ボーイング747
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ボーイング747
陸上を飛行中のイベリア航空の塗装が施された747-200
イベリア航空が運航するボーイング747-200、1980年
一般情報
タイプワイドボディジェット旅客機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング民間航空機
状態貨物サービス中; 限定旅客サービス中
主なユーザーパンナム（歴史的）
建造数1,574（N7470試作機を含む）
歴史
製造1968～2023年
導入日1970年1月22日、パンナム航空 （1970年1月22日）
初飛行1969年2月9日 (1969-02-09)
変種
開発されて

ボーイング747は、1968年から2023年にかけてアメリカのボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社によって設計・製造された長距離ワイドボディ旅客機である。1958年10月に707が導入された後、パンナムはジェット機2機を希望していた。+747は、当初は大型機だったが、1968年9月30日に特別に建設されたエバレット工場（容積では世界最大）からロールアウトされた。747は、 1969年2月9日に初飛行し、1969年12月に認証された。 1970年1月22日にパンナムで運航を開始した。747は、初のワイドボディ旅客機として「ジャンボジェット」と最初の飛行機だった。

747は4発のジェット機で、当初はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジンを搭載し、その後、最初の派生型ではゼネラル・エレクトリックCF6とロールス・ロイスRB211エンジンに変更された。10列のエコノミーシートを備え、通常3つの旅行クラスで366人の乗客を収容できる。37.5°の顕著な翼後退角を持ち、マッハ0.85（490ノット、900 km/h）の巡航速度を可能にし、その重い重量はそれぞれ4輪ボギーを備えた4本の主脚で支えられている。この部分的に2階建ての機体は、前方に貨物ドアを取り付けることで貨物機に改造できるように、コックピットを高くして設計された。当初は最終的には超音速輸送機に取って代わられると考えられていたためである。

ボーイングは1971年に747-200型機を発表しました。改良型エンジンを搭載し、最大離陸重量（MTOW）は当初の735,000ポンド（333トン）から833,000ポンド（378トン）に増加し、最大航続距離は4,620海里（8,560キロメートル）から6,560海里（nmi）（5,320マイルから7,550マイル）に延長されました。1976年には、航続距離の長い747SP型機へと短縮され、1983年には747-300型機が続き、上層デッキが延長され、3クラス合わせて最大400席の座席が設けられました。改良型RB211およびCF6エンジン、または新型PW4000エンジン（JT9Dの後継機）を搭載し、2人乗りのグラスコックピットを備えた、より重量のある747-400は1989年に導入され、最も一般的な派生型となっている。いくつかの研究を経て、全長を延長した747-8が2005年11月14日に発売された。このエンジンは、 787ドリームライナー用に最初に開発されたゼネラル・エレクトリック社製のGEnxエンジンを搭載しており（機名の-8の由来）、2011年10月に初納入された。747は、 VC-25（エアフォースワン）、E-4緊急空中指揮所、シャトル輸送機、そしてYAL-1やSOFIA空中観測機などの実験試験機など、政府および軍のいくつかの派生型の基礎となっている。

当初の競合は、より小型の3発ジェットのワイドボディ機であるロッキードL-1011（1972年導入）、マクドネル・ダグラスDC-10（1971年）、後にMD-11（1990年）であった。エアバスは、2007年から2021年にかけて納入されたA380で747のサイズを上回るまで、 A340の最も重いバージョンで後継機と競合した。747の貨物機型は、貨物航空会社に引き続き人気がある。最後の747は、 54年間の生産期間を経て、2023年1月にアトラス航空に納入され、1,574機が製造された。2025年10月現在、ボーイング747は事故やインシデントで65機（4.1%）が失われ、合計3,746人が死亡している。

発達

背景

貨物積込み機で貨物ノーズドアが開く

1963年、アメリカ空軍（USAF）は超大型戦略輸送機に関する一連の研究プロジェクトを開始しました。C -141スターリフターの導入は進んでいましたが、当局は、特に既存の航空機に搭載できない貨物を輸送するために、より大型で高性能な航空機が必要であると考えていました。これらの研究の結果、1964年3月にCX-Heavy Logistics System（CX-HLS）の初期要件が策定されました。この要件は、積載量180,000ポンド（81.6トン）、速度マッハ0.75（430ノット、800 km/h）、無給油航続距離5,000海里（9,300 km、5,800 mi）、ペイロード115,000ポンド（52.2トン）の航空機でした。ペイロードベイは幅17フィート（5.18メートル）、高さ13.5フィート（4.11メートル）、長さ100フィート（30メートル）で、前後のドアからアクセスできるようになっていた。[ 1 ]

エンジン数を4基に抑えるという要望から、出力を大幅に向上させ、燃費を向上させた新しいエンジン設計が必要となった。1964年5月、ボーイング、ダグラス、ジェネラル・ダイナミクス、ロッキード、マーティン・マリエッタから機体に関する提案が提出され、エンジンについてはゼネラル・エレクトリック、カーチス・ライト、プラット・アンド・ホイットニーから提案が提出された。ボーイング、ダグラス、ロッキードは機体に関する追加調査契約を、ゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーはエンジンに関する追加調査契約を締結した。[ 1 ]

機体設計案にはいくつかの共通点があった。CX-HLSは前方からの荷物の積み込みを可能にする必要があったため、通常コックピットがある場所にドアを設置する必要があった。各社は、コックピットを貨物室の上方に移動することでこの問題を解決した。ダグラス社は主翼の前方上部に小さな「ポッド」を配置し、ロッキード社は機体全長にわたって長い「スパイン」と翼桁を貫通させた。一方、ボーイング社はこれら2つの案を融合させ、機首のすぐ後ろから主翼のすぐ後ろまで伸びる長いポッドを採用した。[ 2 ] [ 3 ] 1965年、当時世界最大の軍用機であった新型C-5ギャラクシー輸送機に、ロッキード社の機体設計とゼネラル・エレクトリック社のエンジン設計が採用された。 [ 1 ]ボーイング社は機首ドアとコックピットのコンセプトを747の設計に取り入れた。[ 4 ]

提案

747は、1960年代に航空旅行が増加していたときに考案されました。[ 5 ]ボーイング707とダグラスDC-8の絶大な人気に先導された商業ジェット輸送の時代は、長距離旅行に革命をもたらしました。[ 5 ] [ 6 ]この成長するジェット時代の中、ボーイングの最も重要な航空会社の顧客の一つであるパンアメリカン航空（パンナム）の社長、フアン・トリッペは、新しいジェット旅客機2+707の1⁄2倍の大きさで、旅客距離あたりのコストが30%低く、国際線で大量の航空旅行を提供できる能力がある。 [ 7 ]トリッペはまた、空港の混雑は航空機の大型化によって解決できると考えていた。 [ 8 ]

初期生産型の747コックピットの眺め
イラン航空の747-200。上層デッキに航空機関士が配置された初期生産型の747のコックピットが見える。

1965年、ジョー・サッターはボーイング737開発チームから異動となり、既にモデル番号747が付与されていた新型旅客機の設計調査を担当することになりました。[ 9 ]サッターはパンナムをはじめとする航空会社と共同で、彼らの要件をより深く理解するための調査を開始しました。当時、長距離亜音速旅客機はいずれ超音速輸送機に取って代わられると多くの人が考えていました。[ 10 ]ボーイングはこれに対応し、旅客機の販売が減少したとしても、貨物輸送への改造が容易で生産を継続できる747を設計しました。[ 11 ]

1966年4月、パンナム航空はボーイング747-100型機25機を5億2500万ドル[ 12 ] [ 13 ]（2024年のドル換算で39億ドル相当）で発注した。ボーイング創立50周年を記念してシアトルで開催された747型機の契約調印式典で、フアン・トリッペは747型機が「人類の運命をかけて大陸間ミサイルと競い合う、平和のための偉大な武器となるだろう」と予言した。 [ 14 ]パンナム航空はローンチカスタマーとして[ 15 ] [ 16 ]、また正式発注前の早期段階から関与していたため、747型機の設計と開発に、それ以前もそれ以降も比類のない影響力を発揮することができた。[ 17 ]

デザイン

最終的に、高翼のCX-HLSボーイング設計は747には採用されなかったが、入札のために開発された技術が影響を与えた。[ 18 ]当初の設計では、胴体全長が2階建てで、下層デッキに8列の座席と2本の通路、上層デッキに7列の座席と2本の通路が設けられていた。[ 19 ] [ 20 ]しかし、避難経路と貨物積載能力の限界への懸念から、この構想は1966年初頭に撤回され、より幅の広い1階建て設計が採用された。[ 15 ]そのため、コックピットは短縮された上層デッキに配置され、ノーズコーンに貨物積載ドアを設置できた。この特徴により、747の特徴的な「こぶ」が生まれた。[ 21 ]初期モデルでは、コックピット後ろのポッド内の小さなスペースの活用方法が明確でなく、当初は固定座席のない「ラウンジ」エリアとして計画されていた。[ 22 ]（貨物の積み込みのために操縦室を邪魔にならないようにするために考えられた別の構成では、操縦士が乗客の下に配置され、「アリクイ」と呼ばれていました。）[ 23 ]

747試作機の主翼パイロンの下に吊り下げられたプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジン。シアトル（ワシントン州）の航空博物館では、外側のケーシングが取り外され、エンジンのコアが露出している。
プラット・アンド・ホイットニー JT9D高バイパス ターボファン エンジンは 747 用に開発されました。

747のような大型航空機を可能にした主要技術の一つは、高バイパス・ターボファンエンジンであった。[ 24 ]このエンジン技術は、従来のターボジェットエンジンの2倍の出力を、3分の1の燃料消費量で実現できると考えられていた。ゼネラル・エレクトリック社がこのコンセプトを先駆的に考案したが、C-5ギャラクシー用のエンジン開発に専念し、商業市場への参入は後になってからとなった。[ 25 ] [ 26 ]プラット・アンド・ホイットニー社も同じ原理で開発を進めており、1966年後半までにボーイング社、パンナム社、プラット・アンド・ホイットニー社は、 747に搭載するJT9Dと名付けられた新型エンジンの開発に合意した。[ 26 ]

このプロジェクトは、フォールトツリー解析と呼ばれる新しい方法論を用いて設計された。これにより、単一部品の故障の影響を調査し、他のシステムへの影響を判断できる。[ 15 ]安全性と飛行性に関する懸念に対処するため、747 の設計には構造的冗長性、冗長油圧システム、4 段主脚、二重操縦翼面が組み込まれた。[ 27 ]さらに、既存の空港からの運航を可能にするために、業界で使用されている最も先進的な高揚力装置のいくつかが新しい設計に組み込まれた。これらには、翼の前縁のほぼ全長にわたるクルーガーフラップと、翼の後縁に沿った複雑な 3 つの部分からなるスロットフラップが含まれていた。 [ 28 ] [ 29 ]翼の複雑な 3 つの部分からなるフラップは、完全に展開すると、展開されていない構成と比較して翼面積が 21%、揚力が 90% 増加した。[ 30 ]

ボーイングは、1969年末までに747の最初の機体をパンナムに納入することに同意した。その時点で、機体設計に残された期間はわずか28ヶ月で、通常の3分の2に過ぎなかった。[ 31 ]スケジュールは非常に急ピッチで進められたため、開発に携わった人々は「インクレディブル」というあだ名を付けられた。[ 32 ]機体開発は技術的にも財政的にも非常に困難であったため、経営陣はプロジェクト開始時に「会社を賭けた」と言われた。[ 15 ]機体の巨大さから、ボーイングはサブコンポーネントの組み立てを他のメーカーに下請けした。具体的には、胴体部品はノースロップ社、後縁フラップはグラマン社（後に1994年にノースロップ・グラマンに合併）、尾翼エルロンはフェアチャイルド社、[ 33 ]、尾翼はリング・テムコ・ヴォート社（LTV）に委託した。[ 34 ] [ 35 ]

組立工場

重機が並ぶ航空機組立工場。円筒形の大型機体と主翼が、他の主要部品との組み付け準備に取り掛かっている。上に見えるのは、747の重くて巨大な部品を運ぶクレーン。
ボーイング・エバレット工場での747最終組立

ボーイング社には巨大旅客機を組み立てるのに十分な規模の工場がなかったため、新工場の建設を選択しました。同社は約50都市の候補地を検討し[ 36 ] 、最終的にシアトルの北約30マイル（50km）に位置するワシントン州エバレット近郊のペインフィールド軍事基地に隣接する敷地に新工場を建設することを決定しました[ 37 ]。同社は1966年6月に780エーカー（320ヘクタール）の敷地を購入しました[ 38 ]。

747の開発は大きな課題であり、その組立工場の建設もまた一大事業であった。ボーイング社のウィリアム・M・アレン社長は、当時タービン部門の責任者であったマルコム・T・スタンパーに、エバレット工場の建設を監督し、747の生産を開始するよう依頼した。 [ 39 ]敷地を平らにするために、400万立方ヤード（300万立方メートル）以上の土を移動しなければならなかった。[ 40 ]時間が非常に限られていたため、747の実物大のモックアップは、その上の工場の屋根が完成する前に建てられた。[ 41 ]この工場は容積で史上最大の建物であり、ボーイングのワイドボディ商用ジェット機の他のモデルの製造を可能にするために、数回拡張された。[ 37 ]

飛行試験

747 の試作機は1968 年 9 月 30 日に初めて一般公開されました。

最初の747が完全に組み立てられる前に、多くの部品とシステムの試験が開始されました。重要な試験の一つは、機体の緊急シュートを使ってキャビンのモックアップから560人のボランティアを避難させることでした。最初の本格的な避難は、連邦航空局（FAA）が定める最長90秒ではなく2分半かかり、数人のボランティアが負傷しました。その後の試験避難では90秒という目標は達成されましたが、さらに多くの負傷者が出ました。最も問題となったのは機体の上部デッキからの避難でした。ボランティアの乗客は、従来のスライドではなく、リールに取り付けられたハーネスを使って脱出しました。[ 42 ]試験には、このような大型機のタキシングも含まれていました。ボーイングは、「ワデルズ・ワゴン」（747のテストパイロット、ジャック・ワデルにちなんで名付けられた）と呼ばれる、トラックの屋根に取り付けられたモックアップのコックピットからなる、珍しい訓練装置を開発しました。最初の747がまだ製造されていた頃、この装置によりパイロットは上層デッキの高い位置からタキシング操縦を練習することができた。[ 43 ]

1968年の事業費は10億ドル[ 44 ]（2024年のドル換算で69億ドルに相当）でした。1968年9月30日、747の最初の機体がエバレット組立工場から世界中の報道陣と、この旅客機を発注した26の航空会社の代表者に向けてロールアウトされました[ 45 ] 。その後数ヶ月にわたり、初飛行の準備が進められ、1969年2月9日にテストパイロットのジャック・ワデルとブライアン・ワイグルが操縦席に[ 46 ] [ 47 ]、ジェス・ウォリックが航空機関士席に着任しました。フラップの1つに軽微な問題があったにもかかわらず、この飛行で747の操縦性は非常に良好であることが確認されました。747は、初期の後退翼ジェット機の大きな障害であった「ダッチロール」現象の影響をほとんど受けないことが分かりました[ 48 ] 。

遅延と認証

747の4つの主脚（それぞれ4つの車輪付き）
747の16輪主脚

飛行試験プログラムの後期段階で行われたフラッター試験では、特定の条件下で翼が振動することが判明しました。この問題は、一部の翼部品の剛性を下げることで部分的に解決されました。しかし、特に深刻な高速フラッターの問題は、初期の747の外側のエンジンナセルに劣化ウランのカウンターウェイトをバラストとして挿入することでのみ解決できました。 [ 49 ]この対策は、これらの航空機が墜落した際に懸念を引き起こしました。例えば、 1992年にアムステルダムで発生したエル・アル航空1862便では、尾翼（水平安定板）に622ポンド（282kg）のウランが積載されていました。しかし、詳細な調査の結果、劣化ウランへの被曝量の最良の推定値は「作業員の慢性被曝限度よりも数桁少ない」ことが示されました。[ 50 ] [ 51 ]

飛行試験プログラムは、747のJT9Dエンジンの問題によって妨げられた。困難には、急激なスロットル操作によるエンジン失速や、短期間の運用後のタービンケーシングの歪みなどがあった。[ 52 ]この問題により747の納入は数ヶ月遅れ、エバレット工場では最大20機の航空機がエンジンの取り付けを待つ間立ち往生した。[ 53 ]試験機5機のうち1機が、ボーイングのレントン工場があるレントン市営空港への着陸を試みている間に深刻な損傷を受けたため、プログラムは更に遅れた。この事故は1969年12月13日、試験機が試験機器の取り外しと客室の設置のためにレントンに飛行した際に発生した。パイロットのラルフ・C・コークリーが空港の短い滑走路をアンダーシュートし、747の右外側の着陸装置が外れ、エンジンナセル2つが損傷した。[ 54 ] [ 55 ]しかし、これらの困難にもかかわらず、ボーイングは1969年半ばの第28回パリ航空ショーに試験機を持ち込み、初めて一般公開しました。[ 56 ]最終的に、1969年12月に747はFAAの耐空証明を取得し、就航が許可されました。[ 57 ]

747の開発とエバレット工場の建設には莫大な費用がかかったため、ボーイングは銀行団から多額の借入を余儀なくされました。初号機納入前の最後の数ヶ月間、同社はプロジェクト完了のために追加資金を繰り返し要請せざるを得ませんでした。もしこれを拒否されていたら、ボーイングの存続は危ぶまれていたでしょう。[ 16 ] [ 58 ]同社の負債は20億ドルを超え、そのうち12億ドルは銀行に対する債務として全社記録を更新しました。アレンは後に「これは私たちにとってあまりにも大きなプロジェクトでした」と述べています。[ 59 ]最終的にこの賭けは成功し、ボーイングは長年にわたり超大型旅客機の生産において独占状態を維持しました。[ 60 ]

稼働中

1970年1月15日、パット・ニクソン大統領夫人が最初の商用機747に命名式を執り行いました。

1970年1月15日、ファーストレディのパット・ニクソンは、パンナム会長ナジーブ・ハラビーの立会いのもと、ダレス国際空港でパンナムの最初の747の命名を行った。[ 61 ]シャンパンの代わりに、赤、白、青の水が機体に吹きかけられた。747は1970年1月22日にパンナムのニューヨーク・ロンドン路線で就航した。[ 62 ]フライトは1月21日夕方に予定されていたが、エンジンの過熱により元の機体（クリッパー・ヤング・アメリカ、登録番号N735PA）は使用不能となった。代替機を探すためフライトは6時間以上遅れ、翌日クリッパー・ビクター（登録番号N736PA）が使用された。[ 63 ] [ 64 ] 747は比較的スムーズに就航し、その大きさの機体を一部の空港が受け入れできないという懸念を払拭した。[ 65 ]技術的な問題が発生しましたが、比較的軽微なものですぐに解決されました。[ 66 ]

改良版

初期の747の上層デッキラウンジの構成
後期型747の延長された上層デッキキャビンには6列の座席が設けられた

最初の747-100の後、ボーイング社は最大離陸重量（MTOW）の高い747-100Bと、乗客定員の多い747-100SR（短距離型）を開発した。[ 67 ]最大離陸重量の増加により、航空機はより多くの燃料を搭載でき、航続距離が長くなった。[ 68 ] 1971年には、より強力なエンジンと高いMTOWを備えた747-200モデルが続いた。旅客機、貨物機、旅客貨物機の複合型が生産された。[ 67 ]航続距離が長い短縮型の747SP（特別性能）も開発され、1976年に就航した。[ 69 ]

747ラインは、1980年6月11日の747-300の発売とともにさらに発展し、その1か月後にスイス航空が関心を示し、プロジェクトが承認された。[ 70 ] : 86 300シリーズは、ボーイングによる747の座席数を増やす研究から生まれたもので、その研究では、胴体プラグや胴体全長に渡る上部デッキの延長などの変更は却下された。1983年に完成した最初の747-300には、延長された上部デッキ、巡航速度の向上、座席数の増加が含まれていた。-300派生型は、以前は上部デッキの延長を表す747SUDと命名され、次に747-200 SUD、[ 71 ]続いて747EUDと命名され、その後747-300の名称が使用されるようになった。[ 72 ] 300シリーズには旅客機、短距離機、貨物旅客機の複合型が生産された。[ 67 ]

1985年、航続距離の長い747-400の開発が開始されました。[ 73 ]この派生型は、新しいグラスコックピットを採用し、コックピットクルーを3人から2人に増員しました。[ 74 ]新しいエンジン、軽量構造材、そして再設計された内装が採用されました。航空会社の要請により新技術が導入されたため、開発コストは高騰し、生産の遅延が発生しました。従業員の経験不足と残業への依存が、747-400の初期の生産上の問題の一因となりました。[ 15 ] -400は1989年に就航しました。[ 75 ]

1991年、エチオピアのユダヤ人をイスラエルへ空輸する秘密作戦中に、記録破りの1,087人の乗客が747で飛行した。[ 76 ]通常、747-400は416人から524人の乗客を乗せた。[ 77 ] 1982年にアントノフ An-124ルスランがデビューするまで、747は定期運航されている民間航空機の中で最も重い航空機であり続けた。2000年には、747-400の派生型がAn-124の重量を超えた。 1988年にデビューしたアントノフ An-225ムリヤ貨物輸送機は、いくつかの基準（最大離陸重量と長さの最も一般的な基準を含む）で世界最大の航空機であり、1機が完成し、2022年に破壊されるまで運航されていた。スケールド・コンポジッツのストラトローンチは現在、翼幅が最大の航空機である。[ 78 ]

さらなる発展

機内の様子。座席は2本の通路で区切られ、3-4-3の配置となっています。機体前方にテレビが設置されています。
747-400のメインデッキエコノミークラスの座席配置は3-4-3

747-400の登場後、747の胴体延長案がいくつか提案された。ボーイング社は1996年に、より大型の747-500Xと-600Xの初期設計を発表した。 [ 79 ]新しい派生型は50億ドル以上の費用がかかると見られ、[ 79 ]継続するだけの関心は集まらなかった。[ 80 ] 2000年に、ボーイング社は、エアバスA38Xの代替として、より小型の747Xと747Xの胴体延長派生型を提案した。しかし、747Xファミリーは生産に入るだけの関心を集めることができなかった。1年後、ボーイング社は747Xの研究からソニッククルーザーの研究に切り替え、[ 81 ]ソニッククルーザープログラムが保留になった後、 787ドリームライナーに着手した。[ 82 ] 747X用に開発されたアイデアの一部は、747-400の長距離型である747-400ERに採用されました。 [ 83 ]

いくつかの派生型が提案されたものの却下された後、業界関係者の中にはボーイング社の新型機提案に懐疑的な見方を持つ者も現れた。[ 84 ]しかし、2004年初頭、ボーイング社は最終的に採用された747アドバンストの計画を発表した。747-Xに類似した延長型747アドバンストは、787の技術を用いて設計とシステムを近代化した。747は、 2007年にエアバスA380が就航するまで、当時最大の旅客機であり続けた。 [ 85 ]

ルフトハンザ航空のボーイング747-8インターコンチネンタル
ルフトハンザ航空のボーイング747-8インターコンチネンタル

2005年11月14日、ボーイング社は747 Advancedをボーイング747-8として発売すると発表した。[ 86 ]最後の747-400は2009年に完成した。[ 87 ] 2011年時点で、747-8の注文のほとんどは貨物機型だった。2010年2月8日、747-8貨物機が初飛行を行った。[ 88 ] 747-8の最初の納入は2011年にカーゴルクスに行われた。 [ 89 ] [ 90 ]最初の747-8インターコンチネンタル旅客型は2012年5月5日にルフトハンザドイツ航空に納入された。 [ 91 ] 1,500機目のボーイング747は2014年6月にルフトハンザドイツ航空に納入された。[ 92 ]

2016年1月、ボーイング社は747-8の生産を2016年9月から年間6機に削減すると発表し、2015年第4四半期の利益に対して税引後5億6,900万ドルの損失が発生した。2015年末時点で、同社は20機の受注残を抱えていた。[ 93 ] [ 94 ] 2016年1月29日、ボーイング社は次期大統領専用機エアフォースワン（当時2020年までに運用開始予定）向けに747-8の商用機への改修作業を開始したと発表した。[ 95 ]

2016年7月12日、ボーイングはヴォルガ・ドニエプル・グループから747-8貨物機20機の受注を確定したと発表した。価格は定価で75億8000万ドル（2024年には約96億8000万ドル）となる。4機は2012年から納入されている。ヴォルガ・ドニエプル・グループは、ロシアの主要航空貨物航空会社3社（ヴォルガ・ドニエプル航空、エアブリッジカーゴ航空、アトラン航空）の親会社である。ボーイングによると、新しい747-8貨物機はエアブリッジカーゴの現在の747-400機を置き換え、同航空会社の保有機数を増やすもので、今後6年間に直接購入とリースを組み合わせて取得する予定である。[ 96 ]

生産終了

2016年7月27日、ボーイング社は証券取引委員会への四半期報告書の中で、需要不足による747型機の生産終了について論じた。[ 97 ]受注残が21機で生産率が年間6機であることから、プログラム会計は1,555機に減少していた。[ 98 ] UPS航空は2016年10月、キャパシティを増やすため14機の-8Fを発注し、2018年2月には14機のオプションが追加され、発注済みの-8F機は合計28機になった。[ 99 ] [ 100 ]当時の受注残は25機だったが、そのうちのいくつかは納入を希望しなくなった航空会社からの注文だった。[ 101 ]

アトラス航空747-8F N863GTは、製造・納入された最後のボーイング747である。

2020年7月2日、ボーイング社は需要の低迷により、UPSとヴォルガ・ドニエプル・グループ向けの残りのジェット機の納入をもって、2022年に747の生産を終了する計画であると報じられた。[ 102 ] 2020年7月29日、ボーイング社は、 COVID-19パンデミックに起因する「現在の市場動向と見通し」の結果として、最後の747が2022年に納入されることを確認したと、CEOのデビッド・カルフーン氏は述べた。[ 103 ]最後の機体であるアトラス航空向けの747-8F （機体記号N863GT）は、2022年12月6日に生産ラインから出荷され、[ 104 ] 2023年1月31日に納入された。[ 105 ]ボーイング社は、納入を記念して、エバレット工場で数千人の従業員と業界幹部を対象としたイベントを開催した。[ 106 ]

デザイン

ボーイング747-100の三面図。後継機種でも維持されている基本構成を示している。

ボーイング747は、主翼に4基のエンジンを搭載した大型のワイドボディ（2通路）旅客機である。主翼の後退角は37.5°と大きく、巡航速度はマッハ0.84 ～0.88（型式による）で高速かつ効率的である。この後退角により翼幅も短縮され、747は既存の格納庫を利用できる。[ 15 ] [ 107 ]座席数は366席以上で、メインデッキのエコノミークラスは3-4-3席配置（2つの通路に両側に3席ずつ、中央に4席）、ファーストクラスは2-3-2席配置となっている。上層デッキはエコノミークラスが3-3席、ファーストクラスが2-2席配置となっている。[ 108 ]

メインデッキの上に位置するコックピットは、ハンプを形成します。この高くなったコックピットにより、貨物仕様の機体では貨物を前方に積み込むことができます。[ 21 ]コックピット後方の上部デッキには、ラウンジや追加の座席のためのスペースがあります。「延長された上部デッキ」は、747-100B型機ではオプションとして利用可能になり、後に747-300型機からは標準装備となりました。747-8型機では上部デッキがさらに延長されました。747のコックピットの屋根部分には、緊急時に客室から脱出できない場合に乗務員が脱出できる脱出ハッチも備えられています。

747の最大離陸重量は、-100の735,000ポンド（333トン）から-8の970,000ポンド（440トン）までである。航続距離は、-100の5,300海里（9,800キロメートル、6,100マイル）から-8Iの8,000海里（15,000キロメートル、9,200マイル）に増加した。[ 109 ] [ 110 ]

3つのスロットを備えた後縁フラップを示す正面図

747は冗長構造に加え、4つの冗長油圧システムと4つの主脚（それぞれ4輪）を備えており、地上での優れた支持力とタイヤのパンク時の安全性を確保しています。主脚は冗長化されているため、他の脚が正常に機能しない場合でも、反対側の2つの脚で着陸を行うことができます。[ 111 ] 747はまた、分割操縦翼面を備え、高度なトリプルスロットフラップを備えており、着陸速度を最小限に抑え、標準長の滑走路を使用することができます。[ 112 ]

予備エンジンの輸送のため、747は、機体の左翼の下、内側の稼働中のエンジンと胴体の間に、機能していない第5ポッドエンジンを搭載することができる。[ 113 ] [ 114 ]第5エンジンマウントポイントは、ヴァージン・オービットのランチャーワンプログラムで、軌道クラスのロケットを巡航高度まで運ぶために使用された。[ 115 ] [ 116 ]

運用履歴

1970年にパンアメリカン航空が747を導入した後、競争力維持のため747を購入していた他の航空会社も自社の747を就航させ始めた。[ 117 ]ボーイング社は、初期の747販売の半分は積載量ではなく長距離航続距離を重視する航空会社向けだったと推定している。[ 118 ] [ 119 ] 747は座席当たりの運航コストが最も低かったが、これは機体が満載の場合にのみ実現可能であり、搭乗率が低下すると座席当たりのコストは急激に上昇した。座席の70%しか占有されていない中程度の積載量の747では、満席の747に必要な燃料の95%以上を消費した。[ 120 ]それでもなお、多くのフラッグキャリアは、運航に「経済的に意味がなくても」その名声のために747を購入した。 1970年代から1980年代にかけて、ジョン・F・ケネディ国際空港には30機以上の747型機が定期的に飛んでいた。[ 121 ]

1969年から1970年の不況は、比較的穏やかであったにもかかわらず、ボーイング社に大きな影響を及ぼした。1970年9月以降の1年半で、ボーイング社は世界で747を2機しか販売しておらず、両方ともアイルランドのフラッグキャリアであるエアリンガス社に販売されただけであった。[ 122 ] [ 123 ] 747はほぼ3年間、アメリカの航空会社には販売されなかった。[ 59 ] 1973年の石油危機後に米国およびその他の国々で経済問題により旅客数が減少すると、いくつかの航空会社は747を経済的に運航するのに十分な旅客数を確保できないと判断し、より小型で当時導入されたばかりのマクドネル・ダグラスDC-10とロッキードL-1011トライスター3ジェットワイドボディ機[ 124 ]（その後、767とエアバスA300 / A310双発機）に置き換えた。アメリカン航空は、より多くの顧客を引き付けるために747の座席をピアノバーに交換しようとしましたが、最終的に747を貨物サービスに降格し、1983年にパンナムとより小さな航空機に交換しました。[ 125 ]デルタ航空も数年後に747を運航から外しました。[ 126 ]その後、デルタ航空は2008年にノースウエスト航空との合併の一環として再び747を取得しましたが、 2017年12月にボーイング747-400艦隊を退役させました。[ 127 ]

1980年代には、従来のハブ空港を迂回して小規模な都市に着陸する国際便が一般的になり、747の当初の市場は縮小しました。[ 128 ]多くの国際航空会社は太平洋路線で747を引き続き使用しました。[ 129 ]日本では、国内線の747はほぼ最大旅客定員を運ぶように構成されていました。[ 130 ]

変種

航続距離4,620海里（8,556キロメートル）の747-100は、1966年に発売された最初の派生型である。その後すぐに747-200が1968年に発売され、より短い747SPは1973年に発売された。747-300は1980年に発売され、続いて747-400が1985年に発売された。最終的に747-8は2005年に発表された。各派生型には複数のバージョンが生産されており、初期の派生型の多くは同時に生産されていた。国際民間航空機関（ICAO）は、モデル番号と派生型指定子を組み合わせた短縮コード（例：-100モデルはすべて「B741」）を使用して派生型を分類している。[ 131 ]

747-100

オリジナルの747-100には、片側3つの窓がある短いアッパーデッキがあり、パンアメリカン航空は1970年1月22日にこれを導入した。

最初の 747-100 は上階のラウンジエリアを設けるため、6 つのアッパーデッキ窓 (片側 3 つずつ) を備えて製造された。後に、航空会社がアッパーデッキをラウンジスペースではなくプレミアム乗客席として使用し始めたため、ボーイング社はオプションとして片側に 10 個の窓を備えたアッパーデッキを提供した。初期の -100 の一部は、新しい構成に改装された。[ 132 ] -100 には、プラット & ホイットニー JT9D -3A エンジンが搭載されていた。このモデルの貨物機バージョンは開発されなかったが、多くの 747-100 が 747-100(SF) として貨物機に改造された。[ 133 ]最初の 747-100(SF) は 1974 年にフライング タイガー ラインに納入された。[ 134 ]合計 168 機の 747-100 が製造され、そのうち 167 機が顧客に納入され、ボーイング社はプロトタイプのCity of Everettを保持した。[ 135 ] 1972年当時の単価は2400万ドル[ 136 ]（現在は1億8040万ドル）であった。

747SR

ボーイング社は、日本の航空会社から国内主要都市間の路線を運航する大容量機の要望に応えて、燃料搭載量を減らして積載量を増やした747-100の短距離版として747SRを開発した。エコノミークラスの座席数が増え、初期型では最大498人、後期型では最大550人の乗客を運ぶことができた。[ 67 ]路線の短縮とターンアラウンドの増加を狙った747SRは、20年間の運航で52,000回の飛行という経済的な設計寿命を目標としていた。これは標準的な747の20年間の運航で24,600回の飛行を大幅に上回っていた。[ 137 ] 747SRの最初のモデルである-100SRは、離着陸回数の増加によるストレス増加に対応するため、機体構造と着陸装置が強化されていた。[ 138 ]翼、胴体、着陸装置に追加の構造サポートが組み込まれ、燃料容量は20％削減されました。[ 139 ]

JAL向けに製造された、ストレッチアッパーデッキ（SUD）を備えた2機の747-100BSRのうちの1機

-100SRの最初の発注は1972年10月30日に発表され、日本航空（JAL、後の日本航空）向けの4機が発注された。ロールアウトは1973年8月3日に行われ、初飛行は1973年8月31日に実施された。同型機は1973年9月26日にFAAの型式証明を取得し、同日に最初の納入が行われた。-100SRは1973年10月7日に唯一の顧客であるJALで就航し、主に日本国内の便を運航した。[ 38 ] 1973年から1975年にかけて7機の-100SRが製造され、それぞれ52万ポンド（240トン）のMTOWと、推力43,000ポンド力（190 kN）に定格出力されたプラット・アンド・ホイットニーJT9D -7Aエンジンを搭載していた。 [ 140 ]

-100SRに続き、ボーイング社は747SRの派生型で離陸重量能力を高めた-100BSRを生産した。1978年にデビューした-100BSRには、高いサイクル対飛行時間比を実現するための構造変更も組み込まれていた。関連する標準モデルである-100Bは1979年にデビューした。-100BSRは1978年11月3日に初飛行し、同年12月21日に全日本空輸（ANA）に初めて納入された。ANAとJAL向けに合計20機の-100BSRが生産された。[ 141 ] -100BSRの最終離陸重量は60万ポンド（270トン）で、エンジンは-100SRと同じJT9D-7Aまたはゼネラル・エレクトリックCF6-45であった。全日空は2006年3月に最後の機体を退役させるまで、この派生型を455席または456席で日本国内線に運航していた。[ 142 ]

1986年に、-300のストレッチ・アッパー・デッキ（SUD）を備えた2機の-100BSR SUDモデルがJAL向けに製造された。[ 143 ]この機種の初飛行は1986年2月26日で、FAAの認証を取得し、1986年3月24日に初納入された。[ 144 ] JALは、2006年第3四半期に退役するまで、563席の-100BSR SUDを国内線で運航した。-100BSR SUDは2機しか製造されなかったが、理論上は標準的な-100BをSUD認証に改造することができる。[ 141 ]ボーイング747SRは合計29機が製造された。[ 145 ]

747-100B

エプロン上のクアッドジェットの上から見た図
イラン航空の747-100B 。旅客便で運航されている最後の747-100である。

747-100Bモデルは、-100SRのより強固な機体と着陸装置の設計を使用して開発された。この型の燃料搭載量は48,070米ガロン（182,000リットル）に増加され、標準的な452人の乗客を乗せて5,000海里（9,300キロメートル、5,800マイル）の航続距離を可能にし、750,000ポンド（340トン）まで増加した最大離陸重量（MTOW）が提供された。最初の-100Bの発注はイラン航空向けの1機で、1978年6月1日に発表された。このバージョンは1979年6月20日に初飛行し、1979年8月1日にFAAの認証を取得し、翌日に納入された。[ 146 ] -100Bは9機製造され、イラン航空向けに1機、サウジアラビア航空向けに8機が製造された。[ 147 ] [ 148 ]オリジナルの-100とは異なり、-100Bにはプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7A、CF6-50、またはロールス・ロイスRB211-524エンジンが搭載されました。しかし、実際に発注されたのはRB211-524（サウディア）とJT9D-7A（イラン航空）のエンジンのみでした。[ 149 ]最後の747-100BであるEP-IAMは、747-100と-100Bの最後の商業運航会社であるイラン航空によって2014年に退役しました。[ 150 ]

747SP

ナミビア航空747SPが進入中
747SPは胴体が短縮された唯一の747モデルであった。

747SPの開発は、パンアメリカン航空とイラン航空の共同要請から生まれた。両社は、パンアメリカン航空のニューヨーク・中東路線とイラン航空が計画していたテヘラン・ニューヨーク路線をカバーするのに十分な航続距離を持つ大容量の旅客機を求めていた。テヘラン・ニューヨーク路線は、開設当時、世界最長のノンストップ商業飛行となった。747SPは747-100より48フィート4インチ (14.73 m)短い。主翼前後の胴体セクションは廃止され、胴体中央セクションは対応する胴体セクションに合うように再設計された。SPのフラップは、簡素化されたシングルスロット構成を採用した。[ 151 ] [ 152 ] 747SPは、初期の型と比較して、胴体上部が尾翼に向かって細くなっており、二重ヒンジの方向舵と、垂直安定板と水平安定板が長くなっていた。[ 153 ]動力はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7(A/F/J/FW)またはロールス・ロイスRB211-524エンジンによって供給された。[ 154 ]

747SPは1976年2月4日に型式証明を交付され、同年ローンチカスタマーのパンアメリカン航空とイラン航空で就航した。[ 152 ]この航空機は、滑走路の短い主要空港に就航したい航空会社に選ばれた。[ 155 ]合計45機の747SPが製造され、[ 135 ] 44機目は1982年8月30日に納入された。1987年、ボーイングは5年ぶりに747SPの生産ラインを再開し、アラブ首長国連邦政府の注文を受けて最後の1機の747SPを製造した。[ 152 ]航空会社での使用に加えて、1機の747SPがNASA /ドイツ航空宇宙センターSOFIA実験用に改造された。[ 156 ]この機種の最後の民間運航会社であるイラン航空は、2016年6月に最後の747-SP（EP-IAC）を退役させた。[ 157 ] [ 158 ]

747-200

2003年、エア・インディアのボーイング747-200Bには10個の窓があった。ほとんどの747-200は上層デッキの片側10個の窓があった。

プラット・アンド・ホイットニーJT9D-3Aエンジンを搭載した747-100は、中距離運航には十分なペイロードと航続距離を提供しましたが、長距離路線では限界がありました。ペイロードの増加と航続距離の延長を求める声は、すぐに改良された-200へとつながりました。-200は、-100よりも強力なエンジン、最大離陸重量の増加、そして航続距離の延長を特徴としていました。初期の-200の中には、アッパーデッキに-100と同じ3窓構成を維持したものもありましたが、大半は両側に10窓構成で製造されました。[ 159 ] 747-200は、旅客機（-200B）、貨物機（-200F）、コンバーチブル機（-200C）、コンビ機（-200M）の各バージョンが製造されました。[ 160 ]

747-200Bは基本的な旅客型で、燃料搭載量が増加し、より強力なエンジンを搭載していた。1971年2月に就航した。[ 71 ]生産開始から3年間、-200はプラット・アンド・ホイットニーJT9D -7エンジン（当初は唯一のエンジン）を搭載していた。満載時の航続距離は5,000海里（9,300キロメートル、5,800マイル）以上から始まり、後期型エンジンでは6,000海里（11,000キロメートル、6,900マイル）にまで伸びた。ほとんどの-200Bは内部に延長されたアッパーデッキを備え、最大16席の旅客席を設けた。[ 161 ]貨物機モデルの747-200Fは、ヒンジ式の機首貨物ドアを備え、オプションで側面貨物ドアを取り付けることができた。[ 71 ]搭載量は105トン（95.3トン）、最大離陸重量は833,000ポンド（378トン）であった。1972年にルフトハンザ航空で就航した。[ 162 ]転換型の747-200Cは、旅客機と貨物機の切り替え、または混合構成での使用が可能で、[ 67 ]取り外し可能な座席と機首貨物ドアを備えていた。[ 71 ] -200Cは、メインデッキにオプションで側面貨物ドアを取り付けることもできた。[ 163 ]

コンビ機のモデルである747-200M（当初の名称は747-200BC）は、側面の貨物ドアを介してメインデッキ後部に貨物を積載することができた。メインデッキには取り外し可能な仕切りがあり、後部の貨物エリアと前部の乗客エリアを仕切っていた。-200Mは3クラス構成で最大238人の乗客を乗せることができ、貨物はメインデッキに積載された。このモデルは747-200コンビとも呼ばれた。[ 71 ] -100と同様に、後にストレッチ・アッパーデッキ（SUD）への改造が行われた。KLM運航の747-200は合計10機が改造された。[ 71 ]

1972年8月1日、ボーイング社はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7エンジンを搭載した-200の発売開始後、市場潜在性を高めるため、ゼネラル・エレクトリック社と747にCF6-50シリーズエンジンの認証を与える契約を締結したと発表した。ロールス・ロイス社は747エンジン生産に続き、ブリティッシュ・エアウェイズから4機の発売注文を受けた。RB211-524Bエンジンのオプションは1975年6月17日に発表された。[ 149 ] -200は3大エンジンメーカーから動力源を選択できる最初の747機だった。[ 164 ] 1976年の単価は3,900万ドル（現在の2億1,550万ドルに相当）だった。

747-200型は1991年に生産終了までに合計393機が製造された。[ 165 ]このうち、-200Bが225機、-200Fが73機、-200Cが13機、-200Mが78機、軍用が4機であった。[ 166 ]イラン航空は、納入から36年後の2016年5月に最後の旅客機747-200を退役させた。[ 167 ] 2019年7月現在、5機の747-200が貨物機として運用されている。[ 168 ]

747-300

747-300。上部デッキが延長されている。スイス航空は1983年3月23日に最初の納入を受けた。[ 38 ]

747-300は、-200よりも23フィート4インチ（7.11メートル）長い上部デッキを備えています。[ 72 ]ストレッチ上部デッキ（SUD）には2つの非常口があり、-300と以前のモデルとの最も目立った違いです。[ 169 ] 747-300で標準装備となった後、SUDは改造として、また生産中の初期型のオプションとして提供されました。改造の例としては、1986年に改修された2機のUTA -200コンビがあり、オプションの例としては、1986年3月24日に最初の機体が納入された2機の真新しいJAL-100航空機（-100BSR SUDと指定）がありました。[ 70 ] : 68, 92

747-300では、初期の型の螺旋階段の代わりに上部デッキへの新しい直線階段が導入され、これにより上下により多くの座席のためのスペースが確保された。[ 67 ]空気力学の小さな変更により、-300の巡航速度は、同じ離陸重量を維持しながら、-200と-100モデルのマッハ0.84と比較してマッハ0.85に達することができた。[ 72 ] -300には、-200と同じプラット・アンド・ホイットニーとロールス・ロイスのエンジンと、改良されたゼネラル・エレクトリックCF6-80C2B1エンジンを搭載することができた。[ 67 ]

スイス航空は1980年6月11日に747-300を初めて発注した。[ 170 ]この派生型により、生産に至らなかった設計研究で以前使用されていた747-300の名称が復活した。747-300は1982年10月5日に初飛行し、この機種の最初の納入は1983年3月23日にスイス航空に行われた。[ 38 ] 1982年の単価は8,300万米ドル（現在の価値で2億7,040万米ドル）だった。旅客モデルの他に、2つのバージョン（-300M、-300SR）が製造された。747-300Mは、-200Mと同様にメインデッキ後部に貨物スペースがあるが、アッパーデッキが延長されているため、より多くの乗客を運ぶことができる。[ 154 ] [ 171 ]短距離、大容量の国内モデルである747-300SRは、最大584席を備えた日本市場向けに製造されました。[ 172 ] 747-300の貨物機型は製造されませんでしたが、ボーイング社は2000年に中古の旅客機-300モデルを貨物機に改造し始めました。[ 173 ]

747-300シリーズの航空機は合計81機が納入され、そのうち56機は旅客用、21機は-300M型、4機は-300SR型であった。[ 174 ] 1985年、-300の就航からわずか2年後に、より先進的な747-400が発表され、この機種は置き換えられた。 [ 175 ]最後の747-300は1990年9月にサベナ航空に納入された。[ 67 ] [ 176 ] -300の顧客の中にはこの機種の運航を継続したものの、大手航空会社数社は747-300を747-400に置き換えた。エールフランス、エアインディア、日本航空、パキスタン国際航空、カンタス航空は747-300を運航する最後の大手航空会社であった。 2008年12月29日、カンタス航空はメルボルン発オークランド経由ロサンゼルス行きの747-300型機による最後の定期便を運航した。 [ 177 ] 2015年7月、パキスタン国際航空は30年間の運航を経て、最後の747-300型機を退役させた。[ 178 ]マハン航空はボーイング747-300型機を運航する最後の旅客機であった。2022年、マハン航空の最後の747-300M型機はエムトラスール・カーゴにリースされた。747-300M型機はその後、 2024年に米国司法省に接収された。[ 179 ]

747-400

傾斜したウィングレットを備えた改良型747-400は、 1989年2月にノースウエスト航空で就航した。

747-400は航続距離が伸びた改良型である。6フィート（1.8メートル）の翼端延長部と6フィート（1.8メートル）のウィングレットを備え、以前の747型機と比較して燃料効率が4パーセント向上している。[ 180 ] 747-400では、3人ではなく2人の乗務員向けに設計された新しいグラスコックピットが導入され、電子機器の使用によりダイヤル、ゲージ、ノブの数が971個から365個に削減された。この機種はまた、尾部燃料タンク、改良されたエンジン、新しい内装を特徴としている。航続距離の延長は、アンカレッジなどの従来の給油所を迂回するために一部の航空会社によって利用されている。[ 181 ] 747-400に126,000ポンド（57,000 kg）の燃料を積んで3,500マイル（3,000 nmi; 5,600 km）飛行すると、平均で1マイルあたり5米ガロン（12 L/km）の燃料を消費します。[ 182 ] [ 183 ]動力装置には、プラット・アンド・ホイットニーPW4062、ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2、ロールス・ロイスRB211-524などがあります。[ 184 ]ボーイング767の開発が747-400の開発と重なった結果、両方の航空機は同じ3つの動力装置を使用することができ、2つの航空機モデル間で互換性があります。[ 185 ]

-400には、旅客型（ -400）、貨物型（-400F）、コンビ型（-400M）、国内線（-400D）、航続距離延長型旅客型（-400ER）、航続距離延長型貨物型（-400ERF）が用意された。旅客型は-300と同じアッパーデッキを維持しているが、貨物型にはアッパーデッキが拡張されていない。[ 186 ] 747-400Dは短距離運航向けに設計され、最大座席数は624である。そのため、ウィングレットは後付け可能であるものの、搭載されていない。[ 187 ] [ 188 ]巡航速度は、747-400の異なる型で最大マッハ0.855である。[ 184 ]

旅客型は1989年2月にローンチカスタマーのノースウエスト航空のミネアポリス・フェニックス路線で初めて就航した。[ 189 ]コンビ型は1989年9月にKLMで、貨物型は1993年11月にカーゴルクスで就航した。747-400ERFは2002年10月にエールフランスで、747-400ERは2002年11月に唯一の顧客であるカンタス航空で就航した。[ 190 ] 2004年1月、ボーイングとキャセイパシフィック航空は、旅客用747-400を貨物用に改造するボーイング747-400スペシャル・フレイター・プログラム[ 191 ]（後にボーイング・コンバーテッド・フレイター（BCF）と呼ばれる）を開始した。最初の747-400BCFは2005年12月に再納入された。[ 192 ]

2007年3月、ボーイング社は、-400の旅客型をこれ以上生産する計画はないと発表した。[ 193 ]しかし、発表時点では既に36機の-400Fおよび-400ERF貨物機の発注が行われていた。[ 193 ] 747-400の最後の旅客型は、2005年4月にチャイナ エアラインに納入された。最後に製造された747-400の一部は、ボーイング777のモダンなシグネチャー インテリアとともにドリームライナーの塗装で納入された。747-400シリーズの航空機は合計694機が納入された。[ 135 ]さまざまな時期に、747-400の最大の運航会社にはシンガポール航空、[ 194 ] 、日本航空、[ 194 ]、ブリティッシュ エアウェイズなどがある。[ 195 ] [ 196 ] 2019年7月時点で、331機のボーイング747-400が運航されていた。[ 168 ] 2021年9月時点で、旅客サービスに就航しているボーイング747-400はわずか10機であった。

747 LCF ドリームリフター

ボーイング・ドリームリフターは747-400を改造したもので、2006年9月9日に初飛行した。

747-400ドリームリフター[ 197 ]（当初は747大型貨物機またはLCF [ 198 ]と呼ばれていた）は、ボーイング社が既存の747-400を大型の特大貨物機構成に改造し、787ドリームライナーのサブアセンブリを輸送する機体である。台湾のエバーグリーン・アビエーション・テクノロジーズ・コーポレーションが、桃園で747-400をドリームリフターに改造する契約を結んだ。この機体は2006年9月9日のテスト飛行で初飛行した。[ 199 ] 4機の改造は2010年2月までに完了した。[ 200 ]ドリームリフターは、787プログラムのサブアセンブリをワシントン州エバレットのボーイング工場に輸送して最終組み立てを行う任務に就いている。[ 197 ]この機体は乗客を乗せず、必要な乗務員のみを輸送することが認定されている。[ 201 ]

747-8

雲の上のクアッドジェットの側面図
延長されエンジンを交換したボーイング747-8は、2010年2月8日に貨物機として初飛行を行った。

ボーイング社は2005年11月14日、747の新型派生型である747-8を発表した。発売前は747アドバンスドと呼ばれていたが、ボーイング社はボーイング787ドリームライナーとのつながりを示すために747-8という呼称を選択した。この機体は787の技術とゼネラル・エレクトリック社製GEnxエンジンを採用し、設計とシステムを近代化するからである。[ 202 ] [ 203 ] [ 204 ]この派生型は、より静粛性、経済性、環境への配慮を高めることを目的として設計された。747-8の胴体は232フィート（71メートル）から251フィート（77メートル）に延長され、[ 205 ]この機体の最初のストレッチ派生型となった。

747-8貨物機（747-8F）は、前身機よりも積載量が16%増加し、標準航空貨物コンテナを7個多く搭載でき、最大積載量は154米トン（140  t）である。[ 206 ]以前の747貨物機と同様に、747-8Fには、積み下ろしを容易にするために、跳ね上げ式の機首ドア、メインデッキのサイドドア、および下層デッキ（「ベリー」）のサイドドアが装備されている。 747-8Fは2010年2月8日に初飛行を行った。[ 207 ] [ 208 ]この派生型は2011年8月19日にFAAと欧州航空安全機関（EASA）から共同で改訂型式証明を取得した。 [ 209 ] -8Fは2011年10月12日にカーゴルクスに初めて納入された。[ 210 ]

ボーイング747-8I、-8シリーズの旅客型

747-8インターコンチネンタルまたは747-8Iと呼ばれる旅客バージョンは、3クラス構成で最大467人の乗客を運び、マッハ0.855で8,000海里（15,000 km、9,200 mi）以上を飛行するように設計されている。すでに普及している747-400の派生型である747-8Iは、同様の訓練と互換性のある部品による経済的利点がある。[ 211 ]このタイプの最初のテスト飛行は2011年3月20日に行われた。[ 212 ] 747-8はエアバスA340-600を抜いて世界最長の旅客機となり、この記録は2020年に初飛行した777Xまで保持された。最初の-8Iは2012年5月にルフトハンザドイツ航空に納入された。[ 213 ] 747-8は、2021年6月現在、-8Fが106機、-8Iが47機、合計155機の受注を獲得した。[ 135 ]最後の747-8Fは2023年1月31日にアトラス航空に納入され、ボーイング747シリーズの生産終了となった。[ 105 ]最後の機体はN863GTとして登録された。[ 214 ]

政府、軍隊、その他の変種

ラシュモア山上空のエアフォースワン、ボーイング VC-25
747空中航空母艦機のシルエット図
747「空中航空母艦」コンセプト
スペースシャトルのオービターを運ぶシャトル運搬機

比較

以下は、オリジナルの 747 バリアント間の主な違いの一覧です。

モデル 747-100 [ 240 ]747-200B [ 240 ]747-300 [ 240 ]
典型的な座席 366 400
最大離陸重量[ 241 ]735,000～750,000ポンド（333.4～340.2トン） 775,000～833,000ポンド（351.5～377.8トン）
OEW [ 241 ]358,000～381,480ポンド（162.39～173.04トン） 376,170～388,010ポンド（170.63～176.00トン） 384,240～402,700ポンド（174.29～182.66トン）
燃料容量[ 241 ]47,210～48,445米ガロン（178,710～183,380リットル） 52,035～52,410米ガロン（196,970～198,390リットル）
ターボファン（×4） プラット・アンド・ホイットニー JT9Dまたはロールス・ロイス RB211またはゼネラル・エレクトリック CF6
突き（×4） 43,500～51,600 lbf （193～230 kN） 46,300～54,750 lbf （206.0～243.5 kN） 46,300～56,900 lbf （206～253 kN）
範囲 4,620 nmi (8,560 km; 5,320 マイル) [ a ]6,560 nmi (12,150 km; 7,550 マイル) [ a ]6,330 海里(11,720 km; 7,280 マイル) [ b ]
脱ぐ 10,650フィート（3,250メートル） 10,900フィート（3,300メートル） 10,900フィート（3,300メートル）
  1. ^ a b JT9D、乗客366名と手荷物
  2. ^ 400人の乗客と手荷物

提案された変種

ボーイング社は、構想段階から先に進まなかった747の派生型を数多く研究した。

747トライジェット

1960年代後半から1970年代初頭にかけて、ボーイング社は小型のロッキードL-1011トライスターやマクドネル・ダグラスDC-10に対抗するため、3発エンジンを搭載した短距離型747の開発を検討した。中央エンジンはL-1011と同様にS字ダクト吸気口を備えた尾部に取り付けられる予定だった。全体として、747トライジェットは他の2機よりもペイロード、航続距離、乗客定員が優れていた。しかし、工学的研究の結果、747の主翼の大幅な再設計が必要であることが判明した。パイロットの再訓練を最小限に抑えるには、747と同じ操縦特性を維持することが重要であった。ボーイング社は代わりに短縮型の4発エンジン搭載の747を追求することを決定し、747SPが開発された。[ 242 ]

747-500

1986年1月、ボーイング社は747-500と名付けた、より大型で超長距離路線向けの機体を製造するための予備調査の概要を発表した。この機体は1990年代半ばから後半にかけて就航する予定だった。この派生型は、ゼネラル・エレクトリックのアンダクテッドファン（UDF）（プロップファン）技術を発展させたエンジンを使用するが、エンジンにはシュラウドが付き、バイパス比は15～20、プロップファンの直径は10～12フィート（3.0～3.7メートル）となる予定だった。[ 243 ]この機体は（アッパーデッキ部分を含めて）500席まで延長され、抗力を低減する新しい主翼が採用され、巡航速度を上げて飛行時間を短縮し、航続距離は少なくとも8,700海里（16,000キロメートル）となり、航空会社は英国ロンドンとオーストラリアのシドニー間を直行便で飛行できるようになる予定だった。[ 244 ]

747 ASB

ボーイングは1986年、エアバスA340とマクドネル・ダグラスMD-11への対抗策として、 747ASB（アドバンスト・ショート・ボディ）を発表しました。この機体設計は、747-400に採用されている先進技術と、747SPの短縮胴体を組み合わせたものでした。この機体は295名の乗客を乗せ、8,000海里（15,000km）の航続距離を実現する予定でした。[ 245 ]しかし、航空会社はこのプロジェクトに興味を示さず、同年後半に中止されました。

747-500X、-600X、-700X

航空機の比較図。
1998年のFAAの図解に描かれた747-500Xと-600Xの提案

ボーイング社は1996年のファーンボロー航空ショーで747-500Xと-600Xを発表した。[ 79 ]提案されたモデルは747の胴体と777から派生した全長251フィート（77メートル）の新しい主翼を組み合わせたものだった。その他の変更点としては、より強力なエンジンの追加と、前脚のタイヤの数を2個から4個に、主脚のタイヤを16個から20個に増やすことが含まれていた。[ 246 ]

747-500Xコンセプトでは、胴体の長さが18フィート（5.5メートル）増加して250フィート（76メートル）になり、航空機は462人の乗客を運び、最大8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）の航続距離を持ち、総重量は1.0百 万ポンド（450トン）以上となることになっていた。[ 246 ] 747-600Xコンセプトでは、胴体が279フィート（85メートル）まで延長され、548人の乗客を乗せ、最大7,700海里（14,300キロメートル、8,900マイル）の航続距離を持ち、総重量は1.2百万ポンド（540トン）となることになっていた。[ 246 ] 3番目の研究コンセプトである747-700Xは、747-600Xの翼と幅の広い胴体を組み合わせ、747-400と同じ航続距離で650人の乗客を運ぶことを可能にするものでした。[ 79 ]以前の747モデルからの変更、特に747-500Xと-600Xの新しい翼のコストは50億ドル以上と推定されました。[ 79 ]ボーイングは、この航空機を発売するのに十分な関心を集めることができませんでした。[ 80 ]

747Xと747Xストレッチ

エアバスがA3XXの研究を進める中、ボーイングは2000年に代替案として747派生型を提案した。これは、747の全体的な主翼設計と根元の新しいセグメントで翼幅が229フィート（69.8メートル）に増えた、以前の-500Xと-600Xよりも控えめな提案だった。[ 247 ]動力は、 767-400ERXにも提案されていたエンジンアライアンスGP7172かロールスロイス・トレント600のいずれかによって供給されることになっていた。[ 248 ] 777をベースにした新しい操縦室が使用されることになっていた。747X機は430人の乗客を最大8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）の航続距離で運ぶことになっていた。 747Xストレッチは全長263フィート（80.2メートル）に延長され、500人の乗客を乗せ、最大7,800海里（14,400キロメートル、9,000マイル）の航続距離を飛行できるようになる。[ 247 ]どちらも777をベースにした内装が特徴となる。[ 249 ] 747Xと747Xストレッチの貨物機バージョンも研究された。[ 250 ]

飛行中のクアッドジェットの側面図
747-400ER は 747-400X の研究から派生しました。

747Xファミリーは、前任機と同様に、生産を正当化するほどの関心を集めることができず、ボーイングがソニッククルーザーコンセプトを発表した2001年3月に、767-400ERXと共に棚上げされた。[ 81 ] 747Xの設計は747-500Xや-600Xよりも低コストであったものの、既存の747-400から十分な進歩を遂げていないと批判された。747Xは設計段階で完成しなかったが、同時に開発されていた747-400Xが生産に入り、747-400ERとなった。[ 251 ]

747-400XQLR

747Xプログラムの終了後、ボーイング社は747の改良について研究を続けた。747-400XQLR（Quiet Long Range）は航続距離が7,980 nmi（14,780 km、9,180 mi）に延長され、効率を高め騒音を減らす改良が行われた。[ 252 ] [ 253 ]研究された改良には、767-400ERで使用されているものと同様の傾斜した翼端と、騒音を減らすための鋸歯状エンジンナセルが含まれていた。[ 254 ] 747-400XQLRは生産には至らなかったが、その機能の多くは2005年に747-8として発売された747 Advancedに採用された。[ 255 ]

オペレーター

1979年、カンタス航空は17機のボーイング747機を運航する世界初の航空会社となった。[ 256 ]

2019年7月現在、航空会社では462機のボーイング747が運航されており、アトラス航空とブリティッシュ・エアウェイズがそれぞれ33機の747-400を保有する最大の運航会社となっている。[ 257 ]

最後の米国旅客機ボーイング747は、 2017年12月にデルタ航空から退役した。この機種は1970年の導入以来、ほぼ全てのアメリカの主要航空会社で運航されていた。 [ 258 ]デルタ航空は、最後の4機のうち3機を12月19日にシアトルからアトランタへ、12月20日にロサンゼルスとミネアポリス/セントポールへ送別飛行させた。[ 259 ]

IATAは、スマートフォンから生花まで、時間的制約のある商品の取引が急増し、2018年の航空貨物が4%から5%増加すると予測しているため、旅客機747が段階的に退役する一方で、貨物機の需要は堅調です。製造された1,574機のうち、890機が退役しています。2018年現在、分解整備される予定だった機体の一部は、再び飛行する前に300万ドルのDチェックを受けています。若い-400は3億2,000万人民元（5,000万ドル）で売却され、ボーイングは貨物機の改造を中止しました。これにはかつて3,000万ドル近くかかっていました。この復活により、機体メーカーの金融部門であるボーイング・キャピタルは、747-8へのエクスポージャーを2017年の10億7,000万ドルから2018年には4億8,100万ドルに縮小することができました。[ 260 ]

2020年7月、ブリティッシュ・エアウェイズは747型機を退役させると発表した。[ 261 ] [ 262 ]ブリティッシュ・エアウェイズの747型機の最終便は2020年10月8日にロンドン・ヒースロー空港を出発した。 [ 263 ] [ 264 ]

注文と配達

年合計 202320222021202020192018201720162015201420132012201120102009200820072006
注文 1,573––51–136186213731521653
配達 1,573157576149181924319–8141614
年20052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119901989198819871986
注文 461041716263515365632162233112256496684
配達 1315192731254753392625405661647045242335
年19851984198319821981198019791978197719761975197419731972197119701969196819671966
注文 422324142349727642142029291872030224383
配達 241622265373673220272122303069924–––

ボーイング747の受注と納入数（累計、年別）：

  注文  納入台数— 2023年2月現在

モデルの概要

モデルシリーズICAOコード[ 131 ]配達
747-100 B741 / BSCA [ a ]167 205
747-100B 9
747-100SR B74R29
747SPB74S4545
747-200B B742 [ b ]225 393
747-200C 13
747-200F 73
747-200M 78
747 E-4A3
747-E4B 1
747-300 B74356 81
747-300M 21
747-300SR 4
747-400B744 / BLCF [ c ]442 694
747-400ER 6
747-400ERF 40
747-400F 126
747-400M 61
747-400D B74D19
747-8IB74848 155
747-8F 107
合計7471,573
  1. ^ BSCA はNASAが使用する747 シャトル キャリア 航空機を指します。
  2. ^ B742には、アメリカ空軍向けに改造された2機の747-200BであるVC-25が含まれる。
  3. ^ BLCF は、ボーイング 787 ドリームライナープログラムのコンポーネントを輸送するために使用される747-400LCF ドリームリフターを指します。

注文および配送は2023年2月末までとなります。

事故や事件

2023年11月現在、747は173件の航空事故やインシデントに巻き込まれており、[ 265 ]そのうち65件は機体損失（53件は飛行中事故）であり、[ 266 ] 3,746人の死者を出している。[ 267 ]ボーイング747のハイジャック事件も複数発生しており、例えばパンナム73便では747-100が4人のテロリストにハイジャックされ、20人の死者を出した。[ 268 ] 747はまた、空中爆弾テロの被害に遭っており、そのうち2件では1985年のエア・インディア182便、 1988年のパンナム103便で多数の死者と機体損失が発生した。 [ 269 ] [ 270 ] [ 271 ]

最も多くの死者を出した航空事故であるテネリフェ空港の惨事は操縦士のミスと通信障害が原因であったが、日本航空123便と中華航空611便の墜​​落は機体後部衝突による不適切な修理が原因であった。1983年、大韓航空007便はソ連の領空を12分以上侵犯した後、ソ連のSu-15TM迎撃機によって撃墜された。この事件を受け、ロナルド・レーガン米大統領は当時完全に軍用だった全地球測位システム（GPS）の民間利用を認可した。[ 272 ] [ 273 ] 1987年11月28日、南アフリカ航空295便（747-200Mコンビ）が飛行中の火災により墜落したのをきっかけに、コンビ型機に消火システムを追加することが義務づけられた。[ 274 ] [ 275 ]

いくつかの墜落事故は747の設計上の欠陥、主に旧型の747クラシック（100/200/300/SP）型に起因するものとされている。 1989年2月24日、ユナイテッド航空811便は飛行中に爆発的な減圧を起こし、これを受けて国家運輸安全委員会（NTSB）はボーイング747-100と747-200の貨物ドアを811便のものと類似したものからボーイング747-400のものへと改修するよう勧告した。 1996年7月17日、747-100のTWA800便が空中で爆発した。燃料タンク内の古くて割れた電​​線から火花が散り、電圧レベルが最大限度を超えたためにタンク内の燃料蒸気が発火した。[ 276 ]この発見を受けて、FAAは何年もかけて解決策を研究した後、2008年7月にほとんどの大型航空機の中央燃料タンクに不活性化システムを設置することを義務付ける規則を採用しました。当時、新しい安全システムは航空機1機あたり10万〜45万ドルの費用がかかり、重量は約200ポンド（91kg）になると予想されていました。[ 277 ] 2機の747-200F貨物機（ 1991年12月29日のチャイナ エアライン358便と1992年10月4日のエル・アル航空1862便）は、エンジン（No. 3）のヒューズ ピンが離陸直後に金属疲労で折れ、エンジンが単に翼から外れたのではなく、隣接するエンジンを叩き落として翼を損傷したために墜落しました。[ 278 ]これらの墜落の後、ボーイングは、ひび割れが見つかったすべてのヒューズ ピンを調査および交換するようにという指示を出しました。1974年11月、適切な警報システムの欠如と乗務員のミスが相まって、ルフトハンザ航空540便の墜落事故が発生しました。これは747型機による最初の死亡事故でした。 [ 279 ] [ 280 ]また、計器の故障により乗務員が方向感覚を失って、1978年元旦にエア・インディア航空855便が墜落しました。 [ 281 ] [ 282 ]

その他の事故では機体は失われなかったが、飛行機はある程度の損傷を受け、修理後に運航を再開した。1971年7月30日、パンナム航空845便はサンフランシスコから東京に向けて離陸中に進入灯システムに衝突し、飛行機は燃料を投棄して着陸した。原因は不適切な計算によるパイロットのエラーであり、飛行機は修理されて運航を再開した。[ 283 ] 1982年6月24日、ブリティッシュ・エアウェイズ9便、ボーイング747-200、登録記号G-BDXHは、ガルンングン山の噴火による火山灰と塵の雲の中を飛行し、すべてのエンジンがフレームアウトした。乗組員はエンジンを再始動し、ジャカルタに無事着陸した。火山灰によって風防ガラスがサンドブラストされ、エンジンが損傷して塗装が剥がれたが、飛行機はエンジンを交換して修理され、運航を再開した。[ 284 ] 1994年12月11日、マニラ発セブ経由東京行きのフィリピン航空434便の機内で、座席の下で爆弾が爆発し、乗客1名が死亡しました。機体は操縦装置に損傷があったにもかかわらず、沖縄に無事着陸しました。爆弾犯のラムジ・ユセフは1995年2月7日にパキスタンのイスラマバードで逮捕され、機体は修理されましたが、貨物機として改造されました。[ 285 ]

保存された航空機

展示されている航空機

支柱の上に持ち上げられた博物館の航空機の腹側からの眺め。
ルフトハンザ航空の塗装が施されたボーイング747-230Bがドイツのシュパイアー技術博物館に展示されている。
静止展示されている駐機中の博物館の航空機
フランスの航空宇宙博物館に展示されているボーイング 747-128

747-100シリーズおよび747-200シリーズの「クラシック」機の退役が進むにつれ、一部は博物館の展示など、他の用途に利用されるようになりました。また、古い747-300および747-400の一部は、後に博物館のコレクションに加えられました。

その他の用途

芝生のフィールドに駐機している航空機。
スウェーデンのアーランダ空港でジャンボ機として活躍するボーイング747-212B

生産ラインの2番機であった747は退役後、解体され、韓国の京畿道南楊州市好平に輸送され、そこで再組み立てされ、エアフォースワンに似た塗装に塗り替えられ、レストランに改装された。当初はパンナム航空のN747PA（クリッパー・フアン・T・トリッペ）として商業運航され、尾部衝突事故後に修理されて運航され、同社が倒産するまで保有されていた。レストランは2009年までに閉店し[ 313 ]、機体は2010年にスクラップとなった[ 314 ]。

元ブリティッシュ・エアウェイズの747-200BであるG-BDXJは、イギリスのサリー州ダンズフォード飛行場に駐機されており、架空の登録番号N88892とN9747Pを使用して、2006年のジェームズ・ボンド映画「カジノ・ロワイヤル」などの制作で映画セットとして使用された。[ 315 ] [ 316 ]この飛行機は、ダンズフォードで撮影された テレビシリーズ「トップ・ギア」にも頻繁に登場する。

ジャンボ・ステイ・ホステルは、シンガポール航空が運航していた747-200を改造した9V-SQEという登録番号の機体を使用して、2009年1月にストックホルムのアーランダ空港にオープンしました。 [ 317 ] [ 318 ]所有者が破産を宣言した後、2025年3月に閉鎖されました。[ 319 ]

パキスタン国際航空の元747-300が2017年にパキスタン空港保安部隊によってレストランに改装された。[ 320 ]カラチのジンナー国際空港にある。[ 321 ]

747の翼がカリフォルニア州マリブの住宅の屋根として再利用された。[ 322 ] [ 323 ] [ 324 ] [ 325 ]

2023年、ライオン・エアから退役したボーイング747-412がインドネシアのブカシでステーキレストランに改装されました。この機体は2018年から放置されていましたが、 COVID-19のパンデミックの影響でレストランの建設が遅れていました。[ 326 ] [ 327 ]

スケールド・コンポジッツ社のストラトローンチ機を製造するために、中古の747-400が2機解体された。[ 328 ]

仕様（ボーイング747-200B、JT9D-7R4G2エンジン搭載）

747のさまざまな派生型の比較
ボーイング747の派生型図。上段：747-100（背面図、断面図、正面図）。側面図は、降順で747SP、747-100、747-400、747-8I、747LCF。

データ元[ 240 ] [ 329 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 3名
  • 収容人数:乗客366名、貨物パレット5個、貨物コンテナ14個（総貨物スペース6,190立方フィート（175 m 3））
  • 長さ: 225フィート2インチ (68.6メートル)
  • 翼幅: 195フィート8インチ (59.6 m)
  • 高さ: 64フィート3インチ (19.6 m) (着陸装置伸長時)
  • 空車重量: 375,100 ポンド (170,142 kg)
  • 最大離陸重量: 833,000ポンド (377,842 kg)
  • 燃料容量: 53,985米ガロン (204,360 L)
  • 最大着陸重量: 564,000ポンド (256,000 kg)
  • 最大ゼロ燃料重量: 526,500 ポンド (238,800 kg)
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー JT9D-7R4G2高バイパスターボファン4 基、推力 54,750 lbf (243.5 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度：マッハ0.92
  • 航続距離: 7,550 マイル (12,150 km、6,560 海里)
  • 離陸距離：最大離陸重量で10,900フィート（3,300メートル）
  • 着陸距離：最大着陸重量で6,150フィート（1,870メートル）

文化的な影響

アメリカン航空747のウーリッツァー電子ピアノ、1971年

デビュー後、747は瞬く間に象徴的な地位を獲得した。この機体は、航空メディアがその大きさを表すために作った造語である「元祖ジャンボジェット」として文化用語に登場し[ 330 ] 、 「空の女王」というニックネームも付けられた[ 331 ]。テストパイロットのデイビッド・P・デイヴィスは、この機体を「数々の並外れた優れた特性を備えた、非常に印象的な飛行機」と評し[ 332 ]、 その冗長性ゆえに「真に傑出した」飛行制御システムを称賛した[332]。[ 332 ]：256

747は300本以上の映画作品に登場しており、[ 333 ]最も広く描かれた民間航空機の1つであり、映画史上最も象徴的な航空機の1つであると多くの人に考えられています。[ 334 ]災害映画『エアポート1975』や『エアポート'77』、また『エアフォース・ワン』、『ダイ・ハード2』、『エグゼクティブ・ディシジョン』などの映画作品にも登場しています。[ 335 ] [ 336 ]

参照

関連開発

関連リスト

参考文献

注記

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参考文献

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  • オールバー、クリストファー著『コンコルド物語』オックスフォード：オスプレイ出版、第5版、2002年。ISBN 1-85532-667-1。
  • 瀬尾博志著『ボーイング747』、ワーシング、ウェスト・サセックス：リトルハンプトン・ブック・サービス社、1984年。ISBN 0-7106-0304-5。
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  • テイラー、ジョン・WR（編）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1988-89』、英国コールズドン：ジェーンズ・ディフェンス・データ、1988年。ISBN 0-7106-0867-5。
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さらに読む

  • インゲルス、ダグラス・J. 747：ボーイング・スーパージェットの物語。カリフォルニア州フォールブルック：エアロ・パブリッシャーズ、1970年。ISBN 0-8168-8704-7。
  • 偉大なる賭け：ボーイング747。ボーイングとパンナムによる747の開発、生産、導入プロジェクト。タスカルーサ：アラバマ大学出版局、1973年。ISBN 0-8173-8700-5。
  • ジム・ルーカス著『ボーイング747 ― 最初の20年』Browcom Pub. Ltd., 1988年. ISBN 0-946141-37-1。
  • ライト、アラン・J. 『ボーイング747』ハーシャム、サリー：イアン・アラン、1989年。ISBN 0-7110-1814-6。
  • ミントン、デイビッド・H. 『ボーイング747（エアロシリーズ40）』フォールブルック、カリフォルニア州：エアロ出版社、1991年。ISBN 0-8306-3574-2。
  • ショー、ロビー著『ボーイング747（オスプレイ民間航空機シリーズ）』ロンドン：オスプレイ社、1994年、ISBN 1-85532-420-2。
  • ブライアン・バウム著『ボーイング747-SP（グレート・エアライナーズ 第3巻）』オセオラ、ウィスコンシン州：モーターブックス・インターナショナル、1997年。ISBN 0-9626730-7-2。
  • ファルコナー、ジョナサン『ボーイング747 カラー版』ハーシャム、サリー：イアン・アラン、1997年。ISBN 1-882663-14-4。
  • ギルクリスト、ピーター著『ボーイング747-400（航空機カラー史）』オセオラ、ウィスコンシン州：モーターブックス・インターナショナル、1998年。ISBN 0-7603-0616-8。
  • ヘンダーソン、スコット著『ボーイング747-100/200 カメラ内』ミネアポリス、ミネソタ州：スコヴァル出版、1999年。ISBN 1-902236-01-7。
  • ピーリング、ノーマン、サヴェージ、マイク著『ジャンボ・ジェットライナー：ボーイング747とワイドボディ機（オスプレイ・カラー・クラシックス）』オセオラ、ウィスコンシン州：モーターブックス・インターナショナル、1999年。ISBN 1-85532-874-7。
  • ショー、ロビー著『ボーイング747-400：メガトップ（オスプレイ民間航空機シリーズ）』ロンドン：オスプレイ、1999年。ISBN 1-85532-893-3。
  • ウィルソン、スチュワート著『ボーイング747（航空ノートブックシリーズ）』クイーンビアン、ニューサウスウェールズ州：ウィルソン・メディア社、1999年。ISBN 1-876722-01-0。
  • ウィルソン、スチュワート著『世界の航空機』フィッシュウィック、オーストラリア：エアロスペース・パブリケーションズ社、1999年。ISBN 1-875671-44-7。
  • バートルズ、フィリップ『ボーイング747-400』ハーシャム、サリー：イアン・アラン、2000年。ISBN 0-7110-2728-5。
  • ボウマン、マーティン著『ボーイング747（クロウッド・アビエーション・シリーズ）』マールボロ、ウィルトシャー：クロウッド、2000年。ISBN 1-86126-242-6
  • ドール、ロバート・F. 『ボーイング747-400（AirlinerTechシリーズ、第10巻）』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、2000年。ISBN 1-58007-055-8。
  • ゲサール、アラム著『ボーイング747：ジャンボ機』ニューヨーク：ピラミッド・メディア・グループ、2000年。ISBN 0-944188-02-8。
  • ピーター・ギルクリスト著『ボーイング747クラシック（旅客機カラー史）』オセオラ、ウィスコンシン州：モーターブックス・インターナショナル、2000年。ISBN 0-7603-1007-6。
  • グラハム、イアン『In Control: How to Fly a 747』サマービル、マサチューセッツ州：キャンドルウィック、2000年。ISBN 0-7636-1278-2。
  • マーク・ニコルズ著『ボーイング747の航空機ワールドブック』ニューヨーク：オスプレイ出版、2002年。ISBN 0-946219-61-3。
  • ピーター・マーチ著『ボーイング747の物語』ストラウド（グロスターシャー州）ヒストリー・プレス、2009年。ISBN 0-7509-4485-4。
  • イームズ、ジム（2022年）『マイティ747：オーストラリアの空の女王』クロウズ・ネスト、ニューサウスウェールズ州：アレン・アンド・アンウィン社、ISBN 9781760877118。
  • アンドレアス・スパエス、ジェフリー・トーマス（2022年）『ボーイング747：ジャンボジェットの思い出』（英語・ドイツ語）ベルリン：デリウス・ファイン・ブックス。ISBN 9783949827006。
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