フィッチバーグ・カットオフ
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フィッチバーグ・カットオフ
都市部にある単線の鉄道
1953年、ハイランドロードの東にあるフィッチバーグカットオフ
概要
所有者ボストン・アンド・メイン鉄道
テルミニ
駅3
歴史
オープン1870年、1881年
閉鎖1979～80年、1983年、2007年
テクニカル
線の長さ4.5 km
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ

フィッチバーグ部門と
中央マサチューセッツ支部
ヒルクロッシング
レキシントン支店
フィッチバーグ地区からノースステーションまで
ノースケンブリッジ
ウェストサマービル
ウィローアベニュー
1887年頃に閉鎖
サマービル・ハイランズ
南部地区
サマービルジャンクション
北駅行き
この図:

フィッチバーグ・カットオフ（貨物カットオフとも呼ばれた）は、マサチューセッツ州ベルモントのブライトン・ストリート（ヒルズ・クロッシング駅）からマサチューセッツ州サマービルのサマービル・ジャンクションまで2.8マイル（4.5 km）を走る鉄道線である。この線は、レキシントン支線とマサチューセッツ・セントラル鉄道をボストン・アンド・ローウェル鉄道に接続するために、1870年と1881年に2区間に分けて建設された。旅客サービスは1927年まで続いた。貨物サービスは、レッドライン北西延伸線の建設のため、1979年から1980年に終了し、路線は1979年、1983年、2007年に3区間に分けて廃止された。

エールワイフ駅付近の短い区間を除く全線は、3つの接続鉄道トレイルに再利用されています。ブライトン通りからエールワイフ駅までのフィッチバーグ・カットオフ・パス、エールワイフからマサチューセッツ・アベニューまでのエールワイフ・リニア・パークまたはリニア・パーク、そしてマサチューセッツ・アベニュー東側のサマービル・コミュニティ・パスです。これらのパスは、マサチューセッツ・セントラル・レール・トレイルの一部です。

ルート

都会の広場にある小さな駅
ウェストサマービル駅と踏切

この路線は全長2.8マイル (4.5 km) で、おおよそ東西に走っていた。[ 1 ] [ 2 ] : 278 西端はベルモントのブライトン通りにあるヒルクロッシング駅でセントラルマサチューセッツ支線に接続し、フィッチバーグ管区本線 (現在のマサチューセッツ交通局フィッチバーグ線) と並行していた。ウェストケンブリッジでレキシントン支線(1927年以降) と地上で交差し、エールワイフ・ブルック・パークウェイの下をくぐり、1927年以前はジャクソン通り付近でレキシントン支線に接続していた。この路線はマサチューセッツアベニューなどの道路を地上で横断し、その後サマービルまで続き、そこでデイビススクエアを地上で通り、ホランド通りとカレッジアベニューを横断した。さらに道路を地上で横断し、ローウェル通りをくぐり、サマービルジャンクションでサザン管区 (現在のローウェル線)と合流した。[ 3 ] [ 4 ] [ 2 ] : 278 1887年以降、この路線の旅客駅はマサチューセッツ・アベニューのノース・ケンブリッジ（ノース・ケンブリッジ・ジャンクション、ノース・アベニューとも呼ばれる） 、デイビス・スクエアのウェスト・サマービル（エルム・ストリート）、ハイランド・ロードのサマービル・ハイランズであった。[ 1 ] [ 2 ] : 278 [ 3 ] [ 4 ]

歴史

旅客サービス

キャプションを参照
フィッチバーグ・カットオフとその周辺の線を示す地図
  •   レキシントン支線と1870年開通の接続線
  •   フィッチバーグ・カットオフの東部、1870年に開通
  •   セントラル・マサチューセッツ支線とフィッチバーグ・カットオフの西部、1881年に開通
  •   レキシントン支線のルート変更、1927年に再開
  •   中央マサチューセッツ支線のルート変更、1927年開通
  •   フィッチバーグ支部とウォータータウン支部
  •   南部地区

1869年にB&Lはレキシントン・アンド・アーリントン鉄道（レキシントン支線）の経営権を獲得し、1870年にそれを買収した。これは、同鉄道がローウェルまで路線を建設してB&Lの競合相手になるのを防ぐためであった。1870年にB&Lは、新たに獲得した支線を自社の本線に接続するために、レイク・ストリートからサマービル・ジャンクションへのカットオフを建設した。 [ 2 ] : 278 （初期の計画では、このカットオフはウィロー・ブリッジ駅のさらに北にあるB&Lに接続することになっていた。[ 5 ]）サービスは1870年12月1日に開始された。[ 6 ] [ 7 ] 1876年1月、ウィリアム・ロビンソンは、エルム・ストリートとノース・アベニューの間の線に、彼の軌道回路信号システムの最初の試験適用例の1つを設置した。 1876年6月14日、 [ 8 ] [ 9 ]

西部は1881年にマサチューセッツ・セントラル鉄道（MC）（ブライトン通りの西側でフィッチバーグ鉄道と並行していた）によって建設され、ボストンへのアクセスのためにB&Lに接続されました。ノース・ケンブリッジ駅の西、ジャクソン通り付近で既存のレキシントン支線の分岐に接続し、ヒルズ・クロッシングとノース・ケンブリッジの間には駅がありませんでした。[ 2 ]：216 1881年10月1日に運行が開始されました。[ 10 ] 1883年までにMCはセントラル・マサチューセッツ鉄道に引き継がれ、1885年に運行が再開されました。セントラル・マサチューセッツ鉄道を管理していたB&Lは、 1887年にボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）に買収されました。B&Lはサザン・ディビジョンの幹線となり、セントラル・マサチューセッツ鉄道は支線となりました。[ 2 ]元々のウィローアベニュー駅とサマービルハイランズ駅は、1887年頃にハイランドロードに新しいサマービルハイランズ駅が建設された。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] 1900年にB&Mはフィッチバーグ鉄道をフィッチバーグ部門として買収した。[ 2 ]

サマービル市は1900年代初頭、デイビス・スクエアのカレッジ・アベニューとホランド・ストリートの踏切を含む、市域内のカットオフにある5つの踏切を撤去する提案をした。[ 14 ]フィッチバーグ管区本線の踏切のほとんどはその後10年間で撤去されたが、カットオフにある踏切は撤去されなかった。[ 15 ] 1915年1月31日、デイビス・スクエアの状況を改善するため、市長の要請によりウェスト・サマービル駅舎がホランド・ストリートの西側に移設された。[ 16 ] [ 17 ]

1926年から1927年にかけて、B&M社はノース・ケンブリッジに2つの新しい線路区間を建設した。これにより、レキシントン支線とセントラル・マサチューセッツ支線は、エールワイフ・ブルック・パークウェイ東のフィッチバーグ本線を使用できた。[ 18 ] 1927年4月24日、2つの支線からの旅客サービスは、これらの新しい区間とフィッチバーグ本線に経路変更され、ノース・ケンブリッジ、ウェスト・サマービル、サマービル・ハイランズの各駅は閉鎖された。[ 19 ]住民は閉鎖に反対したが、B&M社は、過去6年間に70件の衝突事故が発生していた路線の踏切を避けたいと考えた。[ 20 ]ブライトン・ストリートからサマービル・ジャンクションまでの古い線路は、貨物専用のフレイト・カットオフ（フィッチバーグ・カットオフ）となり、新しいサマービル貨物ヤードに出入りする重量貨物を取り扱うために、より重いレールに再建された。[ 21 ] 1927年後半、南部管区のサマービルジャンクションからヤードまでの本線が増設され、遮断部の踏切を塞ぐ停車中の貨物列車の発生率が低下した。[ 22 ]

高速輸送機関への転換

キャプションを参照してください。
キャプションを参照してください。
1926年に提案されたレックミアから北西への拡張を示す地図（左）

1920年代、カットオフはサマービルとノース・ケンブリッジへの高速輸送サービスとして最も有望なルートと考えられていた。（ケンブリッジ・ドーチェスター線（現在のレッドライン）をハーバード駅から北に延伸することは、実現可能性が低いと考えられていた。[ 23 ]）。1926年にボストン都市圏計画局が発行した「交通施設改善に関する報告書」では、南部支線と1870年に建設されたカットオフを経由して、レチミアからノース・ケンブリッジまでの延伸が提案された。報告書で挙げられた更なる延伸案の中には、ノース・ケンブリッジ線をレキシントン支線経由でベッドフォードまで延伸することが含まれていた。[ 24 ] [ 25 ]

1935年、市は公共事業促進局が資金提供する踏切廃止プログラムの一環として、この路線の立体交差化を要請した。[ 26 ]その年、市民団体はノースケンブリッジへの高速輸送延伸を提案した。新しい高速道路は、ノーザン・アータリーから線路の上を地上レベルで走り、その後、低い遮断帯で線路に隣接して、エールワイフ・ブルック・パークウェイで既存のモホーク・トレイル高速道路に接続する予定だった。[ 27 ]どちらのプロジェクトも実現せず、踏切も廃止されず、衝突事故や貨物列車の立ち往生が依然として問題となっていた。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]この路線で定期旅客サービスが終了してから数十年経った後も、フィッチバーグ・ルート本線がサマービルで不通になった際に迂回ルートとして時折使用されていた。[ 31 ] [ 32 ]

1930年代には、カットオフを高速輸送機関で利用することが様々な提案がなされ、トレモント・ストリート地下鉄（現在のグリーン・ライン）ではなくイースト・ボストン・トンネル（現在のブルー・ライン）に接続するよう求めるものもあった。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]州立クーリッジ委員会による1945年と1947年の報告書では、南部支線を通ってレックミアからウォーバーンまで、またレキシントン支線を通ってハーバードからアーリントンまで延伸することが求められたが、カットオフは路線としては提案されなかった。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] 1962年のノース・ターミナル地域調査では、本線（現在のオレンジ・ライン）をB&M西部ルートに沿って移設することが求められた。南部支線を経由してウォーバーンかアーリントン（後者もカットオフを使用）への支線が敷かれることになっていた。[ 39 ] 1966年の大量輸送計画と、それに続くマサチューセッツ湾交通局（MBTA）の報告書は、クーリッジ委員会が策定した路線をほぼ踏襲していた。グリーンラインはレックミアから南部管区を経由して延伸され、レッドラインはハーバードから（レキシントン支線に至る様々なルートが提案されていた）延伸される予定であった。この分岐線は転換のために提案されていなかった。[ 40 ]

地下鉄駅のヘッドハウスの隣にある市バス
カットオフ線上に建設されたデイビス駅の東ヘッドハウスとバスウェイ

B&Mは1970年代にサマービル操車場をシステム内の他の小規模な操車場に置き換え、「1日に24マイルにも及ぶ貨物列車」によるこの切土区間の定期使用を終了した。1970年代半ばにレッドライン北西延伸のために選ばれたルートにはデイビス・スクエア駅が含まれ、デイビス・スクエアからエールワイフ駅の東側まで、この切土区間の下を高速輸送トンネルが走ることになっていた。[ 41 ] 1980年4月、延伸工事のため、切土区間の西半分は放棄された。[ 21 ] [ 42 ]東側は、トンネルから除去された土砂を地域周辺で再利用するために運搬するために使用されていた。1983年に放棄されたが、サマービル・ジャンクションの産業顧客にサービスを提供する短い区間が残っていた。[ 42 ] [ 21 ]この区間は2007年に放棄された。[ 42 ]

パス変換

キャプションを参照してください。
フィッチバーグ・カットオフのトレイルとレッドライン再利用の地図

レッドライン延伸工事の一環として、アレワイフからデイビスまで1.3マイル（2.1 km）のアレワイフ・リニアパーク、またはリニアパーク・レイルトレイルが建設され、1985年に開通した。 [ 43 ] [ 44 ]アレワイフ駅付近の短い区間を除き、このトレイルはかつての鉄道ルートを辿っている。サマービル・コミュニティ・パスは、デイビス・スクエアから東のシーダー・ストリートまで0.6マイル（0.97 km）の区間が1992年に開通した。アレワイフ・リニアパークのうちサマービル内の0.3マイル（0.48 km）の区間はコミュニティ・パスの一部として再指定され、ケンブリッジ内の西側1.0マイル（1.6 km）がアレワイフ・リニアパークとなった。[ 45 ] [ 46 ]

ミニットマン・バイクウェイは1993年に開通し、エールワイフ駅で既存のトレイルに接続しました。マサチューセッツ・アベニューとエールワイフ・リニア・パークの交差点は、当初は既存の横断歩道を使ってジグザグに横断していましたが、2011年に直接横断歩道として信号が設置されました。[ 46 ]コミュニティ・パスのローウェル・ストリートへの0.3マイル（0.48 km）の延長は2015年に開通しました。このパスは、グリーン・ライン延伸プロジェクトの一環として、2023年にローウェル線に沿ってサマービル・コミュニティ・パス延伸としてさらに延伸されました。[ 47 ]

35年前に建設されたリニアパークの再設計プロジェクトが2021年に開始されました。[ 45 ]このプロジェクトでは、舗装路の幅を広げ、二次的な遊歩道を追加し、100本以上の新しい樹木を含む新たな植栽が行われます。工事は2025年8月に開始されましたが、原告がプロジェクトが成木に損害を与えると主張して仮差し止め命令を発令したため中断されましたが、9月に仮差し止め命令が却下されたため、2025年10月に再開されました。[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]

アレワイフ駅から西へアレワイフ・ブルック保護区を通る0.8マイル（1.3 km）の区間は未舗装の道として使われていたが、1990年代に石粉の路面が追加されました。[ 51 ]舗装されたフィッチバーグ・カットオフ・パスの建設は2010年9月から2013年8月にかけて行われ、アレワイフの雨水管理湿地に新しい橋が建設されました。[ 52 ] [ 53 ]計画されているベルモント・コミュニティ・パスは、フィッチバーグ線と並行してベルモントを西に通り、マサチューセッツ・セントラル・レイル・トレイルの既存のセクションに接続します。[ 54 ] [ 55 ]

1985年から1986年にかけて、アレワイフ駅の車庫から国道2号線とアレワイフ・ブルック・パークウェイの交差点まで、約750フィート（230メートル）の遮断線に沿ってアクセス道路が建設されました。アレワイフ・リニア・パークは、そのほとんどの区間でアクセス道路沿いに歩道として整備されています。[ 56 ] [ 57 ]

  • 郊外の鉄道跡
    フィッチバーグ・カットオフ・パス
  • 駐車場の隣の歩道と道路
    国道2号線アクセス道路。歩道はエールワイフ・リニア・パークの一部となっている。
  • 郊外の鉄道跡地
    エールワイフ線形公園の典型的なセクション
  • 郊外の鉄道跡
    1992年に建設されたサマービルコミュニティパスの一部
  • 郊外の鉄道跡
    サマービルコミュニティパスの2015年建設部分

参考文献

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