シェフィールド・ディストリクト鉄道

シェフィールド・ディストリクト鉄道と接続線

シェフィールド地区鉄道は3+イングランドのサウスヨークシャーにある全長6キロメートルの鉄道路線。ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イーストコースト鉄道がシェフィールドへアクセスできるようにするために建設され、主に貨物輸送を目的としていた。このため、シェフィールドのアッタークリフに大規模な貨物駅が建設された。建設は、LD&ECRとグレート・イースタン鉄道が共同で出資し、ミッドランド鉄道も支援し、ミッドランド鉄道は自社路線の一部区間の運行権を得た。シェフィールド・ディストリクト鉄道は1900年に開通した。LD&ECRが旅客サービスを運行していたが、後にミッドランド鉄道も旅客列車の運行を開始した。SDRは車両を保有しておらず、自らは列車の運行を行っていなかった。LD&ECRは1907年にグレート・セントラル鉄道に吸収され、GCRがLD&ECRの運行権を継承した。

1960年代、イギリス国鉄はシェフィールド地域における貨物輸送の合理化を目指し、地域内の旧ミッドランド鉄道と旧グレート・セントラル鉄道の両方の路線網へのアクセスが良好な操車場を建設する必要がありました。そこで、旧シェフィールド・ディストリクト鉄道のティンズリー操車場が建設され、1965年に開業しました。これは大規模な計画でしたが、この頃にはイギリス国鉄における貨車輸送は衰退しており、新設操車場の寿命も限られていました。2020年現在、跡地の一部では小規模な活動が続けられていますが、鉄道のアクセスは大幅に縮小され、旧シェフィールド・ディストリクト鉄道のごく一部のみが使用されているに過ぎません。

ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道

ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道は、ダービーシャーとノッティンガムシャーの石炭産地と英国の西側および東側の港を結ぶ壮大な計画として構想されました。この計画は非常に野心的なもので、議会の承認を得たにもかかわらず、株式の募集は一向に集まりませんでした。鉄道委員会は、チェスターフィールドとリンカーン間の路線に縮小せざるを得ませんでした。石炭を輸出港に直接輸送する代わりに、他の会社に引き渡して南部諸州へ輸送するか、後にグレート・セントラル鉄道を経由してイミンガムまで輸送し、そこから輸出せざるを得なくなりました。[ 1 ]

当初議会に提出された法案では、シェフィールドへのアクセスを求めていたが、実際にはベイトンへの支線を経由するものであり、法案はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（ MS&LR）のシェフィールドまでの運行権限を求めるものであった。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）はこれに反対し、1891年ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イーストコースト鉄道法（54 & 55 Vict. c. clxxxix）によって実際に議会に付与された権限はベイトンへの支線に関するものであり、運行権限に関するものではなかった。支線が建設された際、ベイトンまで延長しても商業上の利益がなかったため、支線はクラウン近郊のバールバラ炭鉱で終点となった。[ 2 ]

それでもなお、シェフィールドの工業・商業中心地への魅力は強く、会社は都市への到達方法[注1 ]の検討を続けました。シェフィールドの実業家たちは、既存の鉄道会社の運賃に不満を抱いており、その結果、LD&ECRの構想は地元から支持されました。グレート・イースタン鉄道はLD&ECRシステムの運行権を有しており、シェフィールドへの到達計画を奨励しました。1894年にはシェフィールドへの独立路線の計画が提出されましたが、当時LD&ECRは特に財政難に陥っていたため、この提案は撤回されました[ 3 ] 。

シェフィールド地区鉄道が認可

1896年シェフィールド地区鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルシェフィールド地区鉄道会社を設立し、花を授与し、その他の目的のための法律。
引用59 & 60 ヴィクトリア朝時代の治世
日付
王室の裁可1896年8月14日

1896年の議会に法案が提出され、今回は成功し、議会の法律として1896年8月4日のシェフィールド地区鉄道法（59 & 60 Vict.c. ccl）により、シェフィールド地区鉄道が認可された。これは、未完成のベイトン支線のスピンヒルにあるLD&ECRから、シェフィールドのアッタークリフにある新しい終点まで走る新しい路線となるはずだった。路線はキラマーシュハッケンソープ、ハンズワース、ダーナルを経由してアッタークリフまで走ることになっていた。1896年シェフィールド地区鉄道法では、隣接する鉄道に接続するいくつかの支線を拒否し、シェフィールド MS&LR 駅までの運行権限を要請した。この会社の認可資本は40万ポンドだった。LD&ECRとグレート・イースタン鉄道はシェフィールド地区鉄道を財政的に支援し、役員を指名した。両社が運行権限を持つことになり、LD&ECRは総収入の50%で路線を運行することになっていた。 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は1907年の初日から「グレート・セントラル鉄道」に改名した。

次の会期でミッドランド鉄道は、ノース・ミッドランド鉄道のツリートンからロザラム本線のブライトサイドまでの路線を推進し、1897年8月6日にミッドランド鉄道法（60 & 61 Vict. c. clxxxiii）を取得した（ツリートン・アンド・ブライトサイド鉄道向け）。[ 7 ]

ミッドランド鉄道、LD&ECR、そしてGERは、2つの計画を統合する妥協案を交渉しました。それは以下の通りです。

  • シェフィールド・ディストリクト鉄道は、ブライトサイドのミッドランド鉄道からトリートンの同社の路線までミッドランドの路線を建設すべきである。
  • アッタークリフ駅は計画通り建設されるべきだが、近くのミッドランド鉄道に接続するべきである。
  • LD&ECRは既に認可されているようにベイトンまで建設するが、そこでミッドランド鉄道に接続する（MS&LR/GCRの代わりに）。
  • ミッドランド鉄道は、そのネットワークの中間の短い区間の運行権を付与し、新しい路線の運行権も付与される。
  • ミッドランド鉄道はシェフィールドにある主要旅客駅の使用を許可するだろう。[注 2 ] [ 8 ]

これは魅力的な提案だった。新規建設の範囲を9から+1 ⁄ 2マイルから3+1 ⁄マイル延長され、接続コストは大幅に削減されるものの、ルートはより遠回りになる。LD&ECRとGERは合意し、建設を進めた。 [ 8 ] [ 6 ]

工事

1898年シェフィールド地区鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルミッドランド鉄道会社のツリートン・アンド・ブライトサイド鉄道をシェフィールド地区鉄道会社に移管し、同社に帰属させ、同社と他の会社との間の合意を確認するため、およびその他の目的のために同社の特定の認可鉄道を放棄する法律。
引用61 & 62 ヴィクトリア朝 ccxxiv 頃
日付
王室の裁可1898年8月12日
制定当時の法令文

建設はすぐに開始されました。最初の鍬入れは1896年11月20日にシェフィールドでノーフォーク公爵によって行われました。認可されたルートの変更は1898年8月12日のシェフィールド地区鉄道法（61および62 Vict.c. ccxxiv） [ 8 ] [ 7 ]

ベイトンでのマンチェスター・アンド・ロンドン鉄道との分岐は不要となり、代わりにミッドランド鉄道との分岐が、ミッドランド鉄道とマンチェスター・アンド・ロンドン鉄道のベイトンにおける接続地点のすぐ南に設けられることになり、後の選択肢が残されることになった。[注 3 ] [ 9 ]

シェフィールド・ディストリクト鉄道は名目上は独立企業であったものの、LD&ECRとGERの共同事業体であり、車両の取得は提案されていませんでした。SDRがツリートンからブライトサイドまでの路線、そしてアッタークリフ・ターミナルとそこへ接続する短い支線を建設している間、LD&ECRはバールボロからベイトン支線の認可区間を完成させる必要がありました。[ 10 ]

アッタークリフ車庫

アッタークリフの倉庫は設備が整っており、相当な範囲の基礎工事が必要であった。[注 4 ]

T.ブースは1899年にこう書いている。

アッタークリフの貨物ヤードには、重量鉄工品などを取り扱うための十分な倉庫設備とクレーンが備えられる。また、家畜などを取り扱うための十分な設備も整える。この事業には多額の費用がかかる。大規模な掘削と、多数の橋の架設が必要となる。貨物ステーションの敷地は、元の環境から大きく変貌を遂げている。ドン川の流れは2度変更され、川岸には壁が築かれた。さらに、少なくとも12フィート地面を高くする必要があり、ステーションが広大な土地を占めていることを考えると、これは決して容易な事業ではない。川の流れを変更するには4万立方ヤードの資材を除去する必要があり、ドン川に新たに壁を作るには2,500立方ヤードの石積みと1,200立方ヤードのレンガが必要となる。 4,500立方フィートの松材が壁の下の杭、橋台、橋脚に使用されました。[ 11 ]

40エーカーの敷地の建設には、ドン川の2回の迂回と、地盤の高さを125フィート上げるための埋め立てが含まれていました。[ 6 ]

1886年にシェフィールド・ディストリクト鉄道が認可された際には、アッタークリフ・ターミナルでの旅客輸送が​​含まれていました。これは現在では不要でしたが、時期尚早に放棄されることはありませんでした。

アッタークリフ車庫は時折乗客が利用する可能性があるため、乗客の利便性のためにプラットフォームが建設されています。」[ 11 ]

開業と初期運用

1900年のシェフィールド・ディストリクト鉄道

1900年5月21日、ポートランド公爵はシェフィールド・ディストリクト鉄道の開通式と、バールバラからミッドランド鉄道との合流地点であるベイトン・ジャンクションまでのLD&ECRの延伸工事の開通式を執り行った。貨物と鉱物の輸送は5月28日に、旅客輸送は5月30日に開始された。新路線は複線であった。アッタークリフ支線は、グリムソープ・ジャンクションの南7チェーンに位置するシェフィールド・ディストリクト・ジャンクションでミッドランド鉄道のリーズ線と分岐し、そこから50チェーン先の新しい貨物駅と倉庫まで延びていた。駅舎は40エーカーの敷地を有し、隣接する工業施設との良好な立地条件を備えていた。[ 10 ] [ 7 ]

SDRの路線は比較的荒涼とした地域を走っており、ティンズリー・ロード駅（ブライトサイド交差点から4分の3マイル）とキャットクリフ駅（ツリートン交差点からそう遠くない）の2つの中間旅客駅がありました。18の橋と高架橋に加え、ティンズリー・ウッドと名付けられた80ヤードのトンネルがありました。ティンズリー・ロード駅の近くには、グレート・セントラル・シェフィールド・バーンズリー線を横断する巨大な鋼桁橋がありました。ブライトサイドには、6径間30フィートの高架橋、ドン川を渡る100フィートのラチス桁、そしてメドウ・ホール・ロードを渡る80フィートのプレート桁がありました。

シェフィールド・ディストリクト鉄道は、1900年にウェスト・ティンズリー貨物ヤード、1903年にティンズリー・パーク炭鉱といくつかの短い接続への貨物と産業の接続をいくつか追加しました。[ 12 ]

ドン川にかかる高架橋

シェフィールド・ディストリクト鉄道は独自の列車サービスを運営していませんでした。LD&ECRは、ランウィス・ジャンクションとシェフィールド（ミッドランド駅）の間を毎日6本の列車を運行していました。その日の最終列車は午後8時27分にシェフィールド・ミッドランドに到着し、アッタークリフ操車場まで空車で戻り、その後ランウィス・ジャンクションに向けて出発するLD&ECRの貨物列車に連結されました。[ 13 ]

SDRを経由する貨物輸送のほとんどはLD&ECRによって行われ、GERはその運行能力をほとんど活用していなかった。[ 6 ]対照的にミッドランド鉄道はこの路線の利用を増やし、1903年7月1日からはシェフィールドとマンスフィールドの間で片道4本の列車を運行し、牽引には自社の機関車を使用したが、LD&ECRの車両も使用した。[ 6 ]

所有権の変更と運営権の移譲

シェフィールド・ディストリクト鉄道は独立した会社であったが、取締役の任命権により、事実上ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道とグレート・イースタン鉄道の共同支配下にあった。1907年1月1日、LD&ECRはグレート・セントラル鉄道に吸収され[ 14 ]、SDRに対する運行権も所有権とともに譲渡された。その結果、グレート・ノーザン鉄道は、シェフィールド発着のディストリクト線における貨物および鉱物輸送の運行権を獲得した。運行権譲渡の一環として、グレート・セントラル鉄道はシェフィールドのミッドランド鉄道駅をミッドランド鉄道の自社列車サービスとの競合に使用しないという条件が付された[ 6 ] 。

鉄道のグループ化、そしてその後

1921年、政府は1921年鉄道法を可決し、グレートブリテンの主要鉄道のほとんどを4つの新しい大規模鉄道会社のいずれかに再編しました。このプロセスは「グループ化」と呼ばれ、1923年1月1日から概ね施行されました。グレート・セントラル鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の構成会社となり、シェフィールド・ディストリクト鉄道はLNERに吸収されました。当時SDRの重要な利用者となっていたミッドランド鉄道は、新設のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の構成会社となりました。LMSは前身の鉄道会社の運行権限を継承しました。

1948年に鉄道は国有化され、路線はイギリス鉄道の管理下に入った。

旅客サービス撤退

SDR の主要線沿いの旅客サービスは、LD&ECR のベイトン支線を経由して シェフィールドとマンスフィールドの間、またシェフィールドとチェスターフィールドの間でも運行されていました。

旅客サービスは商業的に成功せず、1939年9月11日に廃止された。1946年10月6日に再開されたが、SDR自体の2つの駅は閉鎖されたままであり、再開された旅客サービスは最終的に1947年3月17日に終了した。[ 15 ] [ 7 ]

ティンズリーヤード

1970年にティンズリーヤードが稼働を開始したシェフィールド地区鉄道

英国鉄道東部地域ゼネラルマネージャーのジェラルド・ファインズ氏は、シェフィールド地域における貨物輸送の合理化を図るための立地探索について説明した。大きな問題は、旧ミッドランド鉄道と旧グレート・セントラル鉄道間の接続不足であった。ファインズ氏、シェフィールドのディック・テンプル地区マネージャー、そして主任土木技師のラルフ・サドラー氏は、

ミッドランド線とグレート・セントラル線が近接する場所を、共通の操車場というアイデアで2日間視察した… 最終的にキャットクリフに到着した。背後にはミッドランド線、前方にはブライトサイド行きのシェフィールド・ディストリクト線があり、ミッドランド線とグレート・セントラル線との分岐点があった。「ここから」と私は言った。「新しい分岐点をいくつか作れば、東西南北に走れる。ミッドランド線とグレート・セントラル線を一つの鉄道にできる。だが、敷地の真ん中にあるあの巨大な山を見てみろ」。ラルフは首を回し、片目を丸くして手を振り、「最近は汚泥の移動なんて簡単だ。数ヶ月もあれば片付けられる」。私たちはその場で決断した。[ 16 ]

1961年、シェフィールド周辺の貨物取り扱いを近代化する計画が開始された。主要な部分は、旧シェフィールド・ディストリクト鉄道のティンズリーに大規模な操車場を建設することだった。地形は不利だったが、土地の利用可能性と他の路線への接続の可能性から、この場所が当然の選択だった。1960年に議会の権限が得られ、1961年8月に土木工事が開始された。ツリートンでノース・ミッドランド・ルートに新しい西から北へのカーブが建設され、既存の西から南への接続が再配置された。西端には、旧サウス・ヨークシャー鉄道のシェフィールド - ロザラム線に接続する2つの新しい支線が建設された。旧ミッドランド線とサウス・ヨークシャー線が接近して走るアルドワークに新しい接続が作られた。操車場には78の仕分け側線があり、そのうち25は24時間ごとに275本の貨物列車を扱えるように設計された。リターダのコンピュータ制御が導入された。ウッドバーン・ジャンクションとダーナル・ジャンクションから操車場へのアクセスは、当時グレート・セントラル線で使用されていた1,500V直流システムによって電化されました。操車場は1965年10月29日に正式に開業しました。[ 17 ]

ティンズリー操車場が稼働を開始した当時、イギリス国鉄における貨車輸送の将来は不透明になりつつありました。貨車やインフラへの多額の投資を求める声に端を発する一連の見直しは、将来が暗く、支援体制も脆弱であることを示唆していました。[ 18 ]

このことは、貨物車両の数が1962年の862,640台から1979年の137,589台に減少したことからも明らかであり、その時点では貨物車両のほとんどが列車に積載されて使用されていた。[ 19 ]

1977年にスピードリンクサービスが導入されました。これには、空気ブレーキ付きの高速貨物列車が含まれていました。一部の列車は再編成されましたが、輸送は主に2地点間輸送であり、従来の仕分け作業は一切必要ありませんでした。スピードリンクシステム自体は1991年に廃止されました。[ 20 ]

その結果、ティンズリー操車場は荒廃し、シェフィールド・ディストリクト線の直通列車は激減し、1992年には西端での操車が大幅に減少し、1993年には東端での操車も途絶えた。[ 21 ]

この路線は現在、ティンズリー・サウス・ジャンクションとティンズリー・ヤードの間でのみ散発的に使用されています。

注記

  1. ^シェフィールドは1893年に都市としての地位を与えられた。
  2. ^エアリーの『公式駅ハンドブック』ではこの駅はポンドストリート駅と呼ばれており、一部の権威筋はミッドランド鉄道のシェフィールド駅にこの名称を使用している。
  3. ^資料によると、接続地点は「キラマーシュ」とされており、当初予定されていた「ベイトン」の位置より南に位置することは確かです。しかし、このジャンクションは「ベイトン・ジャンクション」と命名され、後にさらに南に「キラマーシュ・ジャンクション」（グレート・カウンティ鉄道に直結）が設置されました。Cupit and Taylor 23ページを参照。
  4. ^キューピットとテイラーは122ページで「アッタークリフ・ロード」という見出しを用いている。しかし、彼らの著書の全文、駅舎の名称標識の写真（124ページ）、そして他の資料で使用されている名称は、単に「アッタークリフ」と記されている。近くにはミッドランド鉄道のアッタークリフ・ロード旅客駅があった。

参考文献

  1. ^ Cupit, JとTaylor, W, The Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway、Oakwood Press、1966年、1988年再版、 ISBN 0 85361 302 8、1～5ページ
  2. ^ Cupit and Taylor、5ページと6ページ
  3. ^ Cupit and Taylor、13ページと14ページ
  4. ^グラント、ドナルド・J、英国鉄道会社一覧、マタドール出版社、キブワース・ボーシャン、2017年、 ISBN 978 1785893 537、500ページ
  5. ^ブース、第1巻、116ページ
  6. ^ a b c d e fジョイ、デイビッド、「イギリス鉄道の地域史：第8巻：南ヨークシャーと西ヨークシャー」、デイビッド＆チャールズ出版社、ニュートンアボット、1984年、ISBN 0-946537-11-9、176ページと177ページ
  7. ^ a b c dジョイ、268ページ
  8. ^ a b cダウ、161ページ
  9. ^ダウ、167ページ
  10. ^ a bダウ、170ページ
  11. ^ a b Booth, T, Sheffield District Railway、Railway Magazine、1899年4月
  12. ^ダウ、171ページ
  13. ^ダウ、173ページ
  14. ^グラント、302ページ
  15. ^ Cupit and Taylor、42ページ
  16. ^ファインズ、GF、「 I Tried to Run a Railway」、イアン・アラン、シェパートン、1963年、63ページ
  17. ^ジョイ、180ページ
  18. ^ゴーヴィッシュ、TR、イギリス鉄道、1948 - 1971：ビジネス史、ケンブリッジ大学出版局、1986年、 ISBN 0 521 26480 4、502～505ページ
  19. ^ゴルヴィッシュ、テリー『イギリス鉄道 1974-97：統合から民営化へ』オックスフォード大学出版局、2002年、 ISBN 0-19-925005-7、79～81ページ
  20. ^ゴーヴィッシュ、第2巻、79、94、284ページ
  21. ^ MHコブ大佐『イギリスの鉄道：歴史地図帳』イアン・アラン・リミテッド、シェパートン、2002年

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sheffield_District_Railway&oldid=1296107491」より取得