ、サービスなど）であれば、それほど問題ではなくなります。そのため、移動を計画し、楽しく、生産的に、あるいは（夜間の）休息のために利用することができます。運転手付きの移動は、リラックスでき、安全でありながら、単調すぎない場合に、多くの人に好まれます。渋滞やセキュリティ上の理由などによる待ち時間、乗り換え、停車、遅延は、不快感を与えます。

オーストラリア、パース空港のエミレーツ航空エアバスA380

航空会社

航空会社は、空港間の定期便を航空機で運航しており、そのほとんどは飛行機を利用しています。飛行機での移動は高速ですが、移動前後の待ち時間が長いため、長距離輸送や、地上インフラが整備されていないために他の交通手段が利用できない地域でのみ利用されることが多いです。1970年代以降、ハブ・アンド・スポーク方式は、ポイント・ツー・ポイント方式の航空便に比べて人気が高まりました。時差ボケは、東西間の長距離通勤を頻繁に行うことを阻む人為的な制約となっています。

ブッシュ航空の業務はバス停と似ています。飛行機は乗客を待ち、満席になったら離陸します。

バスと長距離バス

アクラのバスターミナル

バスサービスは、短距離の移動で多数の乗客を運ぶために、一般道路でバスを使用します。バスは、路面電車、ライトレール、または電車と比較して比較的低い定員で運行しており、一般道路を運行し、比較的安価なバス停で乗客に対応できます。そのため、バスは小規模な都市、町、農村部でよく利用され、大都市では他の交通手段を補完するシャトルサービス（空港などへの送迎サービス）にも使用されています。ミディバスの定員はさらに少なくなりますが、2階建てバス、連節バス、2連節バスの定員はわずかに多くなります。

都市間バスサービスは、郊外から都心部への移動、あるいは長距離輸送に長距離バス（コーチ）を使用します。車両には通常、より快適な座席、独立した荷物室、ビデオデッキ、そして場合によってはトイレも備え付けられています。市街バスよりも高い基準を満たしていますが、停車パターンは限られています。

旧式の路面電車を模したバスの中には、無軌道トロリーとも呼ばれるものがありますが、一般的なディーゼルバス、CNGバス、ハイブリッドバスと同じプラットフォーム上に構築されています。これらは通勤よりも観光目的で利用されることが多く、個人所有であることが多いです。同様に、無軌道列車は、ビーチリゾートなどの観光スポット間の移動や、遊園地内の来場者を輸送するためによく使用されます。

サンパウロで運行するバスカー・トロリーバス—ジャカルタで運行するバス高速輸送システム用のトランスジャカルタ電気バス

トロリーバスと電気バス

トロリーバスは、架空電線からトロリーポールを介して電力を得て走行する電気バスです。オンライン電気自動車は、従来のバッテリーで走行しますが、特定の地点で地中線を介して頻繁に充電されます。^{[ 21 ]}

電気バスは、必要な電気エネルギーを車内に蓄電するか、架線などの外部電源から継続的に電力供給を受けることができます。車内に蓄電装置を備えたバスの大部分はバッテリー式電気バス（この記事では主にバッテリー式電気バスを取り上げます）で、電気モーターは車内のバッテリーパックから電力を得ます。

ボゴタのバス高速輸送システム用の連節式トランスミレニオバス—ガイド付きバスウェイを走るアデレードのOバーンバスウェイバス

バス高速輸送システムとガイド付きバスウェイ

バス高速輸送システム（BRT）は、ライトレールのように専用道路で運行されるバスを指す用語で、通常のバスに比べて容量と運行速度が向上します。

ガイド付きバスは、通常は他の交通を排除する専用の線路またはロールウェイ上で外部手段によって操縦することができ、ラッシュアワー時でもスケジュールの維持を可能にします。

レール

旅客鉄道輸送は、鉄道で走行するために特別に設計された車輪付きの車両によって旅客を輸送するものである。列車はほとんどの距離スケールで高い輸送力を可能にするが、線路、信号、駅およびその他のインフラストラクチャ（例：電線）の建設と維持管理を必要とし、結果として初期費用が高額となる。旅客鉄道は長距離（国境を越える場合も含む）、地域内、および都市環境におけるさまざまな方法で利用されている。多くのヨーロッパ諸国では​​、運行会社はサービスを区別するために特定の列車種別を使用している。鉄道旅行は、日本（ 2009年の住民1人当たり年間1180億km（730億マイル） ） ^{[ 22 ]}およびスイス（2019年の住民1人当たり年間2,505km（1,557マイル））で非常に人気がある。^{[ 23 ]}

ヘリテージ トレイン(多くの場合、ヘリテージ レイルウェイで運行) と豪華列車は、景色が美しいルートや歴史的なルートで乗客を運ぶ 観光志向の鉄道サービスです。

オランダのベクトロン機関車がドイツ車を牽引し、 国境を越えたインターシティサービスを実施 — 日本には2種類の新幹線高速列車がある

都市間鉄道と高速鉄道

都市間鉄道は、複数の都市圏を結ぶ長距離旅客サービスです。停車駅が少なく、平均速度を高く保つことを目指しており、通常は都市ごとに数駅しか停車しません。寝台車やクシェットを備えた夜行列車など、国際的なサービスとなる場合もあります。

高速鉄道は、従来の鉄道よりも大幅に高速で運行される旅客列車であり、通常、時速200キロメートル（120マイル）以上と定義されます。最も一般的なシステムはヨーロッパと東アジア（中国、日本）で構築されており、飛行機旅行と比較して、長距離鉄道の旅程は航空サービスと同等の速さで、より効果的に競争するために価格が低く、燃焼ではなく電気を使用します。 ^{[ 24 ]}東アジア諸国は高速鉄道で優れていますが、東南アジア諸国は遅れています。^{[ 25 ]}従来の列車よりも速いが高速列車よりも遅い列車は、高速列車と呼ばれることがあります。

都市鉄道交通

都市鉄道交通は、路面電車、ライトレール、高速輸送システム、ピープルムーバー、通勤鉄道、モノレール、吊り下げ式鉄道、ケーブルカーなど、さまざまな種類の地域鉄道システムを包括する用語です。

通勤鉄道と地域鉄道

通勤鉄道は都市部の公共交通機関の一部です。郊外や近隣の衛星都市への高速サービスを提供しています。列車は、郊外や町の中心部へのサービスを提供するために設けられた駅に停車します。これらの駅は、シャトルバスやパークアンドライドシステムと併設されていることが多く、駐輪場や駐輪場が併設されている場合もあります。運行頻度は1時間に数本にも達し、通勤鉄道システムは国鉄傘下の場合もあれば、地方交通局によって運営されている場合もあります。

一般的な通勤鉄道では、ディーゼル電気機関車または電気式多連装列車が採用されています。一般的には単層車両が使用され、乗降時間が短縮されますが、一部のシステムでは二層車両も使用されています。一部の通勤鉄道路線では、貨物列車と路線を共有しています。^{[ 26 ]}

地域鉄道は町や村を結びます。通常は1時間または30分間隔で運行し、各駅に停車します。大きな駅では、長距離列車への接続が頻繁に提供されています。ドイツ語圏の一部のSバーンは地域鉄道に相当します。また、一部の地域鉄道は山岳地帯で運行しています。

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  ケープタウンのメトロレール列車
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  ビクトリア州のV/Line地域鉄道
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  リバプールのマージーレール列車
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  イリノイ州のメトラのプッシュプル列車
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  ミラノのS線列車
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  フォアアールベルク州の地方 S バーン鉄道

高速輸送機関とライトメトロ

メトロ・ラピッド・トランジット（MRT）鉄道システム（メトロ、アンダーグラウンド、ヘビーレール、サブウェイとも呼ばれる）は、都市部において、高い輸送力と高い頻度で運行され、他の交通機関とは高架で分離されている。 ^{[ 27 ] [ 28 ]}ヘビーレールは、4～10両編成の列車で構成される高輸送力の鉄道輸送システムであり、建設費が最も高額になる場合がある。現代のヘビーレールシステムはほとんどが無人運転であるため、運行頻度が高く、メンテナンスコストも低い。^{[ 26 ]}

システムは、土地をあまり利用せずに、短距離を多数の人々を迅速に輸送することができます。高速輸送システムには、ピープルムーバー、小規模なライトメトロ、通勤鉄道ハイブリッドのSバーン（Uバーンも参照）などがあります。160以上の都市で高速輸送システムが整備されており、総延長は8,000 km（4,971マイル）以上、駅数は7,000を超えています。25の都市でシステムが建設中です。

中容量鉄道システム（MCS）はライトメトロも含み、一般的な重軌道高速輸送システムと比較して軽量な高速輸送システムです。MCSの列車は通常1～4両編成です。ほとんどの中容量鉄道システムは自動運転またはライトレールタイプの車両を使用しています。

自動ガイドウェイ交通システム (AGT) は、全長にわたって 1 台以上の無人車両をサポートし、物理的に誘導する乗用または吊り下げ式の軌道を備えた固定ガイドウェイ交通インフラストラクチャの一種です。

一部の高速輸送システムでは、従来のレールの代わりに ゴムタイヤの列車を使用しています。

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  ニューヨーク市地下鉄の快速輸送
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  ムンバイのムンバイメトロ
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  コペンハーゲンのライトメトロ
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  神戸ポートライナーAGTシステム
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  ベルリンのSバーン
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  北京の北京地下鉄

ライトレール交通

ライトレール交通（LRT）は1972年に造られた用語で、主に路面電車の技術を利用しています。ライトレールは主に専用線を有し、他の交通との共用区間は少なく、通常は段差のないアクセスとなっています。ライトレール路線は、路面電車路線に比べて一般的に高速で走行します。したがって、ライトレール路線は本質的に近代化された都市間鉄道と言えます。路面電車とは異なり、ライトレールの列車は車両が長く、1編成から4編成の車両で構成されることが多いです。^{[ 26 ]}場合によっては、路面電車もライトレール系列の一部と見なされます。

ライトレールの特別な派生型としては、トラムトレイン（カールスルーエ モデルも参照）、プレメトロ（後に高速輸送機関に転換するために設計）、またはドイツのシュタットバーンがあります。

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  アディスアベバのライトレール
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  カールスルーエ地方の路面電車
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  チューリッヒの都市間鉄道

路面電車と路面電車

路面電車（ストリートカーまたはトロリーとも呼ばれる）は、もともと市街地を走っていた鉄道車両ですが、数十年の間に専用線の利用が増えています。バスよりも輸送力は高いものの、線路の上または下にレールや電線が敷設された専用インフラを走行する必要があるため、柔軟性が制限されます。アメリカ合衆国では、1930年代以前、バスに取って代わられるまで路面電車が広く利用されていました。現代の公共交通機関では、ライトレールの形で路面電車が再導入されています。^{[ 26 ]}

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  イスタンブールのクラシックな路面電車
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  香港の2階建て路面電車
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  トロントの近代的な路面電車

イタリア、ヴェネツィアのトランスロール・メストレ—中国四川省の宜賓アートシステム

ゴムタイヤ式路面電車

ゴムタイヤ式の路面電車は、車両が路面上の固定レールによって誘導され、架空電線（パンタグラフまたはトロリーポール経由） から電流を引き出す誘導バスの発展形です。

Translohrはゴムタイヤ式の路面電車システムで、元々はフランスの Lohr Industrie 社によって開発され、現在は Alstom Transport 社と Fonds stratégique d'investissement (FSI) 社のコンソーシアムによって newTL として運営されています。

自律型鉄道高速輸送システム（ART）は、都市部の旅客輸送を目的とした、LIDAR（光検知・測距）誘導バスおよび連節バスシステムです。路面電車やバス高速輸送システムであると同時に、ゴムタイヤ式の路面電車にも似ています。^{[ 29 ]}

ラック式鉄道

ラック式鉄道は、コグ鉄道または歯車式鉄道とも呼ばれ、山岳地帯の農村部と都市部の両方で公共交通機関として利用されています。従来の粘着式鉄道とは異なり、中間にラックレールが追加され、急勾配にも対応できる1つまたは複数の歯車（ラック・アンド・ピニオン）を備えているのが特徴です。

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  シュトゥットガルトの自転車トレーラー付きラック式鉄道
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  スイスのラック式鉄道
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  カタルーニャのバル・デ・ヌーリアラック鉄道

モノレール

モノレールシステムは、一般的に高架鉄道のような架空線を使用します。システムは線路支持部に直接設置されるか、列車を吊り下げた架空構造で設置されます。磁気浮上式鉄道は、レール上の車輪の代わりに 電磁石を使用します。

モノレールシステムは世界中で利用されている（特にヨーロッパと東アジア、特に日本）が、ラスベガスとシアトルの公共交通機関を除けば、北米のモノレールのほとんどは短距離シャトルサービスか民間所有のサービスである（1日15万人の乗客を抱えるディズニーのモノレールシステムは成功例である）。^{[ 30 ]}

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  クアラルンプールのモノレール
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  韓国の仁川空港の磁気浮上式鉄道
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  ヴッパータールの吊り下げ式鉄道

モーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジットのピープルムーバー車両—チャンギ空港スカイトレインのピープルムーバー シンガポール・チャンギ空港のピープルムーバー

個人用高速輸送機関とピープルムーバー

パーソナル・ラピッド・トランジット（PRT）は、レールまたはガイドウェイ上を走る自動運転タクシーサービスです。自動化の複雑さのため、これは珍しい輸送モードです（エレベーターを除く）。完全に実装されたシステムは、公共交通機関の効率性と個々の自動車の利便性のほとんどを兼ね備える可能性があります。重要なイノベーションは、自動運転車両が少数の乗客を運び、乗客を乗せる際にガイドウェイを離れ（他のPRT車両は最高速度で走行できます）、乗客を（停車場所ではなく）希望の場所に降ろすことです。従来の輸送シミュレーションでは、問題のある中密度都市部では、PRTが多くの自動車利用者を引き付ける可能性があることが示されています。いくつかの実験システムが進行中です。パーソナル・ラピッド・トランジットは、より労働集約的なタクシーや準輸送機関、または多くの公共アクセス可能なエリアで一般的になっている（現在では自動化されている）エレベーターと比較することができます。

全自動ピープルムーバー（APM）は、小型で短い車両を使用する立体交差鉄道の専門用語です。^{[ 26 ]}これらのシステムは、通常、テーマパークや空港などの狭いエリアでのみ使用されます。

インドのグルマルグにあるグルマルグ・ゴンドラ—キエフ・フニキュラー

ケーブルで動く交通機関とケーブルカー

ケーブル推進交通（CPT）は、モーターやエンジンを搭載せず、鋼鉄製のケーブルで推進される乗り物で人々を輸送する交通技術です。^{[ 31 ]} CPTには、ゴンドラリフトとケーブルカー（鉄道）の2つのサブグループがあります。ゴンドラリフトはケーブルによって上から支えられ、推進されますが、ケーブルカーはケーブルによって下から支えられ、推進されます。

ゴンドラリフトは歴史的にはスキーリゾートでの利用が中心でしたが、現在では多くの都市部で消費と利用が増加しており、特に公共交通機関として建設されています。^{[ 32 ]}これらのシステムの多くは、すべてではないにしても、既存の公共交通網に完全に統合されています。例としては、メトロケーブル（メデジン）、メトロケーブル（カラカス）、ラパスのミ・テレフェリコ、ポートランド・エアリアル・トラム、ニューヨーク市のルーズベルト島トラムウェイ、ロンドン・ケーブルカーなどが挙げられます。

ケーブルカーは、急勾配に敷設された線路上の地点間を結ぶケーブル鉄道システムの一種です。このシステムは、線路の上端にある滑車に巻き付けられた牽引ケーブルの両端に、2台のカウンターバランス式車両（車両または列車とも呼ばれます）が恒久的に取り付けられているのが特徴です^{[ 33 ]。}

ホバートレインもケーブル駆動ですが、レールの代わりにクッションパッドを使用します。例としては、自動車乗り入れ禁止のリゾート地セルファウスのUバーン、かつては日本の成田空港第2ターミナルシャトル、ノースカロライナ州の デューク病院MRTなどが挙げられます。

イタリア、ヴェネツィアのバス停に停まる水上バス（ヴァポレット）

フェリー

フェリーは、水域を越えて乗客、時には車両を運ぶ（または渡し運ぶ）ために用いられる船です。多くの停泊地を持つ歩行者専用フェリーは、水上バスと呼ばれることもあります。フェリーは多くの水辺の都市や島々の公共交通機関の一部であり、橋やトンネルよりもはるかに低い資本コストで、地点間の直通輸送を可能にしますが、速度は低くなります。地中海のような水域での長距離輸送など、はるかに長距離の船舶接続もフェリーサービスと呼ばれることがあります。

サイクル スーパーハイウェイ CS6 は、ロンドンのサイクル ネットワーク インフラストラクチャの一部です。

サイクリングとの統合

フランス製電動自転車「eTricks C01」

世界中の多くの都市では、自転車、電動自転車、スクーターを公共交通機関のインフラに導入しています。^{[ 34 ]}駅の駐車場を整備するなど、自転車インフラが整備されていれば、人々は公共交通機関の駅まで遠くまで移動できるようになります。^{[ 35 ]}

手術

インフラストラクチャー

すべての公共交通機関は、道路、鉄道、航空、海路といったインフラの上に成り立っています。インフラは、他の輸送手段、貨物輸送、個人輸送と共有することも、公共交通機関専用にすることもできます。後者は、個人輸送のキャパシティに問題がある場合などに特に有効です。インフラへの投資は高額であり、新規または拡張中のシステムでは総費用のかなりの部分を占めます。インフラが完成すると、運用・維持管理費用が発生し、公共交通機関の総費用がさらに増加し​​ます。自動車用の道路と同様に、政府がインフラを無償で提供することで補助する場合もあります。

インターチェンジ

シドニー ライト レール ネットワークの路面電車駅の隣にあるバス停。

インターチェンジとは、乗客が公共交通機関の路線から別の路線に乗り換えることができる場所です。同じ交通手段の車両同士（バスのインターチェンジなど）、またはバスと電車の乗り換えなどです。また、ローカル交通機関と都市間交通機関（中央駅や空港など）の乗り換えも可能です。

時刻表

時刻表（北米英語では「スケジュール」）は、ユーザーが旅程を計画できるように交通事業者によって提供されます。旅行者が旅程を調整できるよう、地図や運賃体系が補足されることがよくあります。オンラインの公共交通機関ルートプランナーは、計画を容易にするのに役立ちます。モバイルアプリは、多くの交通機関で利用可能で、時刻表やその他のサービス情報を提供し、場合によってはチケット購入も可能です。さらに、時間や運賃ゾーンなど、旅程を計画できるものもあります。

多くの場合、サービスは終日または一日の一部の時間帯に一定の間隔で運行するように手配されます（クロックフェイス・スケジューリングと呼ばれます）。朝夕のラッシュアワーには、より頻繁なサービスや追加ルートが運行されることがよくあります。乗客の総移動時間を短縮するには、乗り換え地点でのサービス間の調整が重要です。これは、シャトルサービスを主要ルートと調整するか、すべてのバス路線と鉄道路線が駅で合流して乗客を交換する固定時間（たとえば1時間に2回）を設定することで実現できます。この目的と、車両および運転手の稼働率の最適化との間には、しばしば潜在的な矛盾が生じます。

資金調達

主な財源は、乗車券収入、政府補助金、そして広告収入です。旅客料金収入の割合は、運賃回収率として知られています。^{[ 36 ]}限られた収入は、土地開発、店舗や売店からの賃貸収入、駐車料金、そして光ファイバー通信回線を敷設するためのトンネルや道路使用権のリースから得られる場合があります。

運賃とチケット

ブルノの非接触型認証機

カナダの 4 大都市の公共交通機関の乗車券に使えるスマート運賃カード。

ほとんどの公共交通機関（ただしすべてではありません）では、運営会社の収益源として乗車券の購入が求められます。乗車券は事前に購入することも、乗車時に購入することもできますが、交通機関によっては両方の購入方法を認めている場合もあります。乗客には紙の乗車券、金属またはプラスチックのトークン、磁気カードまたは電子カード（スマートカード、非接触型スマートカード）が発行されます。乗車券によっては、紙の乗車券にはスタンプを、電子乗車券にはチェックインを行う など、認証が必要な場合もあります。

チケットは片道（または往復）の旅行に有効な場合もあれば、一定期間特定のエリア内で有効な場合もあります（トランジットパスを参照）。料金は旅行クラス、移動距離、またはゾーン料金に基づいて決定されます。レールパスは鉄道のトランジットパスで、ヨーロッパ（ユーレイル、インターレイル）、日本、韓国、台湾、イギリス（ブリットレイルパス）、アメリカ（USAレールパス）、そして以前はインドへの旅行者向けに提供されています。

切符は、駅のプラットフォーム、乗車時、または乗車中に車掌によって自動的に提示またはチェックされる必要がある場合があります。運行会社は、乗車時に切符を販売できるように、すべての乗客を管理する方法を選択することができます。あるいは、支払い証明システムでは、乗客は切符を提示せずに車両に乗車できますが、切符管理員による管理の有無は問いません。乗客が支払い証明を提示できない場合、運行会社は運賃相当額の罰金を乗客に科すことができます。

複数回使用可能なチケットで複数回旅行できます。往復チケットに加えて、これには特定のエリア内での移動を許可する期間カード (たとえば月間カード) や、より長い期間内で選択できる指定された回数または日数の旅行を許可する期間カード (カルネチケットと呼ばれる) が含まれます。多くの観光スポットに無料または割引価格で入場できる観光客向けのパスには、通常、市内の公共交通機関が無料になります。期間チケットは、特定のルート (双方向) またはネットワーク全体に対して使用できます。システム内で無料で無制限に移動できる無料旅行パスは、学生、高齢者、子供、従業員 (ジョブ チケット)、身体障害者または精神障害者など、特定の社会層に発行されることがあります。

運賃無料の公共交通サービスは、乗客から運賃を徴収する以外の手段、通常は多額の補助金や企業による商業的スポンサーシップによって完全に資金が賄われています。ヨーロッパのいくつかの中規模都市と世界中の多くの小規模都市では、バス網全体が運賃無料になっています。ヨーロッパの3つの首都、タリン、ルクセンブルク、そして2025年以降はベオグラードで公共交通機関が無料になります。都市全体のシステムよりも、地域の運賃無料のシャトルバスや都心部のループバスの方がはるかに一般的です。また、運賃無料の空港循環バスや大学交通システムもあります。

収益、利益、補助金

政府は、社会的、環境的、あるいは経済的な理由から、公共交通機関への補助金支給を選択することが多い。一般的な動機としては、自動車を利用できない人々に交通手段を提供したいという願望^{[ 37 ]や、渋滞、土地利用、自動車からの排出ガスを削減したいという願望[ 37 ]}が挙げられる。

補助金は、採算が取れないサービスへの直接支払いという形をとることもあるが、間接的な補助金も支援に含まれることがある。例えば、政府は鉄道や道路などの国有インフラの無料または割引料金での使用を許可し、同様に通常は無料のインフラ（ガソリン税などを通じて補助金が出ている）を有する民間交通機関に対する公共交通機関の経済的競争力を刺激することがある。その他の補助金には、税制優遇措置（例えば航空燃料は通常非課税）、倒産しそうな企業への救済（航空会社によく適用される）、ライセンス制度による競争の削減（タクシーや航空会社によく適用される）などがある。民間交通機関は通常、無料の道路やインフラを通じて間接的に補助金が出ている^{[ 38 ]}ほか、自動車工場を建設するインセンティブ^{[ 39 ]}や、場合によっては自動車メーカーへの救済を通じて直接補助金が出ている。^{[ 40 ] [ 41 ]}補助金は、運転者に対する通行料の初期設定または値上げという形をとることもあります。例えば、サンフランシスコ湾岸地域では、多くの橋の通行料を値上げし、湾岸高速交通システムの資金を調達するためにさらなる値上げを提案しています。^{[ 42 ]}

土地開発計画が開始されることもあり、事業者には駅、車両基地、線路周辺の土地を不動産開発のために使用する権利が与えられる。例えば香港では、MTRコーポレーション・リミテッドが土地開発から追加利益を得て、都市鉄道システムの建設費用の一部を賄っている。^{[ 43 ]}

公共交通機関の支持者の中には、納税者の​​資金を公共交通機関に投入することで、最終的には他の方法で納税者のお金を節約できるため、国が資金を提供する公共交通機関は納税者にとって有益であると考える者もいる。この立場を支持する研究もあるが^{[ 44 ]}、便益と費用の測定は複雑で議論の多い問題である。^{[ 45 ]}公共交通機関の不足は、交通量の増加、大気汚染、^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}および車両増加のための道路建設^{[ 49 ]}の増加につながり、これらはすべて納税者の負担となる。^{[ 50 ]}したがって、公共交通機関を提供することでこれらの費用が軽減される。^{[ 51 ]}

ある調査によると、政府関係者への信頼度が高い保守派の間では、公共交通機関への支出に対する支持が、そうでない保守派よりもはるかに高いことがわかった。 ^{[ 52 ]}

デジタル化

公共交通機関の運営は車両のデジタル化によって変革され、手作業によるプロセスからデータ駆動型の管理システムへと進化してきました。^{[ 53 ]}この進化は、運用効率と乗客の体験を向上させる 高度道路交通システム（ITS）の導入によって起こっています。

レバノンのリアルタイムバス追跡管制室

公共交通機関では、テレマティクスシステムがGPSデバイスを使用して、車両群内の全車両のリアルタイム位置を追跡しています。このデータは、次のようなツールに使用されます。

• 旅客情報システム：運行会社は、モバイルアプリケーション、ウェブサイト、駅や停留所のデジタルディスプレイなど、さまざまなチャネルを通じて、到着時刻表と出発時刻表を計算し、旅客と共有します。^{[ 54 ]}

• 輸送管理システム：管制センターはソフトウェアを使用してネットワーク全体をリアルタイムで監視します。これにより、ディスパッチャーはサービスを管理し、交通渋滞や車両の故障などの混乱に対応し、スケジュールの維持を確保することができます。

• サービス計画のためのデータ分析：AVL（交通量計）と発券システムから収集されたデータは、交通パターンに関する洞察を提供します。交通当局は、このデータを用いて需要分析を行い、路線と運行スケジュールを最適化し、ネットワークの改善を計画します。^{[ 55 ]}

安全とセキュリティ

LASDの副官と警察犬がLAメトロのライトレール列車をパトロールしている

公共交通機関の事故による負傷率と死亡率は、自動車での移動に比べて低い傾向にあります。^{[ 56 ]} 2014年の調査では、「公共交通機関中心のコミュニティの住民の一人当たりの事故死傷率は、自動車中心のコミュニティの約5分の1である」と指摘されています。^{[ 56 ]}

2018年にオランダで行われた調査によると、自動車での移動と比較して公共交通機関を利用する場合の犯罪率が高いことが判明しました。 ^{[ 57 ]}一部の公共交通機関では、駅や電車を寝泊まり場所として利用する浮浪者がいます。^{[ 58 ]}公共交通機関の安全性とセキュリティは、場所や時間によって異なります。^{[ 59 ]}

インパクト

アクセシビリティ

障害者用エレベーターを備えたシドニー メトロヒルズ ショーグラウンド駅。

公共交通機関は、運転免許を取得できない幼児、自動車を所有していない高齢者、運転免許を持たない人、車椅子利用者などの身体の不自由な人など、歩行や自転車に乗れない人々にとって、自立した移動手段です。ニーリングバスや低床アクセスのバスやライトレールも、移動に障害のある人々のアクセス向上に貢献しています。近年、低床アクセスは最新の車両設計にも取り入れられています。経済的に恵まれない地域では、公共交通機関は、私的交通手段が利用できない地域において、個人の移動手段へのアクセスを向上させます。

環境

メスのピンク色のバス高速輸送システムは、ベルギーのVan Hool社が開発したディーゼル電気ハイブリッド駆動システムを採用している。^{[ 60 ]}

様々な交通手段の真の効率性については議論が続いているものの、公共交通機関は一般的に他の移動手段に比べてエネルギー効率が著しく高いと考えられています。ブルッキングス研究所とアメリカンエンタープライズ研究所による2002年の調査によると、米国の公共交通機関は乗用車、SUV、小型トラックの約半分の燃料しか使用していません。さらに、この調査では、「自家用車は、乗客1マイルあたりの一酸化炭素排出量が公共交通機関に比べて約95%、揮発性有機化合物排出量が92% 、二酸化炭素と窒素酸化物排出量が約2倍である」と指摘されています。^{[ 61 ]}

研究によると、都市部の人口密度と一人当たりのエネルギー消費量の間には強い逆相関関係があり、公共交通機関は都市部の人口密度の増加を促進し、移動距離と化石燃料の消費量を削減する可能性があることが示されています。^{[ 62 ]}

環境保護運動の支持者は、通常、公共交通機関を支持する。なぜなら、一人乗りの自動車に比べて大気汚染が少ないからだ。 ^{[ 63 ]} 2004年にイタリアのミラノで交通ストライキ中およびストライキ後に実施された調査は、大量輸送機関が環境に与える影響を明らかにしている。1月2日から9日にかけて空気サンプルを採取し、メタン、一酸化炭素、非メタン炭化水素（NMHC）、その他環境に有害とされるガスの濃度を測定した。下の図は、この調査結果を示すコンピューターシミュレーションで、「1月2日は休暇シーズン中の都市活動の減少により濃度が最も低かった。1月9日は公共交通ストライキによる都市の車両活動の増加によりNMHC濃度が最も高かった。」^{[ 64 ]}

公共交通機関の利点を踏まえ、環境保護運動は公共政策に影響を与えてきました。例えば、ニュージャージー州は「仕事への道：公共交通機関と雇用の再接続」を発表しました。^{[ 65 ]}この取り組みは、公共交通機関へのアクセスが良い地域への新規雇用の移転を目指しています。この取り組みでは、公共交通機関の利用は交通渋滞の緩和、雇用移転地域の経済活性化、そして最も重要な点として、二酸化炭素（CO2 _）排出量の削減による環境保全への貢献につながるとされています。

欧州開発銀行の調査によると、欧州人の大多数が気候変動緩和政策において公共交通機関を優先したいと考えていることがわかった。

公共交通機関を利用すると、個人の二酸化炭素排出量を削減することができます。1人が車で往復20マイル（32 km）移動する場合、公共交通機関を利用することで、年間4,800ポンド（2,200 kg）のCO2排出量を削減できます。_[ ^{66 ]公共}交通機関を使用すると、交通渋滞の緩和や土地利用の効率化にもつながるため、単なる移動だけでなく、さまざまな方法でCO2排出量を削減できます。この3つを考慮すると、年間3,700万トンのCO2が削減されると推定されています。 [66] 別の調査によると、2005年に米国で私的交通機関ではなく公共交通機関を利用した場合、CO2排出量が390万トン_削減され^{、結果として}交通_渋滞が緩和されたことで、さらに300万トンのCO2が削減されたとのことです_。 [ ^{67 ]これ}は、2005年の値では、年間約690万トンの削減に相当します。

公共交通機関と個人輸送のエネルギー影響を比較するには、乗客1マイルあたりのエネルギー量を計算する必要があります。 1人あたりのエネルギー消費量を比較する必要がある理由は、比較を容易にするためにデータを正規化するためです。ここでは、単位は100 p-kmあたり（人キロメートルまたは乗客キロメートルと読みます）です。 エネルギー消費の点では、公共交通機関は個人用車両での個人輸送よりも優れています。^{[ 68 ]}イングランドでは、特にロンドンでは、バスと鉄道が公共交通機関として人気があります。鉄道はロンドン市内への迅速な移動を提供し、バスは市内の移動に役立ちます。 2006～2007年の時点で、ロンドンの電車の総エネルギーコストは100 p-kmあたり15 kWhで、自家用車の約5倍でした。^{[ 69 ]}

ロンドンのバスの場合、100 p-kmあたり32 kWhで、自家用車の約2.5倍少ない。^{[ 69 ]}これには、照明、車庫、容量による非効率性（つまり、電車やバスが常に満員で運行しているわけではないこと）、およびその他の非効率性が含まれる。1999年の日本の輸送の効率は、自家用車が100 p-kmあたり68 kWh、バスが100 p-kmあたり19 kWh、鉄道が100 p-kmあたり6 kWh、航空が100 p-kmあたり51 kWh、海上が100 p-kmあたり57 kWhであった。^{[ 69 ]}どちらの国のこれらの数値も、エネルギー比較計算やライフサイクルアセスメント計算に使用できる。

公共交通機関は、水素自動車などの環境に優しい代替燃料をテストする場も提供しています。材料を交換し、同等またはそれ以上の性能を持つ軽量の公共交通機関車両を開発することで、現在の基準を維持または向上させながら、公共交通機関車両の環境への配慮を高めることができます。

2023年に発表された「地下鉄とCO2排出量：衛星データを用いた世界規模の分析」と題さ_れた調査では、地下鉄システムが対象都市のCO2排出量を_約50%削減し、世界全体で11%の削減に貢献することが明らかになりました。この調査では、地下鉄が未整備の1,214都市における拡張の可能性についても調査し、最大77%の排出量削減の可能性を示唆しています。経済的には、楽観的な財政条件（SCC 1トンあたり150米ドル、SIC 1キロメートルあたり1億4,000万米ドル）では794都市で地下鉄が実現可能ですが、より悲観的な前提ではこの数字は294都市にまで低下します。建設コストは1キロメートルあたり約2億米ドルと高額ですが、地下鉄は交通渋滞の緩和や公衆衛生の改善など、大きな相乗効果をもたらすため、都市の持続可能性と気候変動緩和のための戦略的投資となります。^{[ 70 ] [ 71 ] [ 25 ]}

多くの発展途上国の気候変動政策において、公共交通機関は、その気候やその他の環境面でのメリットに見合うだけの十分な配慮と投資を受けていません。例えば、ASEAN加盟国（総人口約7億人）の国家決定貢献（NDC）では、公共交通機関はほとんど取り上げられていません。^{[ 25 ]}

電気公共交通機関の効率

ヨーロッパでも数少ないトロリーバスの一つであるこのトロリーバスは、 2本の架線を使って電流を供給し、電源に戻します。2005年

個人輸送から公共交通機関（電車、トロリーバス、パーソナル高速輸送システム、路面電車）への移行は、1kWhあたりの個人の移動距離の点で効率を大幅に向上させる可能性があります。

研究によると、人々はバスよりも路面電車を好む傾向がある^{[ 72 ]。}これは、路面電車の方が静かで快適であり、高いステータスがあると認識されているためである^{[ 73 ]} 。したがって、電気路面電車の利用によって、都市における液体化石燃料の消費量を削減できる可能性がある。路面電車は、ゴム車輪の車両が同等の路面電車よりも3分の2多くのエネルギーを使用し、化石燃料ではなく電気で走行するため、最もエネルギー効率の高い公共交通機関である可能性がある。

正味現在価値で見ると、バスは最も安価です。ブラックプールの路面電車は100年経った今でも運行していますが^{[ 74 ]}、内燃機関バスは約15年しか持ちません。

土地利用

フィリピン、マニラの交通渋滞。バスは混雑した道路を避けるため、専用車線を走行しています。

土地利用が混在する密集地域では、公共交通機関の日常的な利用が促進される一方、都市のスプロール化は、公共交通機関の利用頻度の散発につながる。最近のヨーロッパの複数都市を対象とした調査では、密集した都市環境、信頼性が高く手頃な価格の公共交通サービス、そして都市の高密度地域における自動車の規制が、公共交通機関の利用促進に大きく貢献することが示唆されている。^{[ 75 ] [ 76 ]}

都市空間は貴重な資源であり、公共交通機関は自動車中心の社会よりも効率的に都市空間を活用し、自動車輸送に依存していた場合よりもコンパクトに都市を建設することを可能にします。^{[ 77 ]}公共交通機関の計画が都市計画の中核を成すならば、駅や交通停留所への効率的な供給を確保するために、都市をよりコンパクトに建設せざるを得なくなります。^{[ 5 ] [ 78 ]}これにより、ハブの周囲にセンターを建設することが可能になり、乗客の日常的な商業ニーズや公共サービスに応えられるようになります。このアプローチは都市のスプロール現象を大幅に軽減します。公共交通機関のための公有地計画は困難な場合がありますが、公共交通機関の道路やルートの計画と改善の責任は州および地域の組織にあります。公有地価格が高騰している今、より良い交通システムを構築するためには、公共交通機関のために土地を最も効率的に利用する計画が必要です。土地利用の非効率性と計画不足は、雇用、教育、医療へのアクセスを低下させます。^{[ 79 ]}

社会的

先進国とは、貧しい人が車を持っている国ではなく、裕福な人が公共交通機関を利用している国である。—エンリケ・ペニャロサ、元ボゴタ市長^{[ 80 ]}

より広い社会と市民生活への影響は、公共交通機関が公共生活における人々の間の社会的、文化的障壁を打ち破ることです。公共交通機関が果たす重要な社会的役割は、運転免許証を持ち自動車を利用できる人だけでなく、若者、高齢者、貧困者、病人、運転禁止者などのグループを含む社会のすべてのメンバーが歩いたり自転車に乗ったりせずに移動できるようにすることです。自動車依存とは、政策立案者が、自家用車を利用できない人が独立した移動手段を利用できない場所に付けた名前です。^{[ 81 ]}この依存は輸送格差の一因となっています。2018年に環境経済管理ジャーナルに掲載された研究では、公共交通機関へのアクセス拡大は長期的には自動車の量に有意な影響を与えないと結論付けています。^{[ 82 ]}

ポルトアレグレでバス運賃値上げを求める抗議活動

さらに、公共交通機関は、利用者に他の人々との出会いの機会を提供します。なぜなら、誘導行為によって他の乗客との交流に集中力が奪われることがないからです。さらに、公共交通機関は、社会、民族、その他のあらゆる所属の境界を越えた、社会的な出会いの場となります。

社会問題

COVID-19パンデミックの影響

COVID -19パンデミックは、世界中のさまざまな都市の公共交通機関のシステム、インフラ、収入に大きな影響を与えました。^{[ 83 ]} パンデミックは、社会的距離の確保、リモートワーク、失業を強いることで、公共交通機関の利用に悪影響を及ぼしました。米国では、2020年の初めに公共交通機関の利用者が79%減少しました。この傾向は年間を通じて続き、前年と比較して利用者数は65%減少しました。^{[ 84 ]} 同様にロンドンでは、2020年の初めに、ロンドン地下鉄とバスの利用者数はそれぞれ95%と85%減少しました。^{[ 85 ]}

エジプトのカイロでは、強制的な停止期間の後、公共交通機関の利用者数が2019年と比較して55％減少したことが報告されました。ケニアのナイロビでは、現金接触によるCOVID-19の拡散を減らすため、国家運輸安全局（NTSA）がキャッシュレス決済システムを強制しました。ウガンダのカンパラでは、2020年に公共交通機関が3か月間停止され、人々は歩くか自転車に乗るしかありませんでした。隔離後、公共交通機関のインフラを改修すると、ミニバスタクシーなどの公共交通機関に特定のルートが割り当てられました。人々が公共交通機関に大きく依存している都市では状況は困難でした。ルワンダのキガリでは、社会的距離の要件により50％の乗車制限がかかりましたが、パンデミックの状況が改善するにつれて、乗車制限は大衆の需要を満たすために引き上げられました。エチオピアのアディスアベバでも、需要に比べてバスのサービスが不十分で、社会的距離の制限のために待ち時間が長くなっており、バスをさらに配備する予定でした。アディスアベバとカンパラはどちらも、バスを補完する通勤手段として、将来的には歩行と自転車のインフラを改善することを目指しています。^{[ 86 ]}

公共交通機関の例

• アルメニア
  • エレバン
• オーストラリア
  • メルボルン（メルボルン原則も参照）
• ブルガリア
  • ソフィア
  • ヴェリコ・タルノヴォ
• カナダ
  • トロント
• エストニア
  • タリン
• フィジー
• フィンランド
  • ヘルシンキ
• ドイツ
  • フランクフルト・アム・マイン
• ギリシャ
  • アテネ
• ハンガリー
  • ブダペスト
  • デブレツェン
  • セゲド
• アイルランド
• オランダ
• ニュージーランド
  • オークランド
  • クライストチャーチ
  • ニュープリマス
  • マナワツ・ワンガヌイ地方
  • オタゴ
  • ワイカト
  • ウェリントン地域
• スロバキア
  • ブラチスラヴァ
  • コシツェ
  • ペジノク
• スイス
  • チューリッヒ(チューリッヒ モデルも参照)
• 七面鳥
  • イスタンブール
• イギリス
  • ブリストル
  • コルチェスター
  • フィルド
  • ロンドン（ヘイヴァリング）
  • パース・アンド・キンロス
  • サウスヨークシャー
• アメリカ合衆国
  • メイン州

参照

• ドイツチケット
• フィンランドの公共交通機関モデル
• 無料の公共交通機関
• ライトレールシステムの健康への影響
• 国際公共交通協会
• 路面電車とライトレール交通システムの一覧
• 都市交通擁護団体のリスト
• 公共交通機関の概要
• 旅客搭乗率
• 利用（輸送）
• プライベート交通機関
• 公共交通機関のアクセシビリティレベル
• 公共交通機関のバスサービス
• 公共交通機関のルートプランナー
• 公共交通機関の時刻表
• 鉄道パス
• 持続可能な輸送
• 交通地区
• 交通パス
• 交通警察
• 交通監視機関
• 輸送格差
• 交通工学

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さらに読む

• ブルーム、ニコラス・ダゲン『アメリカの交通大惨事：緊縮財政、自動車中心の計画、そして白人逃避の世紀』シカゴ大学出版局、2023年ISBN 978-0-226-82440-6
• ヘス、D. 2007.「クリーンバスとは何か？都市交通のグリーン化における目的の衝突」サステナビリティ：科学、実践、政策3(1):45–58. [1]
• ニードル、ジェローム・A.、運輸保安委員会、コブ、ルネ・M. (1997).交通安全の向上. 運輸保安委員会. ISBN 978-0-309-06013-4。
• ニューマン、ピーター、ジェフリー・R・ケンワーシー（1999年）『持続可能性と都市：自動車依存の克服』アイランド・プレス、ISBN 978-1-55963-660-5。
• オーブンデン、マーク（2007年）『世界の交通地図』ロンドン：ペンギン社、p.7、ISBN 978-0-14-311265-5。
• Valderrama, A.; Beltran, I. (2007). 「トランスミレニオ・ボゴタにおけるディーゼルと圧縮天然ガス：イノベーション、予防措置、リスク分散」 . Sustainability: Science, Practice, & Policy 3(1):59–67 . 2017年3月2日閲覧。{{cite web}}:|archive-url=形式が正しくありません: タイムスタンプ (ヘルプ)
• コスタレス、ブライアン（2021年）『エレベーター対バス』米国：フール・チャーチ・メディア。ISBN 978-1945232-41-1。

外部リンク

• 国際公共交通協会
• 米国高速鉄道協会