ボールスクエア駅
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ボールスクエア
都市部で建設中のライトレール駅
2022年12月、ボールスクエアの出発列車
一般情報
位置ブロードウェイ・アット・ボストン・アベニュー、マサチューセッツ州サマービル
座標北緯42°23′59.94″ 西経71°6′39.97″ / 北緯42.3999833°、西経71.1111028° / 42.3999833; -71.1111028
ラインメドフォード支店
プラットフォーム島式ホーム1面（グリーンライン）
トラック2（グリーンライン）2（ローウェルライン）
接続MBTAバス：80、89​ 
工事
自転車施設50台収容「ペダル＆パーク」自転車ケージ
アクセス可能はい
歴史
オープン2022年12月12日
乗客
2030年（予測）1日あたり1,890人の搭乗者[ 1 ] : 49
サービス
前駅 MBTA次の駅
メドフォード/タフツ
ターミナル
グリーンラインマグウン広場
ヒースストリート方面
以前のサービス（ノースサマービル駅）
前駅 ボストン・アンド・メイン鉄道次の駅
タフツ大学
ニューハンプシャー州コンコード方面
ボストン – ニューハンプシャー州コンコードサマービルジャンクション
ボストン方面
位置
地図

ボールスクエア駅は、マサチューセッツ州サマービルとメドフォードのボールスクエアに位置する、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンラインのライトレール駅です。メドフォード支線の2線が乗り入れる島式ホーム1面を備えています。2022年12月12日に開業したこの駅は、グリーンライン延伸工事（GLX）の一環として、グリーンラインに2つの北方支線を追加したもので、E支線が乗り入れています。

この場所には以前、鉄道駅がありました。ボストン・アンド・ローウェル鉄道（B&L）は、1850年までにケンブリッジ・ロード（現在のブロードウェイ）にウィロー・ブリッジ駅を開設しました。この駅は1878年頃にノース・サマービルに改名され、1880年代に新しい駅舎が建設されました。この駅は、 1958年までB&Lの後継であるボストン・アンド・メイン鉄道によって利用されていました。グリーンラインの延伸は20世紀を通じて提案され、そのほとんどはノース・サマービルを中間駅の1つとしていました。旧駅跡地近くのボール・スクエア駅は、2008年にGLXの建設地として正式に選ばれました。コスト増加により、2015年にGLXプロジェクトの全面的な再評価が行われ、2016年に縮小された駅の設計が公開されました。設計・建設契約は2017年に発行されました。マグーン・スクエア駅の建設は2020年初頭に始まり、2021年末までにほぼ完了しました。

駅の設計

建設中の鉄道駅への歩道橋
工事中のブロードウェイからの入り口

ボールスクエア駅は、ブロードウェイから外れたボストンアベニュー近くのボールスクエア、サマービルとメドフォードの境界に位置している。（入口は両方ともサマービルにあるが、プラットフォームはメドフォードにある。）ローウェル線は駅周辺をほぼ北西から南東に走っており、ローウェル線の線路の南側にはグリーンラインのメドフォード支線（複線）がある。駅には島式ホームが1面あり、長さ225フィート（69メートル）、幅22.5フィート（6.9メートル）で、ブロードウェイの北西のグリーンラインの線路の間にある。プラットフォーム全体に屋根が設置されている。[ 2 ]

プラットフォームの高さは、現在のライトレール車両（LRV）で利用できるように8インチ（200 mm）で、将来的にはタイプ9およびタイプ10のLRVで平面搭乗できるように14インチ（360 mm）まで上げることができます。また、将来的には長さ300フィート（91 m）まで延長する準備も整っています。[ 3 ]：12.1-5 線路とプラットフォームはボストンアベニューと同じ高さにあり、ブロードウェイ橋が線路の上に弧を描いて架かっています。[ 2 ]メインエントランスはブロードウェイ橋から始まり、小さな歩道橋でヘッドハウス構造になっています。階段とバリアフリーのエレベーターでヘッドハウスとプラットフォームの南東端がつながっています。ボストンアベニューからの2番目のバリアフリーエントランスも南東端に接続し、グリーンラインの上り線と交差しています。 [ 2 ]

ボストン・アベニューからの入口沿いに、50台収容可能な「ペダル・アンド・パーク」自転車置き場が設置されている。ボール・スクエア変電所は、ボストン・アベニュー沿いの駅北西端に隣接している。ボストン・アベニュー沿いの残りの駅構内は、将来の公共交通指向型開発のために確保されている。[ 2 ]駅構内のパブリックアートには、クリスティーヌ・ヴァイヤンクールによる「トゥール・ジュテ」シリーズ（エレベーター塔に設置された色付きの幾何学的ガラス作品）や、駅の標識のパネルに描かれたヴァイヤンクールの作品の歴史的な画像や景色などがある。[ 4 ] [ 5 ] MBTAバス路線80番 と89番は、ボストン・アベニューのすぐ西、ブロードウェイに停車する。[ 6 ] [ 2 ] 

歴史

鉄道駅

小さな緑の駅の絵葉書
1913年の絵葉書に描かれたノース・サマービル駅

ボストン・アンド・ローウェル鉄道は1835年にサマービルとメドフォードまで開通したが、各駅の旅客停車駅が追加されたのは数年後だった。ウィロー・ブリッジ駅は1850年までに両自治体の境界にあるケンブリッジ・ロード（現在のブロードウェイ）に開業した。[ 7 ] [ 8 ]この駅は近くのウィンター・ブルック沿いに並ぶ柳の木にちなんで名付けられた。 [ 9 ]駅は1850年代初頭にケンブリッジ・ロードに短期間改名されたが、1858年にウィロー・ブリッジに戻された。 [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]駅はブライトン屠殺場行きの牛の荷降ろし地点となり、鉄道会社は1859年に牛の駅を建設した。[ 13 ]木製の橋は1868年に鉄橋に架け替えられ、その鉄橋も1893年に架け替えられた。[ 14 ] [ 15 ]

1874年までに、駅はブロードウェイのすぐ北の線路の西側に位置していました。[ 16 ] 1878年頃にノースサマービルに改名されました。[ 17 ] [ 18 ]元の駅舎は1880年代に小さなクイーンアン様式の駅に建て替えられました。 [ 19 ] 1887年、B&Lはボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）の南部部門としてリースされました。[ 10 ] 1916年6月25日、南行きの貨物列車が駅で脱線し、24時間以上線路が通行止めになり、1万人の見物人が集まりました。[ 20 ] [ 21 ]

ボストン高架鉄道の下に統合された路面電車、そしてその後自動車が、地元の鉄道交通量を大幅に削減しました。ノース・サマービル以南のすべての停留所は1940年代後半までに閉鎖されました。1958年4月18日、公益事業委員会はボストン・アンド・メソジスト鉄道の通勤サービスに対する大規模な削減を承認し、これにはノース・サマービル駅、タフツ・カレッジ駅、メドフォード・ヒルサイド駅の閉鎖も含まれていました。[ 22 ] 3駅は1958年5月18日に閉鎖され、一連の削減の最初のものとなりました。[ 23 ] [ 24 ]駅舎は他の用途に改修され、1990年代まで残っていました。[ 25 ] [ 19 ]

グリーンライン延長

以前の計画

キャプションを参照してください。
キャプションを参照してください。
1926年に提案されたレックミアから北西への拡張を示す地図（左）

ボストン高架鉄道（BERy）は、 1922年にトレモント・ストリート地下鉄の路面電車ターミナルとしてレックミア駅を開設した。[ 26 ]その年、ダウンタウンの地下鉄網といくつかの放射状の路線が運行を開始したことを受けて、BERyはさらに3本の放射状の地下鉄を建設する計画を示した。1本はミッドランド支線と並行してドーチェスターを通るもの、2本目はボイルストン・ストリート地下鉄から分岐してハンティントン・アベニューの下を通るもの、3本目はレックミア・スクエアから北西に伸びてサマービルを通るものであった。[ 27 ]

1926年にボストン都市圏計画局が発行した「交通施設改善に関する報告書」では、南部支線と1870年に建設された分岐を経由して、レックミアからノース・ケンブリッジまでの延伸が提案された。また、レキシントン支線を越えてノース・ケンブリッジを越えて延伸すること、そして南部支線に沿ってサマービル・ジャンクションからウォーバーンまで延びる支線についても検討された。[ 28 ] [ 29 ]

1945年、州クーリッジ委員会の予備報告書は、既存の鉄道線路沿いに9つの郊外高速輸送システムの延伸を勧告した。そのほとんどは1926年の計画に類似していた。これには、フィッチバーグ・カットオフを使わずに南部管区を経由してレックミアからウォーバーンまで延伸する計画も含まれていた。ノース・サマービルは中間駅の一つとなることになっていた。[ 30 ] : 16 [ 31 ] [ 32 ] 1962年のノースターミナル地区調査では、高架のレックミア・ノース駅区間を廃止することが勧告された。本線（現在のオレンジライン）はB&M西部ルートに沿って移設され、南部管区に沿ってアーリントンまたはウォーバーンまで分岐することになっていた。[ 33 ]

マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は1964年にメトロポリタン交通局の拡大として設立され、郊外の通勤鉄道サービスを補助し、いくつかの通勤鉄道路線を置き換える高速輸送延伸路線を建設しました。[ 23 ] : 15 1965年に、システム全体のブランド変更の一環として、トレモントストリート地下鉄とその接続路線はグリーンラインになりました。[ 34 ] 1966年の大量輸送プログラムはMBTAの最初の長期計画であり、レチミアからワシントンストリートまでの短い延伸が当面の優先事項として挙げられ、第2フェーズとしてミスティックバレーパークウェイ（ルート16）またはウェストメドフォードまで達することになっていました。[ 35 ] [ 28 ]

1972年のボストン交通計画見直し最終報告書では、グリーンラインのレックミアからボールスクエアまでの延伸は優先順位の低いものとして挙げられており、その後のいくつかの計画文書でも同様であった。[ 28 ] [ 36 ] 1980年、MBTAは「グリーンライン北西回廊」（ヘイマーケットからメドフォードまで）の調査を開始し、レックミア以降の延伸は3つの重点分野の1つであった。タフツ大学またはユニオンスクエアへの延伸も検討された。[ 37 ] : 308 [ 38 ]

駅の計画

1991年、州は、セントラル・アータリー・トンネル・プロジェクト（ビッグ・ディグ）の自動車排出ガスをめぐって訴訟を起こすと脅していた環境保護法財団（CLF）との合意の一環として、一連の交通プロジェクトを建設することに合意した。これらのプロジェクトの中には、2011年末までに完成予定の「グリーンラインのボール・スクエア／タフツ大学への延伸」が含まれていた。[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] 2005年に更新された合意が締結されるまで、進展はなかった。[ 42 ]主要投資調査／代替案分析である「レックミア以北北西回廊調査」が2005年に発表された。この分析では、ライトレール、バス高速輸送システム、通勤鉄道の延伸計画が多数検討され、そのほとんどには旧ノース・サマービル駅跡地近くのボール・スクエア駅が含まれていた。最も評価の高い代替案はすべて、ボール・スクエアを中間駅の一つとするウェスト・メドフォードへの延伸計画を含んでいた。[ 43 ]

マサチューセッツ州運輸公共事業局は、2006年10月にマサチューセッツ州環境局に拡張環境通知フォーム（EENF）を提出した。EENFは、メドフォードとユニオンスクエア支線を含むグリーンライン延伸を優先代替案として特定した。[ 44 ]グリーンライン延伸（GLX）の駅予定地は2008年5月に発表された。ボールスクエア駅の候補地として、ブロードウェイとハーバードストリートの両地点が検討された。ボールスクエアに近いこと、より多くの市民の支持があること、駅間隔が広いことからブロードウェイの地点が選ばれた。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]ボールスクエアからパウダーハウススクエアとクラレンドンヒルを経由してエールワイフまでトンネルを掘る代替案が2008年後半に分析された。技術的には実現可能だが費用対効果が低いことが判明した。[ 48 ]

2009年10月に発表された環境影響報告書草案（DEIR）はブロードウェイの立地に同意し、80番と89番のバス路線への接続も利用できると言及した。[ 49 ] DEIRの予備計画では、駅はブロードウェイの北西に島式ホーム1面を備えることになっていた。階段、エスカレーター2基、エレベーター4基を備えた2階建ての駅舎には、ボストン・アベニューの広場とブロードウェイ橋からの出入り口が設けられる予定だった。[ 1 ] : 49 [ 50 ]グリーンライン延伸工事の遅延に対応して、暫定的な大気質緩和策として、グリーンライン駅に追加して、あるいはグリーンライン駅に代わる形で、ボール・スクエア通勤鉄道駅を建設する案が2012年に挙げられた。しかし、このような駅は建設費用がかさみ、2015年の期限までに完成することは不可能だったため、マサチューセッツ州運輸省（MassDOT）の支持は得られなかった。[ 51 ]

上から見た複線鉄道
2015年7月の駅予定地

2011年6月に示された更新計画では、ヘッドハウスの外観が変わり、プラットホームの北西端にある非常口が改修された。[ 52 ] 2012年2月に提示された計画では、自転車置き場、牽引変電所、下の広場にザ・ライドの降車場所が追加された。 [ 53 ] [ 54 ] 2012年後期までに、ギルマン・スクエア駅からカレッジ・アベニューまでのメドフォード支線の部分は、2019年6月に完成する予定だった。[ 55 ] 2013年6月のさらなる更新では、これまで知られていなかった埋設のNStar配電線を避けるため、ヘッドハウスがブロードウェイから60フィート (18 m) 後退した。変電所は、将来の交通指向型開発のための場所を残すためボストン・アベニューから後退し、広場の一部は傾斜したテラスになった。[ 56 ] [ 57 ]その後、フェーズ2/2A駅（レックミア駅、ユニオンスクエア駅、イーストサマービル駅）がGLXの他の駅よりも早く開業予定だったため、優先的に設計が進められ、一時停止されました。設計は2014年秋に再開され、2015年5月までに90%に達しました。[ 58 ]

再設計

2015年8月、MBTAはプロジェクト費用が大幅に増加したことを明らかにし、GLXプロジェクトの全面的な再評価を引き起こした。[ 59 ] 2015年12月、MBTAは4社との契約を終了した。進行中の建設作業は継続されたが、新規契約は締結されなかった。[ 60 ]当時、ユニオンスクエア支線の廃止やその他の費用削減策と同様に、プロジェクトのキャンセルが可能と考えられていた。[ 61 ] [ 62 ] 2016年5月、MassDOTとMBTAの理事会は、費用を削減するためにバリューエンジニアリングを経た修正プロジェクトを承認した。駅は、キャノピー、改札口、エスカレーター、一部のエレベーターが撤去され、完全な高速輸送駅ではなくD支線の地上駅に似せて簡素化された。ボールスクエア駅は、ボストンアベニューからの入口が1つになり、上り線を平面交差するようになった。エレベーターはなく、ブロードウェイ橋からのアクセスもない。[ 63 ] [ 64 ]

2016年12月、MBTAは延伸部分の新たな開業予定日を2021年と発表しました。[ 65 ] GLXの設計施工契約は2017年11月に締結されました。[ 66 ]優勝した提案には、全駅にフルレングスのキャノピーを設置することや、ブロードウェイ橋からエレベーターと階段を1つずつ設置する入口など、バリューエンジニアリング中に削除された6つの追加オプションが含まれていました。[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]駅の設計は、2018年3月の0％から同年12月には45％、2019年10月には95％まで進みました。[ 70 ] [ 2 ]

工事

都市部で建設中の鉄道プラットフォーム
2021年7月の駅建設

駅に隣接するブロードウェイ橋は、グリーンラインの線路を収容するために、より長い橋に架け替える必要があった。仮設のユーティリティ橋が2015年前半に建設された。[ 71 ]道路橋の架け替えには、サマービルの東西の主要幹線道路の1つであるブロードウェイを長期間閉鎖する必要があった。ユーティリティ橋を改修して歩道橋として使用するなど、歩行者の迂回路を短縮するいくつかの選択肢があったが、実現不可能であることが判明した。[ 72 ]橋は2019年3月22日に閉鎖され、バス路線80番と89番は迂回した。[ 73 ] [ 74 ]翌日、古い橋の解体が始まった。[ 75 ]新しい橋は2020年6月6日に部分的に開通し（片側1車線と歩道1つ）、11月には全面開通した。[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]

2019年4月、駅と牽引変電所の建設のため、ボウリング場を含むいくつかの古い建物が取り壊された。[ 79 ] [ 80 ]変電所の工事は2020年2月までに開始された。[ 81 ]プラットフォームの基礎工事は2020年8月までに始まり、11月までに完了し、年末までにプラットフォームが打設された。[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]キャノピーは2021年4月に完成し、エレベーターシャフトとヘッドハウスのフレームは5月に設置された。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] 2021年7月、MBTAは、隣接する公共交通指向型開発の計画は駅が開業するまで行われないことを示した。[ 88 ]

当初の計画では、D支線をメドフォード/タフツまで延伸することになっていた。[ 89 ] [ 90 ]しかし、2021年4月、MBTAはメドフォード支線はE支線で運行されることを示した。[ 91 ] 2021年3月までに、駅は2021年12月に開業する予定だった。[ 92 ] 2021年6月、MBTAはさらに延期を示し、駅は2022年5月に開業する予定だった。[ 93 ] 2022年2月、MBTAはメドフォード支線が「晩夏」に開業すると発表した。[ 94 ]メドフォード支線の列車試験は2022年5月に開始された。 [ 95 ] 2022年8月、予定されていた開業は2022年11月に延期された。[ 96 ]ボールスクエア駅を含むメドフォード支線は2022年12月12日に開業した。[ 97 ]

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