メッサーシュミット Bf 109の派生型

Bf 109
Bf 109G-10、エルラ・ハウベのキャノピーと背の高い木製のフィンとラダーを装備
一般情報
タイプファイター

メッサーシュミットBf 109は、その汎用性とドイツ空軍および外国空軍での運用期間の長さから、ドイツ国内で多数の派生型が製造され、ドイツ空軍で8年以上にわたり運用されました。さらに海外でも派生型が製造され、合計34,852機のBf 109が製造されました。

Bf 109 A/B/C/D

Bf 109B-2
Bf 109C-1

「109は夢でした。まさに究極の飛行機でした。もちろん、誰もができるだけ早くこの飛行機に乗りたいと思っていました。」

— ギュンター・ラル、275機の撃墜を記録したドイツ空軍のエースパイロット。[ 1 ]

Bf 109AはBf 109の最初の型であった。武装は当初、カウルにマウントされた2挺の7.92 mm (.312 in) MG 17機関銃のみの計画であった。しかし、それぞれ8挺の7.7 mm (.303 in)機関銃を搭載したハリケーンとスピットファイアの導入により、プロペラシャフトを通して射撃する3挺目の機関銃の実験が行われた。[ 2 ] V4と一部のA-0は640 PS (631 hp、471 kW)のユンカース Jumo 210 Bエンジンで2枚羽根の固定ピッチプロペラを駆動していたが、670 PS (661 hp、493 kW)のJumo 210Dが利用可能になるとすぐに生産が変更された。A-0は統一されたタイプではなく、外観にいくつかの変更があった。目に見える変更点としては、エンジン、コックピット、機関銃の通気孔/スラット、そして過熱を防ぐためオイルクーラーの位置が数回変更されたことが挙げられる。これらのBf 109 A-0の多くはレギオン・コンドルで運用され、Bシリーズの航空機と誤認されることが多かったため、スペインで6-1から6–16の戦術マーキングを付けて運用されたと考えられる。6–15のマーキングが施された1機のA-0は燃料切れとなり敵陣の後方に着陸せざるを得なかった。この機は1937年11月11日に共和国軍に捕獲され、後に詳細な調査のためソ連に移送された。[ 3 ] 6–15はBf 109B量産プログラムからいくつかの改良が取り入れられ、可変ピッチプロペラを使用する準備も整っていたが、実際には装着されていなかった。

RLMの文書によると、 AシリーズのプロトタイプとしてV4を搭載した22機が発注され納入された。 [ 4 ] [ 5 ]

1937年、ブダオール空港のメッサーシュミット Bf 109B-1

最初に量産された Bf 109 である Bf 109 B-1には、2 枚羽根の固定ピッチプロペラを駆動する 670 PS (661 hp、493 kW) Jumo 210D エンジンが搭載されていました。生産期間中に可変ピッチプロペラが導入され、多くの場合、古い航空機に後から取り付けられました。これらは当時、非公式にB-2と呼ばれていました。 Bf 109B はスペイン内戦でレギオン・コンドルと戦闘を繰り広げましたが、武装がまだ不十分であることは明らかでした。エンジンに機関銃を搭載した航空機が数機生産されましたが、エンジンの振動と過熱のため、非常に信頼性が低いものでした。そのため、翼にさらに 2 丁の機関銃を取り付けるテストを行うために Bf 109 V8が製造されましたが、結果は翼を強化する必要があることを示しました。[ 6 ]次のV9試作機では両翼の機銃が20mmMGFF機関砲に置き換えられた。[ 7 ]

メッサーシュミット、フィーゼラー、エルラ・マシーネンヴェルケで合計341機のBf109B-1が製造された。 [ 8 ] [ 9 ]

短命に終わったBf 109Cの生産は1938年春に始まった。[ 10 ] 109Cは700 PS (690 hp, 515 kW)の直噴式ユモ 210Gエンジンを搭載していた。もう一つの重要な変更点は主翼が強化され、機関銃が2挺増加し、合計で7.92 mm (.312 in) MG 17 4挺となった。C -0は試作機、C-1は量産型、C-2はエンジン搭載型機関銃の実験型であった。C -3は主翼の2挺のMG 17を20 mm MG FF機関砲に置き換える計画だったが、C-3が何機製造または改造されたかは不明である。C -4はMG FFエンジン銃(ドイツ語: Motorkanone )を搭載する計画だったが、この型は生産されなかった。[ 11 ]

メッサーシュミット社では、全型合わせて58機のBf 109Cが製造された。[ 8 ] [ 9 ]

メッサーシュミット Bf 109C-1、6-47、1.J/88 レギオン・コンドル、スペイン、1938年春

次のモデルであるV10試作機は、ユモ210Gエンジンを搭載する点を除いてV8と同一でした。V10、V11、V12、V13試作機はBf 109Bの機体を使用して製造され、機体の性能向上を目指してDB 600Aエンジンの試験が行われました。しかし、間もなく直噴式の改良型DB601Aエンジンが実用化されるため、DB 600Aの開発は中止されました。

V10およびV13の試作機から開発されたBf 109Dは、第二次世界大戦開戦直前までドイツ空軍で運用されていたBf 109の標準型であった。それにもかかわらず、この型は戦争中は限定的に運用されたにとどまった。ポーランド戦役開始時にドイツ空軍に残っていた235機のBf 109Dはすべて急速に退役し、Bf 109Eに置き換えられたが、一部の夜間戦闘機部隊では1940年初頭まで数機が使用されていた。派生型にはD-0およびD-1モデルがあり、どちらもユンカース ユモ 210Dエンジンを搭載し、翼に2丁、機首に2丁の7.92 mm (.312 in) MG 17を装備していた。D -2はエンジンマウント機関銃を搭載した実験型であったが、以前に試みられたようにこの装備は失敗した。 D -3はC-3 に似ていますが、翼に 20 mm MG FF を 2 基装備しています。

フォッケウルフ、エルラ、フィーゼラー、アラド、AGOの各社によって、全型合わせて合計647機のBf 109Dが製造された。[ 12 ] [ 13 ]メッサーシュミットはBf 109Dをわずか4機しか製造していないとされているが、これはおそらくD-0試作型で、量産はライセンスメーカーに移管されたと考えられる。Bf 109Dのうち数機はハンガリーに売却された。スイスは、ヴァーネミュンデにあるアラド・フリューツォイクヴェルケ社（Arado-Flugzeugwerke GmbH）の工場で製造された109D-1（シリアル番号2301から2310）を10機購入した。

Bf 109E

第2航空団のBf 109E 。

1938年後半、Bf 109Eの生産が開始されました。441～515kW（600～700PS）のユモ210の性能を向上させるため、より大型で長胴のダイムラー・ベンツDB 601 Aエンジンが搭載されました。これにより、181kg（400ポンド）の重量増加と引き換えに、223kW（300PS）の出力向上が実現しました。DB 601から発生する余分な熱を放散させるため、より大きな冷却エリアが必要となり、これが機体の基本設計の大幅な変更につながりました。既存の機首搭載ラジエーターをエンジン冷却のために大型化すると、重量と抗力が増加し、出力増加による性能向上の一部が打ち消されてしまうため、主ラジエーターを主翼下面、主翼根部と主翼パネルの接合部からすぐ外側、後縁内側端のすぐ前方に移動することが決定された。オイルクーラーは機首下部の小型で流線型のダクト内に設置された。この新しいラジエーター配置は、DB 601の重量増加と機長増加を相殺する効果ももたらした。DB 601は、 VDM（ドイツ金属工業会）製のより重い3枚羽根プロペラを駆動していた。[ 14 ]

新しいラジエーターを組み込むために、翼はほぼ完全に再設計され、強化され、桁後ろのいくつかの内側リブが切り詰められ、ラジエーターダクト用のスペースが確保された。ラジエーターが翼の後縁近くに取り付けられ、翼キャンバーの周りで加速する気流の速度が上昇したため、損傷しやすい余分なダクトとパイプが必要になったにもかかわらず、ユモエンジンを搭載した109よりも冷却効率は高かった。降着装置が下げられたため、湿った飛行場では泥や破片が舞い上がり、ラジエーターが詰まる可能性があった。[ 15 ]新しい1,100 PS (1,085 hp、809 kW) DB 601Aエンジンをテストするために、それぞれ武装が異なる2つのプロトタイプ ( V14とV15 ) が製造された。 V14はエンジン上部に7.92mm（.312インチ）MG17機関砲2門、両翼に20mm MG FF機関砲1門を装備していたが、V15はエンジン上部にMG17機関砲2門を装備しただけだった。[ 16 ]試験飛行の後、V14の方が有望と判断され、 E-0試作型10機が発注された。E-1とE-3の両派生型は評価のためにスペインに輸送され、スペイン内戦の最終段階で初めて実戦投入された。

E-1

Bf 109E-3

E -1量産型は、エンジン上に2門の7.92 mm (.312 in) MG 17機関銃を装備し、さらに2門を翼内に装備していた。後に、多くがE-3兵装規格に改修された。E -1BはE-1の少量生産品で、初の実戦配備されたBf 109戦闘爆撃機、通称ヤークトボンバー（ Jagdbomber、通常Jaboと略される）となった。これらにはETC 500爆弾架が装備され、250 kg (550 lb)爆弾1発または50 kg (110 lb)爆弾4発を搭載可能であった。E-1には、レフレックスビジエ「レヴィ」照準器も装備されていた。通信装置はFuG 7 Funkgerät 7（無線機）短距離無線装置で、有効射程は48～56 km (30～35 mi)であった。合計1,183機のE-1が製造され、そのうち110機がE-1/Bであった。[ 12 ] [ 13 ]

E-2

E-2型はごく少数しか生産されず、そのベースとなったのはV20試作機であった。主翼にMG FF機関銃2挺、MG FFエンジン銃（ドイツ語：モトールカノーネ）1挺（運用中にかなりのトラブルを引き起こした）、そしてMG 17同調式カウル機関銃2挺を装備していた。1940年8月、JG 27 /II./第27戦闘航空団（IIJG 27）がこの型を運用していた。[ 17 ] [ 18 ]

ドイツ博物館ミュンヘンのJG 51「メルダース」のBf 109E-3

E-3

Bf 109Eの性能向上のため、最後の2機の試作機（V16とV17）が製造された。これらは構造上の改良とより強力な武装が施され、両機がBf 109 E-3型のベースとなった。E-3はエンジン上部に2門のMG 17機関砲、両翼に1門のMG FF機関砲を装備していた。[ 19 ] [ 20 ] E-3は合計1,276機が製造され、そのうち83機が輸出型のE-3aであった。[ 12 ] [ 13 ]

Bf 109E-4

E-4

E-3はE-4に置き換えられた（バトル・オブ・ブリテンの開始以降、多くの機体がE-4規格にアップグレードされた）。E-4は細かい点で異なっており、最も顕著な違いは、改良されたMG-FF/M 20 mm主砲の使用と、パイロットの頭部装甲の改良である。MG FF/Mでは、ミネンゲショース（または「地雷弾」）と呼ばれる改良型の新型炸薬弾を発射することが可能になった。この炸薬弾は、従来の鋳造ではなく、引き抜き鋼（真鍮薬莢と同じ方法）を使用して製造された。この結果、薄くても強固な壁を持つ砲弾が生まれ、より大きな空洞ができるため、従来よりもはるかに大量の炸薬を詰め込むことができた。この新型砲弾では、異なる反動特性のためにMG FFの機構を変更する必要があり、そのためMG FF/Mという名称が付けられた。

コックピットのキャノピーも、製造が容易な「角張った」デザインに改良され、パイロットの視野も改善されました。このキャノピーは多くのE-1およびE-3にも後付けされましたが、1942年秋にGシリーズに溶接式の重厚フレームキャノピーが導入されるまで、ほとんど変更されませんでした。E-4は、その後のBf 109Eの開発の基盤となりました。E-4および後継機の一部には、さらに改良された1,175 PS (1,159 hp, 864 kW)のDB601N高高度エンジンが搭載され、E-4/Nとして知られています。このエンジンをBf 110に搭載することが優先されたため、1940年7月から1つの戦闘機飛行隊がこの型に転換された。 [ 21 ] E-4は、従来のE-1/Bと非常によく似た装備を備えた戦闘爆撃機としても利用可能であった。E -4/B（DB 601Aaエンジン）およびE-4/BN（DB 601Nエンジン）として知られていた。E-4の全型合わせて561機が製造され、[ 13 ]そのうち496機がE-4として製造された。内訳はE-4が250機、E-4/Bが211機、E-4/Nが15機、E-4/BNが20機であった。[ 12 ]

E-5、E-6

E-5とE-6はどちらもコックピット後方にカメラを搭載した偵察型であった。E -5はE-3の偵察型、E-6はE-4/Nの偵察型であった。E-5は29機が製造され、E-6は9機が発注された。[ 12 ]

E-7

ドイツ空軍の標準的な300リットル増槽

E -7は次の主力量産型で、1940年8月末に就役し戦闘に参加した。[ 22 ]初期のBf 109Eの制約の1つは、元々短距離迎撃機として設計されていたため、航続距離が660km (410 mi)と短く、航続距離が限られていたことであった。[ 23 ] E-7はこの問題を解消し、胴体下のセンターラインラックに標準装備されたドイツ空軍の300リットル (80 US ガロン) 容量の増槽を搭載できる最初のBf 109サブタイプとなり、航続距離を1,325km (820 mi) に増加させた。燃料タンクからの燃料は、コックピットの右舷内側の壁に沿って上方に伸びる太い燃料ラインを経由して内部燃料タンクに送られ、燃料ラインのメインスパンには透明な点検窓が設けられ、パイロットは燃料の流れを容易に確認でき、タンクが空になったことを知ることができた。あるいは、爆弾を搭載してE-7をジャボ戦闘爆撃機として使用することも可能だった。以前のエミールのサブタイプは、1940年10月から段階的に燃料タンクを搭載するために必要な装備が改修された。[ 24 ]初期のE-7には1,100 PS DB 601Aまたは1,175 PS DB 601Aaエンジンが搭載され、後期生産型には高度性能が改善された1,175 PS DB 601Nエンジンが搭載された。後者はE-7/Nと命名された。[ 25 ]すべての派生型を合わせて438機のE-7が製造された。[ 26 ]

Bf 109Eの派生型とサブ派生型

  • E-0（7.92 mm/.312インチ MG 17機関銃4挺を搭載した試作機）
  • E-1（E-0と同様）
    • E-1/B（E-1の戦闘爆撃機型、通常はDB 601Aaを搭載）
  • E-2（限定生産、MG FFエンジン砲（ドイツ語：モトールカノーネ）追加装備、それ以外はE-3と同じ）
  • E-3（E-1に似ているが、MG 17の代わりに翼に2×20 mm MG FFを装備）
  • E-4 (装甲と構造の改良、MG FF砲をMG FF/Mに変更。「スクエア」キャノピー)
    • E-4/B（E-4の戦闘爆撃機型、250 kg/550 lb爆弾1発、通常はDB 601Aaを搭載）
    • E-4 trop（熱帯地域での使用向けに改造されたE-4のバージョン）
    • E-4/N（DB601Nエンジン搭載のE-4）
    • E-4/BN（E-4/Nの戦闘爆撃機型、250 kg/550 lb爆弾1発）
  • E-5（E-3の偵察型、カメラ装備、2×7.92 mm/.312 in MG 17）
  • E-6（E-4/Nの偵察型、カメラ装備、2×7.92 mm/.312 in MG 17）
  • E-7（E-4と似ていますが、オプションの300Lドロップタンク付き）
    • E-7/N（E-4/Nと同様ですが、オプションで300Lタンクを搭載）
    • E-7/NZ（E-7/Zとも呼ばれ、E-7/NにGM-1亜酸化窒素噴射システムを追加したもの）
    • E-7/U2（E-7の追加装甲を備えた地上攻撃型）
  • E-8（E-7のドロップタンクを搭載したE-1の長距離バージョン、4×7.92 mm / .312 in MG 17）
  • E-9（E-7/Nの偵察型、増槽、カメラ装備、7.92 mm/.312 in MG 17×2）

Bf 109T

Bf 109T-1

戦前、ドイツ海軍は航空母艦構想に強い関心を抱いていた。イギリスと日本（主に赤城）の構想を借用し、海軍再建の一環としてグラーフ・ツェッペリンの建造を開始した。この空母の航空部隊は、メッサーシュミットBf 109T戦闘機とJu 87C急降下爆撃機に決定された。接尾辞「T」は、ドイツ語で「Träger」 （空母）を意味する。 [ 27 ]

Bf 109 T-0型への言及があったにもかかわらず[ 27 ] 、この型は存在しなかった。7つの初期型（Bf 109 B、Bf 109 C、Bf 109 E）が試験用空母装備に改造された。これには尾部フックとカタパルト装備の追加、翼幅の11.08メートル（36.35フィート）への拡大が含まれていた。エルロンの翼幅とスラットは拡大され、フラップの移動量が増加した。主翼は折りたたみ式には改造されなかった。これは、艦船グラーフ・ツェッペリンが対象機として設計されたためであり、揚力は11メートル（36フィート）の翼幅を持つBf 109Tに対応できた。しかし、Bf 109の他の型と同様に、輸送のために主翼を胴体から取り外すことができた。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]

飛行試験、特にカタパルト試験の後、DB601Nを搭載したT-1がカッセルのフィーゼラー工場で70機生産される予定だったが、7機のT-1が製造された後、空母搭載計画は中止された。70機のT-1のうち残りの63機は空母搭載装備のないT-2として製造され、一部のT-1はT-2規格に「アップグレード」された可能性がある。T-2の性能はE-4/Nとほぼ同等であることが判明し、より短距離での離着陸が可能であったため、これらの戦闘機はI/JG.77に配属され、ノルウェーの滑走路は短く、頻繁に強風にさらされる滑走路に配備された。[ 31 ] 1941年末、部隊は航空機をドイツに返却するよう命じられ、E-3が代替機として支給された。[ 32 ] Bf109Tの武装は、エンジン上部に7.92mm（.312インチ）MG17機関砲2門と両翼に20mmMGFF/M機関砲1門ずつで構成されていた。[ 27 ]

航空母艦の価値が明らかになると、グラーフ・ツェッペリンへの関心は再び高まり、1942年に同艦は再び建造のため造船所に戻されました。この頃にはBf 109Tは完全に時代遅れとなっており、新型戦闘機が必要とされていました。メッサーシュミットは改良型のMe 155Aシリーズで対応しましたが、同艦の建造は再び中止され、Me 155は後に高高度迎撃機として再利用されました。設計作業はブローム・ウント・フォス社に移管され、同機はBV 155と改名されました。

Bf 109Tは1943年にいくつかの訓練部隊に配備されました。その後、1943年4月にヘルゴラント空挺師団（Jagdstaffel Helgoland）が結成され[ 33 ]、1943年末までデューネを拠点として運用されました。その後、部隊はノルウェー南部のリスタに移転しました。1943年11月30日付けで部隊は11./JG 11に改称され[ 34 ]、Bf 109Tは1944年夏まで運用され、その後一部はドイツの訓練部隊で使用されました。

Bf 109F

プロトタイプ

メッサーシュミット Bf 109 F-2

新型Bf 109 F機体の開発は1939年に開始された。1940年2月以降、Bf 109で使用するための改良型エンジン、ダイムラー・ベンツDB 601Eが開発された。メッサーシュミット工場の技術者たちは、2機のBf 109 E-1機体にこの新型動力装置を搭載した。最初の2機の試作機、 V21（ワークスナンバー：W.Nr 5602）とV22（W.Nr 1800）は、E-1の台形翼形状を踏襲していたが、翼端を「切り取る」ことで翼幅が61cm（2フィート）短縮された。その他の点では、翼には後述する冷却システムの改造が施されていた。V22は、量産前のDB 601Eの試験機にもなった。

主翼が小さくなったことで操縦性に悪影響が出たため、V23、工場コードCE+BP 、W.Nr 5603 には新しい半楕円形の翼端が取り付けられ、これが将来の Bf 109 戦闘機型の標準翼平面形状となった。[注 1 ] 4番目の試作機であるV24 VK+AB、W.Nr 5604 は、切り詰められた主翼で飛行したが、最終的に量産機に採用されることになる改良された「エルボー」型の過給機用空気取り入れ口と、カウリングの下のより深いオイルクーラー槽を備えていた。[ 35 ]これらの試作機すべてにおいて、胴体が整理され、エンジンカウリングが改良されて空力特性が改善された。

空力改良

初期のBf 109 Eと比較して、Bf 109 Fは空力面で大幅に改良されました。エンジンカウリングはより滑らかで丸みを帯びた形状に再設計されました。新型メッサーシュミットMe 210のものを流用した大型プロペラスピナーは、新しいカウリングに滑らかに溶け込んでいました。[ 36 ]カウリングの下には、改良された、より流線型のオイルクーラーラジエーターとフェアリングがありました。新しいエジェクター排気装置が組み込まれ、後期型の機体では、排気ガスを過給機の吸気口から逸らすために、左側バンクに金属製のシールドが取り付けられました。過給機の吸気口は、F-1シリーズ以降、丸みを帯びた「エルボー」形状で、気流中にさらに突き出ていました。直径が3メートル（9フィート10インチ）に縮小された、新型3枚羽根の軽合金製VDMプロペラが採用されました。プロペラピッチは電気的に変更され、定速ユニットによって制御され、手動オーバーライドも備えていた。改良された空力特性、より燃費の良いエンジン、そしてドイツ空軍標準の300リットル（66英ガロン、79米ガロン）増槽の軽合金版の導入により、Bf 109 Fは最大航続距離が1,700キロメートル（1,100マイル）まで向上した。これはBf 109 Eの内蔵燃料使用時最大航続距離660キロメートル（410マイル）や、300リットル（66英ガロン、79米ガロン）増槽を搭載したE-7の航続距離が倍の1,325キロメートル（823マイル）であったのと比べて大幅に向上した。[ 37 ] [ 38 ]

キャノピーはE-4のものとほぼ同じままであったが、「F」のハンドブックには、前方右舷下部の三角形のパネルを信号弾発射用のポートを備えた金属パネルに交換するように規定されていた。多くのF-1とF-2では、このセクションはガラス張りのままであった。E-4と同様に、2ピースの全金属製装甲板のヘッドシールドがキャノピーのヒンジ部分に追加されたが、一部の機体には湾曲した上部セクションがなかった。防弾の風防はオプションで装着できた。[ 39 ]燃料タンクは自動密閉式で、1942年頃、Bf 109 Fは操縦席と燃料タンクのすぐ後部に層状の軽合金板で作られた追加装甲で改修された。キャノピー後方の胴体の外観はほとんど変わっていない。

ラダーの面積はわずかに縮小され、対称形のフィン翼断面は非対称形翼断面に変更されたことで、尾部をわずかに左に振る横方向の揚力を生み出した。これによりラダーの有効性が高まり、離陸時にエンジンとプロペラからのトルクに対抗するために右ラダーを操作する必要性が低減した。目立つ支柱は水平尾翼から取り外され、元の位置よりもわずかに下方かつ前方に移動された。半引き込み式尾輪が取り付けられ、主着陸脚は地上操縦性を向上させるため 6 度前方に傾斜した。最初の F-1 が急いで就役した際に、翼と尾部の予期せぬ構造上の欠陥が明らかになった。一部の機体は、翼面にしわや亀裂が生じたり、尾部構造が破損したりして、墜落または墜落寸前となった。ある事故では、JG 2「リヒトホーフェン」の指揮官ヴィルヘルム・バルタザールが試験飛行中にスピットファイアの攻撃を受け、命を落としました。回避行動中に主翼が破損し、バルタザールは墜落で死亡しました。主翼外板を若干厚くし、桁を補強することで、主翼の損傷は解消されました。尾翼の破損原因を究明するための試験も実施され、特定のエンジン設定において、尾翼桁の高周波振動にエンジンからの高調波振動が重なり、この複合効果が胴体後部と主翼の固定点で構造破損を引き起こすのに十分であることが判明しました。胴体外側の両側に2枚の補強板がねじ止めされ、後に構造が補強されました。[ 35 ]

主翼は再設計され、最も顕著な変更点は新しい準楕円形の翼端と、空力面積が16.05 m 2 (172.76 ft²)にわずかに減少した点である。新しい前縁スラットは若干短くなったが翼弦長は若干増加し、新しい丸みを帯びた取り外し可能な翼端が取り付けられたため、翼の平面図が変わり、Eシリーズよりも翼幅がわずかに増加した。以前のモデルのプレーンエルロンはフリーゼ型エルロンに置き換えられた。2R 1プロファイルが使用され、翼弦長に対する厚さの比率は根元で14.2%であったが、最後のリブでは11.35%に減少した。上反角は以前と同様に6.53°であった。[ 36 ]

主翼のラジエーターは浅くなり、翼の後方に配置されました。新しい冷却システムは、サーモスタットと接続された可変位置の吸気フラップおよび排気フラップによって自動的に制御され、可能な限り低い抗力と最も効率的な冷却を両立させました。E型機に搭載されていたものよりも浅く幅の広い新しいラジエーターが開発されました。境界層ダクトにより、ラジエーターダクト上部の翼型を気流が継続的に通過し、上部スプリットフラップの後縁から排出されました。下部スプリットフラップは中央の「メイン」フラップに機械的に連結され、上部スプリットフラップと前方バスリップの位置は、最大の冷却効果が得られるようにフラップの位置を自動的に調整するサーモスタットバルブによって制御されました。[ 40 ] 1941年には「カットオフ」バルブが導入され、片方の主翼ラジエーターが損傷した場合にパイロットがどちらかのラジエーターを停止できるようになりました。これにより、残りの冷却剤が節約され、損傷した機体は基地に帰還することができました。バルブはキットとして最前線部隊に納入されたが、理由は不明だがその数は限られていた。[ 41 ]遮断弁は後にBf109GおよびKシリーズの工場標準装備となった。[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]

武装

Bf 109 Fの武装は改訂され、エンジン上部に500発の連装7.92 mm (.312 in) MG 17同調機関銃2挺と、プロペラハブを通して射撃するエンジン銃(ドイツ語: Motorkanone ) 1挺が装備された。パイロットの新武装に対する意見は様々であった。アドルフ・ガランド大佐は軽武装では平均的なパイロットには不十分だと批判したが、ヴァルター・エーザウ少佐はBf 109 Eを操縦することを好み、ヴェルナー・メルダース大佐はセンターライン銃1挺を改良と見なした。初期の尾部ユニットの問題が解決したことで、パイロットは概ねFシリーズがBf 109シリーズの中で最も操縦性に優れていることに同意した。[ 45 ]メルダースは1940年10月初旬からイギリス上空で最初の運用可能なBf 109 F-1の1機を飛行させた。彼は1940年10月11日から29日の間にW.No.5628、Stammkennzeichen SG+GWを飛行し、8機のハリケーンと4機のスピットファイアを撃墜したとされている。[ 46 ] [ 47 ]

Bf 109 Fの派生型

F-0、F-1、F-2

Bf 109 F-2/トロプ。

DB 601 Eはまだ大量に生産されていなかったため、試作型のF-0（長方形のスーパーチャージャー吸気口を持つ唯一のF型）と最初の量産シリーズのF-1/F-2には、VDM 9-11207プロペラを駆動する1,175 PS（1,159馬力、864 kW）のDB 601Nエンジンが搭載されました。[ 36 ] F-0/F-1とF-2は武装のみが異なり、F-1にはプロペラハブを通して発射する60発の20 mm MG FF/Mエンジン砲（ドイツ語：モトールカノーネ）が1門装備されていました。 F-1は1940年10月、イギリスの戦いでJG 51に初めて投入された。[ 48 ]ヴェルナー・メルダースのような最も経験豊富な戦闘機エースパイロットたちが、1940年10月に初めてBf 109 F-1を戦闘で操縦した。[ 46 ] 1940年8月から1941年2月の間に、メッサーシュミット・レーゲンスブルクとウィーン・ノイシュテッター・フルクツォイクヴェルケ（WNF）によって合計208機のF-1が製造された。[ 49 ]

エスクアドリーラ アズールのメッサーシュミット Bf 109F-2、15 .(span.)/ Jagdgeschwader 51、冬 1942 ～ 1943

F -2は200発の15mmモーゼルMG151機関砲を導入した。 [ 50 ]より強力な20mmモーゼルMG151/20型が利用可能になると、多数のF-2が現場でこれを換装された。1940年10月から1941年8月の間に、AGO、アラド、エルラ、メッサーシュミット・レーゲンスブルク、WNF(ウィーン新空港航空機製造会社)で約1,230機のF-2が製造された。[ 49 ]熱帯仕様は製造されなかったが、F-2には現場で砂フィルターが取り付けられた。[ 51 ] F-1とF-2の最高速度は定格高度で615km/h(382mph)であった。

  • F-0（Eシリーズの機体から製造された試作機。アドルフ・ギャランドは実戦飛行した数少ないパイロットの一人）
  • F-1（20 mm MG FF/Mモトルカノン機関砲1門、7.92 mm/.312インチ MG 17機関銃2挺を装備）
  • F-2（15 mm（.59インチ）MG 151機関砲1門と7.92 mm/.312インチMG 17機関砲2門を装備）
    • F-2 trop（熱帯化バージョン、フィールド変換のみ）
    • F-2/Z（GM-1ブースト搭載の高高度戦闘機、F-4/Zに取って代わられキャンセル）

F-3、F-4、F-5、F-6

カナダ航空博物館にあるメッサーシュミット Bf 109 F-4。1942年にホルスト カルガニコに配属された。
Bf 109 F-4。

1,350 PS (1,332 hp, 993 kW) の DB 601 E は、高度性能を向上させるため、より幅広のブレードを備えた VDM 9-12010 プロペラとともに、F-3 および F-4 モデルに使用されました。[ 35 ] [ 52 ] DB 601 E は当初、2,500 rpm で 1,200 PS (1,184 hp, 883 kW) に制限されていましたが、 [ 52 ] 1942 年 2 月までに 2,500 rpm で 1,350 PS のフル定格が運用開始されました。DB 601 E は、その性能向上にもかかわらず、標準の 87 オクタン「B-4」航空燃料を使用しました。一方、初期の DB 601 N は 100 オクタン「C-3」燃料を必要としていました。[ 53 ]

F-3はメッサーシュミット・レーゲンスブルク社によって1940年10月から1941年1月の間にわずか15機しか生産されなかったと考えられている。F-1と同様に、F-3は20mmMG-FF/Mと2丁の7.92mm（.312インチ）MG17を搭載していた。[ 54 ]

F-4以降、200発の弾丸を装填した新型の20 mm モーゼル MG 151/20 が機関銃（ドイツ語：モトールカノーネ）として使用された。[ 50 ]最初のF-4が前線部隊に到着したのは1941年6月だった。生産は1941年5月から1942年5月までのちょうど1年間続き、F-4の全派生型は1,841機が生産された。[ 55 ]後期型の一部は、主翼下にフェアリング付きゴンドラで2門の20 mm MG 151/20機関砲を搭載可能で、装弾数135発だった。これらはF-4/R1と命名され、1942年第一四半期に西ドイツ軍で240機が生産された。[ 56 ]この任意選択の追加武装は後のGシリーズとKシリーズの野戦キットとして標準化された。GM-1ブーストを搭載した特別な高高度型であるF-4/Zも1942年の第1四半期に544機が生産され、広く使用された。[ 53 ] [ 57 ]最後に、エルラ工場は1942年前半に576機の熱帯仕様のF-4 tropを生産した。 [ 53 ]

Bf 109 F-6。

当初のエンジン定格は1,200PSで、F-4（およびF-3）の定格高度での最高速度は635km/h（394mph）であった。そして、1,350PSのフル定格のクリアランスにより、最高速度は6,200m（20,341フィート）で659km/h（410mph）に増加した。[ 58 ]

  • F-3（F-1と同じだが、1350 PS DB 601Eエンジンを搭載し、限定生産）
  • F-4 (F-2と同様だが、DB 601Eエンジン、15 mm MG 151に代えて20 mm MG 151/20「モトルカノン」砲を搭載)
    • F-4/R1（主翼下ゴンドラに20mmMG151/20機関砲2門を搭載可能）
    • F-4/R2（偵察専用型、5機製造）
    • F-4/R3（偵察専用型、36機製造）
    • F-4/Z（F-4と同様、GM-1ブースト搭載の高高度戦闘機）
    • F-4 trop（熱帯化戦闘機）
  • F-5（戦術偵察型、MG17機関銃2門、機内カメラなし、パイロットは手持ちカメラを使用、生産数は限定）[ 59 ]
  • F-6（偵察型、MG17機関銃2挺、コックピット後方にRb20/30、Rb50/30、またはRb75/30カメラ、限定生産）[ 59 ]
    • F-6 trop（少なくとも1つの熱帯化したF-6）[ 59 ]
  • F-8（計画されていたが製造されなかった）

Bf 109G

導入

Bf 109G-2/Trop「ブラック6」、現在イギリス空軍博物館ミッドランズに静態展示中

Bf 109 Gシリーズは、細部に違いはあるものの、ほぼ同一のFシリーズの機体構造を基に開発された。改良点には、強化された主翼構造、内部の防弾風防、コックピットの透明部分を覆うためのより重厚な溶接フレームの使用、燃料タンクの軽合金装甲の追加などがある。当初、車輪格納部には格納時に車輪の外側を覆う小さな扉が設けられる予定だった。そのため、外側の車輪格納部は角張った形状にされた。点火プラグの冷却を強化するため、前方エンジンカウリングの両側に2つの小さな吸気口が追加された。目立たない違いとしては、Fシリーズの特徴であったラジエーター上部フラップの境界層バイパス出口が省略されたことが挙げられる。 [ 60 ] [ 61 ]

第二次世界大戦で生産されたほとんどのドイツ機と同様に、Bf 109 Gシリーズは、様々な作戦任務に適応できるよう高い汎用性を備えて設計された。長距離偵察や長距離戦闘爆撃といった特定の任務を遂行するための大規模な改修は「Rüststand」と称され、機体番号に「/R」の接尾辞が付けられた。生産ラインやオーバーホール中に行われる装備変更などの小規模な改修は、Umrüst-Bausätzeと呼ばれるパッケージ済み部品のキットを用いて行われ、通常はUmbauと契約し、「/U」の接尾辞が付けられた。Rüstsätzeと呼ばれる野戦キットも利用可能であったが、機体の名称は変更されなかった。GM -1亜酸化窒素噴射による高高度ブーストと与圧コックピットを備えた特殊な高高度迎撃機も生産された。

Bf 109G-2、ブラジル、サンカルロスのWings of Dream Museum

新たに搭載されたダイムラー・ベンツ DB 605 A エンジンは、先行する Bf 109 F-4 で使用されていた DB 601E エンジンの発展型で、排気量と圧縮比が増加し、その他細部の改良により大量生産が容易になった。2,800 rpm で 1.42 気圧(42.5 インチ/6.17 ポンド) のブーストで、離陸および非常出力 1,475 PS (1,455 hp、1,085 kW) を達成した。DB 605 は運用開始から 1 年間は信頼性の問題に悩まされ、この出力は当初 VT-Anw.Nr.2206 によって禁止されたため、ドイツ空軍部隊は最大出力を 2,600 rpm、1.3 気圧のマニホールド圧 (38.9 インチ/4.4 ポンド) で 1,310 PS (1,292 hp、964 kW) に制限せざるを得なかった。フル出力が回復したのは、ダイムラー・ベンツが技術指令を出した1943年6月8日であった。[ 62 ] 1944年まで、Gシリーズは1,475 PSのダイムラー・ベンツDB 605で駆動され、直径3メートル（9.8フィート）でFシリーズよりもさらに幅広のブレードを持つ3枚羽根のVDM 9-12087A可変ピッチプロペラを駆動していた。ピッチコントロールは、109Fと同様に、電気機械式（自動）か、スロットルレバーのサムスイッチを使った手動電動式であった。[ 62 ] 1944年からは、VDM 9-12159と命名された、より幅広のブレードを持つ新型高高度用プロペラが導入され、DB 605ASまたはDシリーズエンジンを搭載した高高度用派生型に装着された。

Bf 109Gの初期型はBf 109 F-4と酷似しており、基本的な武装も共通していた。しかし、運用要件の変化に対応するため機体基本構造が改修されるにつれ、基本的にシンプルな設計は変化し始めた。1943年春から、Gシリーズでは、7.92 mm (.312 in) MG 17機関銃が13 mm (.51 in) MG 131機関銃に交換されたことで（G-5以降）、後者の大型化したブリーチブロックに起因するカウリングの膨らみや、大型化したタイヤに起因する翼の膨らみが見られるようになり、Bf 109 G-6に「Die Beule」（「バルジ」）というニックネームが付けられた。 Bf 109G は改良が続けられ、1943 年後半には新型のクリアな視界のコックピット、30 mm (1.18 インチ) MK 108 砲によるより強力な火力が導入され、1944 年には高高度用 DB 605AS エンジンに新型大型スーパーチャージャー、大型垂直安定板 (G-5 以降)、MW 50 の出力増強が実施されました。

352 機の撃墜を誇る世界最高の戦闘機エースパイロット、 エーリッヒ・ハルトマンは、Bf 109G のみを操縦しており、そのことについて次のように語っている。

非常に機動性が高く、操縦も容易でした。少し急降下すれば、あっという間に加速しました。アクロバット飛行では、109と一緒にスピンすることができ、スピンから抜け出すのも非常に容易でした。唯一の問題は離陸時に発生しました。強力なエンジンと、小型でトレッドの狭い降着装置を備えていたためです。離陸速度が速すぎると、機体は90度回転してしまいます。離陸時に多くのパイロットが命を落としました。[ 63 ]

Bf 109 G-5では、大型化された木製尾翼（角度付きではなく、より長い垂直安定板と、ほぞ穴付きバランスタブを備えた方向舵で識別可能）が装備されることが多かった。この尾翼はG-10およびK-4で標準化された。大型化された尾翼は特に地上での操縦性を向上させたが、標準の金属製尾翼よりも重量が重く、機首にカウンターウェイトを取り付ける必要があり、この派生型の総重量が増加した。[ 64 ]

Bf 109Gでは、特殊な任務プロファイルに対応するため、いくつかの特別バージョンが導入されました。ここでは、長距離戦闘偵察機と高高度迎撃機が挙げられます。前者は両翼下に300リットル（80米ガロン）の増槽タンクを1基ずつ搭載可能でした。後者は、パイロットの快適性を高めるために与圧コックピットと、高高度飛行のためのGM-1亜酸化窒素「ブースト」を備えていました。後者のシステムは、作動時に定格高度を超える高度でエンジン出力を223kW（300馬力）増加させ、高高度性能を向上させることができました。

初期のBf 109Gモデル

G-1、G-2

ベルリンのドイツ空軍博物館にあるグスタフ・レーデルBf 109 G-2 のリメイク

1942年2月から生産されたG -1は、Gシリーズの最初の量産型であり、与圧式コックピットを備えた最初の量産Bf 109でした。左上部カウリングのスーパーチャージャー吸気口の真上にあるコックピットコンプレッサー用の小さな角型の空気取り入れ口で識別できました。さらに、パイロットの頭部用の角度のついた装甲板は、横ヒンジのコックピットキャノピーの後ろを密閉する垂直の部品に置き換えられました。この装甲の上部コーナーには小さな三角形の装甲ガラスパネルが取り付けられていましたが、プレートが頑丈な鋼鉄製の機体もありました。シリカゲルカプセルが風防ガラスと開閉式キャノピーの各窓ガラスに配置され、二重ガラスに閉じ込められた可能性のある湿気を吸収しました。最後に製造された80機のG-1は、軽量のG-1/R2でした。これらのGM-1では亜酸化窒素によるブーストが使用され、パイロットの背部装甲は取り外され、長距離増槽の装備も全て取り外された。I./JG 1が運用したG-1の一部には、翼下に20mm機関砲MG 151/20ゴンドラが搭載されていたことが知られている。[ 65 ]

Bf 109 G-2。

1942年5月に生産が開始されたG -2には、客室与圧装置とGM-1の設置がなかった。[ 66 ]性能的にはG-1と同一であった。キャノピーは1層のガラスに戻り、 F-4で使用された角度付き頭部装甲が組み込まれたが、いくつかのG-2にはG-1に装備されていた垂直型装甲が採用されていた。いくつかのRüstsätzeが装着可能であったが、これを装着しても機体の名称は変更されなかった。その代わりに、"/R"という接尾辞はG-2のRüstzustand 、つまり機体の装備状態を指し、これは現場ではなく工場で割り当てられた。G-2には2種類のRüstzustandが計画されていた。

  • G-2/R1：長距離戦闘爆撃機。胴体下に最大500kg（1,100ポンド）の爆弾を搭載し、翼下に300リットル（80米ガロン）の増槽を装備する改良型燃料系統を備えていた。標準のBf 109Gでは地上高が500kg爆弾を搭載するには不足していたため、コックピット後部に投棄可能な補助降着装置が追加された。[ 66 ]試作機はFiSk 199。生産数は不明。
  • G-2/R2：GM-1とカメラ装備を搭載した偵察機。

G-2では、300リットル（80米ガロン）の胴体下ドロップタンクを搭載するためのラックと内部燃料ラインが広く使用されており、翼下の20 mm MG 151/20機関砲ゴンドラも同様であった。いくつかのG-2には、250 kg（550ポンド）の爆弾1個を搭載できるETC 500爆弾ラックが装備されていた。エルラ社とメッサーシュミット・レーゲンスブルク社で製造されたG-2の最終量産バッチは熱帯機（しばしばG-2 tropと呼ばれる）として装備され、過給機吸気口の前部にサンドフィルター、胴体左側のコックピット敷居の下に2つの小さな涙滴形の金属ブラケットを備えていた。これらは、コックピットに日よけをするために使用された特別に設計された日傘（SonderwerkzeugまたはSpecial toolと呼ばれる）のマウントとして使用された。[ 67 ]

1942年2月から6月にかけて合計167機のG-1が製造され、[ 68 ] 1942年5月から1943年2月にかけて1,586機のG-2が製造され、さらに1943年にはハンガリーのジェールでG-2が1機製造された。[ 69 ] G-2の最高速度は、当初1.3気圧に下げられた定格高度で、海面で537 km/h (334 mph)、高度7,000 m (22,970 ft)で660 km/h (410 mph)であった。G-1の性能は同様であったが、定格高度を超えると、搭載されていたGM-1システムを使用して350馬力の追加出力を得ることができた。[ 70 ]パイロットのR・クラインはG-1/R2を使用して、高度12,000メートル（39,370フィート）で時速660キロメートル（420マイル）の速度を達成し、高度上昇限度は13,800メートル（45,275フィート）に達した。[ 70 ]

G-1 と G-2 には以下の派生型が製造されました。

  • G-0（DB 601Eエンジン搭載の試作機）
  • G-1（DB 605Aエンジン搭載の与圧戦闘機）
    • G-1/R2（偵察戦闘機）
    • G-1/U2（GM-1搭載の高高度戦闘機）
  • G-2（軽戦闘機）
    • G-2/R1（長距離戦闘爆撃機またはジャボレイ、2×300 L/80 USガロン翼下増槽、胴体下500 kg/1,100ポンド爆弾、延長された第2尾輪、唯一の試作機）
    • G-2/R2（偵察戦闘機）
    • G-2 trop（熱帯化戦闘機）

G-3、G-4

Bf 109 G-4 W.Nr.シュパイヤー技術博物館に展示されている 19310

1942年9月、G-4が登場した。この型は性能を含めG-2とすべての面で同一であったが、FuG 16 VHF無線機を搭載していた点が異なっていた。FuG 16ははるかにクリアな無線伝送を提供し、以前のHF無線機の3倍の通信範囲を持っていた。外観的には、胴体アンテナの導入部が胴体背骨の7番フレームと8番フレームの間、さらに後方に移動されたことでこれを識別できた。[ 71 ] 109の着実な重量増加のため、1943年春から、以前使用されていた650 × 150 mm (25.6 × 6インチ) 型に代わり、660 × 160 mm (26 × 6.3インチ) の大型主車輪が導入された。降着装置の脚が変更され、車輪の垂直軸がオレオ脚と平行ではなく、ほぼ垂直になった。[ 72 ]

これらの変更の結果、主輪の上部を収めるため、車輪収納庫上の上翼表面に涙滴型のフェアリングが取り付けられた。G-2には、しばしば大型の車輪とフェアリングが後付けされた。[注 2 ]また、より大きな350 × 135 mm (14 × 5インチ) の尾輪が、元の290 × 110 mm (11 × 4インチ) の尾輪に取って代わった。大きな尾輪は凹部に収まらなくなったため、引き込み機構が外され、尾輪は固定された。[ 72 ] 1943年7月までに1,242機のG-4が生産され、1943年後半にはジェールと西ドイツ軍の工場でさらに4機が生産された。[ 73 ] 1943年1月から2月の間には、与圧型のG-3も50機生産された。 G-4と同じFuG16VHF無線機を搭載していたが、G-1と類似していた。[ 74 ]

G-3 と G-4 には以下の派生型が製造されました。

  • G-3（与圧戦闘機、G-1にFuG 16 VHF無線機を搭載、50機製造）
  • G-4（戦闘機）
    • G-4/R2（偵察戦闘機）
    • G-4/R3（長距離偵察戦闘機、翼下に300リットル/80米ガロンの増槽2基を搭載）
    • G-4 trop（熱帯化戦闘機）
    • G-4/U3（偵察戦闘機）
    • G-4y（コマンド戦闘機）

G-5、G-6

クラクフのポーランド航空博物館に展示されているBf 109G-6

1943年2月、G-6は13 mm (0.51インチ) MG 131を搭載し、小型の7.92 mm (0.312インチ) MG 17に取って代わりました。外観上、この変更により砲尾に2つの大きなボイルブリスターが発生し、速度が9 km/h (6 mph) 低下しました。工場とRLMの記録が矛盾しているため正確な数はわかりませんが、1944年に入っても12,000機以上が製造されました。[ 75 ]与圧コックピットを備えたG -5はG-6と同一でした。1943年5月から1944年8月の間に合計475機が製造されました。[ 76 ] G -5/ASは高高度任務用にDB 605ASエンジンを搭載しました。GM-1ブーストを搭載したG-5およびG-6派生型には、「/U2」という追加の名称が与えられました。[ 77 ]また、通常のブリスターのない、改良された空力的にクリーンなエンジンカウルを使用しているため、明確に識別できました。G -6/U4型は、20 mm MG 151/20の代わりに、プロペラハブを通して発射するエンジンガン（ドイツ語：Motorkanone ）として取り付けられた30 mm（1.18インチ）MK 108機関砲を装備していました。 [ 78 ] G-6は、1943年には、組み立てセットを装備して、爆弾や増槽を搭載して夜間戦闘機として使用したり、ロケットやゴンドラスタイルの追加の翼下ガンポッドマウント兵器を追加して火力を強化したりするのによく見られました。

Bf 109 G-6

G-5 と G-6 には以下の派生型が製造されました。

  • G-5（与圧戦闘機）
    • G-5/U2（GM-1ブースト搭載の高高度戦闘機）
    • G-5/U2/R2（GM-1ブースト搭載の高高度偵察戦闘機）
    • G-5/AS（DB 605ASエンジン搭載の高高度戦闘機）
    • G-5y（コマンド戦闘機）
  • G-6（軽戦闘機）
    • G-6/R2（偵察戦闘機、MW 50搭載）
    • G-6/R3（長距離偵察戦闘機、翼下に300リットル/80米ガロンの増槽2基を搭載）
    • G-6 trop（熱帯化戦闘機）
    • G-6/U2（GM-1装着）
    • G-6/U3（偵察戦闘機）
    • G-6/U4（G-6と同じだが、30 mm/1.18インチMK 108モーターカノンエンジン砲を搭載）
    • G-6y（コマンド戦闘機）
    • G-6/AS（DB 605ASエンジン搭載の高高度戦闘機）
    • G-6/ASy（高高度指揮戦闘機）
    • G-6N（夜間戦闘機、通常はRüstsatz VI（主翼下にMG 151/20機関砲2門）を搭載し、時にはFuG 350Z Naxosを搭載）
    • G-6/U4 N（G-6Nと同じだが、30 mm/1.18インチMK 108モーターカノンエンジン砲を搭載）

1943 年に Bf 109G 向けに実施され、Fw 190A にも使用された攻撃兵器のアップグレードの 1 つは、各翼パネルの下に 1 本ずつ発射管を備えたWerfer-Granate 21重口径ロケット兵器システムを搭載したものであった。[ 79 ] 40.8 kg (90 ポンド) の巨大な弾頭を備えたロケットは、標準の Revi反射照準器で照準され、飛行中に回転安定化された。[ 79 ]緊急時には、小型の爆薬で発射管を投棄できた。[ 79 ]「スタンドオフ」兵器として、編隊防御銃の有効射程外である 1,200 メートルの距離から発射され、連合軍の爆撃編隊、Wfr. Gr. 21ロケット弾は、Bf 109G-5、G-6、G-14では非公式にBR 21（Bordrakete 21 cm）として知られていました。[ 79 ]この兵器システムは、G-10ではRüstsatz VIIという名称を受けました。[ 79 ]

後期型Bf 109G

デザインの改良

1943年を通して、数々の改良が徐々に導入されました。パイロットの視界を広げるため、装甲ガラス製のヘッドレスト、いわゆる「ガランド・パンツァー」が開発され、1943年春にはかさばる装甲板に取って代わりました。年末には、クリアビューの3枚パネルからなるエルラ・ハウベ・キャノピーが登場しました。これは、Bf 109の新規製造と旧型機の改修に携わった下請け企業、エルラ・マシーネンヴェルクにちなんで名付けられました。戦後の西側諸国の航空書籍や定期刊行物ではしばしば「ガランド・フード」と誤称されていましたが、最終的にはBf 109Gにおいて、右舷側ヒンジ式の6枚パネルの主キャノピーと、胴体に固定された3枚パネルの固定式後部キャノピーからなる、従来の重厚なフレームを持つ2ピースキャノピーに取って代わりました。キャノピー構造は完全に再設計され、透明パースペックス面積が拡大されました。エルラ・ハウベ設計の3パネルの溶接フレームは最小限に削減され、固定された後部はなくなり、風防の後ろの構造全体がヒンジで固定され、開いたときに右舷にスイングするようになりました。[ 80 ]

1945年頃のJG 3のBf 109G-10。MG 131砲尾のBeuleブリスターを置き換えた上部カウル領域の改訂されたラインを示しています。

Bf 109 G-10、ASエンジンのG-5、G-6、G-14、そしてK-4では、エンジンカウリングが改良された。以前は別々に追加されていたビュールブリスターは、同期胴体マウントのMG 131の使用済み薬莢シュートを覆っていたが、上部カウリングパネルに完全に統合されたため、流線型が大幅に改善され、武器とエンジンベアリングの両方を覆うように延長および拡大することが可能になった。初期のプロトタイプバージョンは対称形だったが、より大きな過給機が取り付けられたため、エンジンは過給機ハウジングをクリアするために上部エンジンベアリングを改造する必要があり、その結果、新しいカウリングの最終形状は非対称になり、DBエンジンに過給機が取り付けられた左側が拡大された。前部胴体には、特別な流線型のパネルも取り付けられていた。これらのいわゆる集塊は、いくつかの異なるパターンで見ることができる。 DB 605ASやDエンジン搭載のBf 109 G型およびK型の側面図では、これらの形状は空力的に優れていたため、置き換えられた目立つフェアリングと比べて、これらの集合体はほとんど識別できませんでした。[ 81 ] エルラ工場、WNF工場、メッサーシュミット・レーゲンスブルク工場はそれぞれ独自のエンジンカウリングを製造しました。違いはわずかでしたが、各工場で施された独特の迷彩模様と相まって、古い白黒写真でサブタイプを識別することができます。

後期生産型G-6、G-14、G-14/AS

Bf 109 G-14。

G-6および後期G型の一部は、より背の高い木製尾翼と、フィンに前方に突出するインセット式ラダーバランスを備えた再設計されたラダーを備え、高速時の安定性が向上しました。WGr. 21cm（8インチ）主翼下迫撃砲/ロケット弾と30mm（1.18インチ）MK 108機関砲の導入により、火力が向上しました。Bf 109Gの一部生産バッチには、高速時の操縦桿力を低減するため、エルロン・フレットナー・タブが装備されました。無線航法方式であるY-Verfahren（Y字誘導）は、FuG 16ZYで導入されました。[ 82 ]

その後のBf 109G型は、基本的にG-6​​の基本機体の改良版でした。1944年初頭には、高高度性能を向上させるために大型過給機を搭載したDB 605ASエンジン、低中高度性能を向上させるためにMW-50水噴射装置を搭載したDB 605AMエンジン、あるいはこれら2つの機能を組み合わせたDB 605ASMエンジンがBf 109 G-6に導入されました。G-5/G-6の最高速度は、海面高度で時速530 km (320 mph)、1.42気圧ブースト時に高度6,600 m (21,650 ft)で時速640 km (391 mph)でした。

G -14は1944年7月にフランス侵攻戦線に到着した。[ 83 ]これはG-6の生産中に導入された多くの変更を組み込んだ標準型を作成する試みであり、分散型大量生産を悩ませた多くの派生型を生み出した。[ 83 ]標準化の試みは失敗に終わったが、 [ 83 ] MW 50出力増強水噴射装置（出力を 1,800 PS（1,775 hp、1,324 kW）に増加）やクリアビューのエルラ・ハウベが標準装備となり、全体的にこのタイプは戦闘性能が向上した。[ 84 ]最高速度は海面で 573 km/h（353 mph）、高度 5 km（16,400 ft）で 665 km/h（413 mph）であった。G-14/ASと名付けられた高高度戦闘機も、DB 605ASM 高高度エンジンを搭載して製造された。 ASM エンジンは大容量の過給機を搭載し、定格高度も高かったため、G-14/AS の最高速度は海面で 590 km/h（348 mph）、高度 5 km（16,400 ft）で 680高度 7.5 km (24,600 フィート) で時速 422 km (422 mph)。

比較的重要度の低い部品、例えば背の高いフィン／ラダーユニット、操縦席、計器盤などに合板を使用する傾向が強まりました。入手可能な記録に基づく慎重な推定では、G-14およびG-14/ASは約5,500機製造されたと推定されます。[ 85 ]

G-14 には以下の派生型が製造されました。

  • G-14（戦闘機、標準化された後期生産型のG-6、DB 605AMエンジン、MW 50ブースト）
    • G-14/AS（DB 605ASMエンジン搭載の高高度戦闘機、MW 50ブースト）
    • G-14/ASy（高高度指揮戦闘機）
    • G-14y（指揮戦闘機）
    • G-14/U4（G-14と同様だが、30 mm/1.18インチMK 108モトルカノンエンジンガンを搭載）

G-10

オハイオ州デイトンのアメリカ空軍国立博物館にあるメッサーシュミット Bf 109G-10

1944年12月のドイツ空軍の航空機派生型集[ 86 ]で「エルラ工場の粗悪機」と称されたG -10は、Bf 109 Gの機体に新型DB 605 D-2エンジンを搭載した機体で、[注3 ] Kシリーズの機体の生産が十分なレベルに達するまで、組立ラインの混乱を最小限に抑えて生産レベルを維持するために開発された。名称から想像される内容とは異なり、G-10は1944年11月にG-14に続いて就役し、エルラ、WNF、メッサーシュミット・レーゲンスブルクの各工場の生産ラインで、主に従来のGシリーズ機を置き換えた。一般に信じられているのとは異なり、G-10は旧型機の再生品ではなく、新規生産機であった。初期生産型のG-10には、元々G-14組立用に設計された機体がG-10組立に転用されたため、2枚のデータプレート（1枚にはG-14の刻印）が付いていた可能性がある。

Bf 109 G-10 - 左翼前縁下の前進した無線アンテナ マストに注目してください。

外観上の最も顕著な変更点は、エルラ・ハウベ式3枚パネルのクリアビュー・キャノピーの採用でした。このキャノピーは、4枚パネルの風防ユニットの背後にあるキャノピー全長を占め、従来の後部固定式キャノピーセクションは廃止されました。内部の変更点としては、新型2,000W発電機と109KのDB 605 D-2エンジンの継承が挙げられます。標準化された流線型のエンジンカウリングに加え、DB605 D-2を搭載したG-10には、MW-50ブースターシステム（DB 605DM、後に605DB）が標準装備され、より深いフェアリングに収められた大型のFo 987オイルクーラーが装備されていました。また、エンジンの大型化されたクランクケースとその前を走るオイルリターンラインのため、これらのG-10には、排気管の前方下側のエンジンカウリングに小さなブリスターフェアリングが組み込まれていた。ただし、エルラ社製の機体は、排気管前方の小さな膨らみのない改造されたカウリングを備えていた。これは、エルラ社製のG-10と他工場製のG-10との違いとなった。[ 88 ]胴体後部タートルデッキ上部の無線アンテナマストも撤去され、翼下に戦後期のドイツ空軍標準の腹側ホイップアンテナが設置された。

G-10 には以下の派生型が製造されました。

  • G-10（DB605DMまたはDB/DCエンジンを搭載した軽戦闘機）
    • G-10/R2（偵察戦闘機）
    • G-10/R6（PKS 12自動操縦装置を搭載した悪天候戦闘機）
    • G-10/U4 (G-10 と同様だが、30 mm/1.18 インチ MK 108モトルカノーネエンジンガンを搭載) この派生型は、ウィーン ノイシュタット ヴェルケでのみ製造され、1945 年の東部戦線でのみ使用された。

1944年10月から終戦までに約2,600台のG-10が生産されました。

その他のバリエーション: G-8、G-12

G -8はG-6をベースにした偵察専用型である。G-8はエンジンガンまたはカウリングマシンガンのみを搭載することが多く、短距離または長距離の偵察任務向けに様々なカメラや無線機を搭載した派生型もいくつか存在した。[ 89 ]

Bf 109 G-12は、Bf 109の複座練習機型である。これは、戦闘で疲弊したG-4およびG-6の機体を改修したもので、[ 86 ] [ 90 ]機内燃料容量を240リットル（60米ガロン）に減らすことで、2人目のコックピットに必要なスペースを確保した。つまり、300リットル（80米ガロン）の増槽が標準装備となった。この型は、カウリングマシンガンを1丁か2丁しか装備していなかった。[ 91 ]後部コックピットのキャノピーは、装甲席に座る訓練生パイロットの後ろの教官の視界を良くするため、前方に湾曲していた。後部コックピットには、基本的な計器盤と全ての飛行制御装置も装備されていた。[ 92 ]

Bf 109Gの亜型と変異体

ベースとなるサブタイプには、リュストザッツと呼ばれる追加装備（アドオン）の標準野戦キットを装備することができた。これは実際には、すべての量産機に標準装備されている標準の取り付けポイントに、増槽、爆弾、機関砲といった追加装備を取り付けることを意味していた。機体は工場でウムリュストバウザッツ（ウムバウ）改造キット、あるいはリュストズスタンドと呼ばれる追加装備を追加することで改造することができ、標準的な機体を偵察機や悪天候戦闘機といった特殊な用途向けに改造することができた。リュストザッツ野戦キットとは異なり、これらの改造は恒久的なものであった。

リュストザッツキットには「R」の文字とローマ数字がラベル付けされていました。リュストザッツキットによって機体型式が変更されることはないため、リュストザッツII（50 kg/110 lb爆弾）を搭載したBf 109 G-6はBf 109 G-6のままであり、多くの出版物で示唆されているようにMW 50を搭載した偵察戦闘機であるG-6/R2ではありません。ウムリュスト・バウザッツ、ウムバウ、またはリュストズスタンドは、「/R」または「/U」の接尾辞とアラビア数字で識別されました（例：Bf 109 G-10/ U4）。

一般的なRüstsatzキット：Bf 109G：[ 93 ]

  • RI（胴体下のETC 501/IX b爆弾ラック、SC 250またはSD 250型250 kg（550ポンド）爆弾用の起爆装置）
  • R II (胴体下のETC 50/VIII d爆弾架、起爆装置、SC 50型50 kg（110ポンド）爆弾4発用)
  • R III（シュロス503A-1ラック、胴体ドロップタンク1基（300 L/80 USガロン）用）
  • R IV（30 mm（1.18インチ）ラインメタル-ボルジッヒMK 108翼下ガンポッド2基）
  • R VI（20 mmモーゼルMG 151/20主翼下ガンポッド2基、弾頭数135発）
  • R VII (ペイルルファンラージュ)

一般的なウムルスト・バウザッツ(ウンバウ) 番号:

  • U1（メッサーシュミットP6可逆ピッチプロペラ、空気ブレーキとして使用、試作機のみ）
  • U2（GM-1ブースト、1944年中に数百機がMW-50ブーストに改造された）
  • U3（偵察機への転換、1943年秋にG-6/U3がG-8生産型として採用）
  • U4（30 mm（1.18インチ）MK 108モトルカノン-エンジンガン）

Bf 109H

メッサーシュミット Bf 109H-1

Bf 109Hは高高度戦闘機として開発され、Fシリーズを発展させた。翼幅は新しい定翼弦内翼パネルの追加により11.92メートル（39.11フィート）に拡大され、幅広になったスタビライザーにはB～E型と同様に胴体から伸びる支柱が取り付けられた。最高速度は高度10,100メートル（33,140フィート）で時速750キロメートル（470マイル）であった。Bf 109 H-1は少数が製造され、イギリスとフランス上空で数回の出撃を行った。Bf 109H-2とH-5の開発も計画されたが、翼のフラッター問題のためHシリーズ全体が廃棄された。[ 94 ]

  • H-0（F-4/Zを改造した試作機、GM-1ブースト付きDB 601Eエンジン搭載）
  • H-1（G-5機体をベースにした量産型、GM-1ブースト付きDB 605Aエンジン搭載）

ある記録によれば、Bf 109H-1（ヴェルクナンバー110073）は、1944年5月にドイツ空軍の長距離偵察グループであるFernaufklärungsgruppe 123によって写真偵察機に改造され、ノルマンディー上陸作戦の直後に飛行したとされている。その任務の一つは、高度約15km（49,200フィート）からシェルブールからウイストルアムまでのフランス全海岸線を偵察することであったが、これは当該機の到達限界をわずかに超えるものであった。[ 95 ]

Bf 109K

K-4

メッサーシュミット Bf 109 K-4

Bf 109Kはシリーズの中で最後に実戦投入された機体であり、Bf 109の発展型ラインの最後を飾る機体であった。Kシリーズは、Bf 109のシリーズ、モデル、改造キット、工場改造の混乱した多様性への対応として開発された。これらの多様性は、生産と整備を複雑かつ高価にし、戦争末期のドイツには到底対応できなかった。RLMはメッサーシュミットに対し、Bf 109の生産を合理化し、部品と型式を統合して、より互換性のある部品と装備を備えた標準モデルを生産するよう命じた。機体設計上の欠陥も改善する必要があった。新型の開発は1943年春に開始され、試作機は秋までに完成した。設計変更と新型DB 605Dエンジンの遅延により、1944年8月にK-4型から量産が開始された。K-4型は量産された唯一の型であった。[ 96 ]

外部的にKシリーズは、無線機器ハッチの位置変更で識別できた。無線機器ハッチはフレーム4と5の間のより高い位置に前方に移動され、胴体燃料タンクの給油口はフレーム2と3の間の位置に前方に移動された。[注 4 ] D/Fループは胴体背のフレーム3と4の間に後方に移動され、胴体左舷のステップの上の小さな円形プレートは削除された。方向舵にはフレットナータブと2つの固定タブが標準で装備されていたが、稀に固定タブが装備されていない機体もあった。全てのK-4には長い引き込み式尾輪（350 mm × 135 mm（13.8 in × 5.3 in））が装備され、尾輪を引き込んだ時には2つの小さなクラムシェルドアが凹部を覆うことになっていた。

翼には、660 mm × 190 mm (26.0 インチ × 7.5 インチ) の大型主輪を収める大きな長方形のフェアリングが備え付けられていた。元々 G シリーズ用に計画されていた小さな車輪格納庫ドアが、車輪ベイの外側の端に取り付けられ、格納時に外側の車輪を覆うものであった。これらのドアは、前線部隊ではしばしば取り外されていた。無線装置はFuG 16ZYであり、G-10 から左翼下に移設された前進後退の主無線アンテナが、K シリーズの機体の標準として引き継がれた。FuG 25aエルストリングIFF システムとFuG 125ヘルミーネD/F 装置も装備されていた。機内では、酸素ボンベが胴体後部から右翼に移設された。[ 97 ]エルロン用のフレットナータブも、操縦力を軽減するために量産機に取り付けられる予定だったが、非常に稀で、K-4の大部分はGシリーズと同じエルロンシステムを使用していた。[ 98 ]

K-4の武装は、装弾数65発の30 mm (1.2 in) MK 108機関砲（ドイツ語：モトールカノーネ）1門と、13 mm (0.51 in) MG 131機関砲2門（300発）を機首に搭載していたが、一部のK-4にはMG 151/20をモトールカノーネとして装備したものもあった。[ 99 ]追加の装備キット（ Rüstsätze）として、300 L (80 US gal) 増槽（R III）、最大500 kg (1,100 lb) の爆弾（RI）、翼下の20 mm モーゼル MG 151/20機関砲ゴンドラポッド（R IV）または21 cm (8.3 in) Wfr.Gr. 21ロケット弾（グスタフ モデルと同様）を、最小限の準備をすれば搭載することができた。後者の2機は戦争のこの段階ではBf 109部隊ではほとんど使用されなかったが、III./JG 26はR IVを搭載したK-4をほぼ完全に装備していた。

…どうやら、III./JG 26に供給されたK-4は全て、あの忌々しい主翼下の砲塔に20mm機関砲を装備していたようだ。うわあ。ゲオルク・ゲントの常用機はG-10だったが、時折K-4も操縦した。ドッグファイターとしては、K-4の大型武装が機動性を著しく低下させていたため、彼はG-10を好んでいた。

— コールドウェル[ 100 ]

30mm（1.2インチ）MK 108モトルカノンには問題があり、戦闘中に機体が動いている間に頻繁に弾が詰まってしまい、パイロットは2挺のMG 131重機関銃で戦闘を続けなければならなかった。[ 101 ]標準装備のRevi 16C反射照準器が装備されたが、これはEZ 42ジャイロ照準器に置き換えられる予定だったが、実現しなかった。[ 102 ]

量産型のK-4では動力はダイムラー・ベンツDB 605 DB/DCエンジンによって供給されていた（ごく初期のK-4ではそれ以前のDMが使用されていた）。DB/DCエンジンには調整ネジが付いており、B4 + MW 50メタノール水噴射装置かC3燃料（DB 605 DB）かC3燃料とMW 50（DB 605 DC）のいずれかを使用できる。[ 103 ] B4燃料とMW 50を使用した場合のDBの緊急出力定格は6,000mで1,600PS（6,600mで最大連続1,160PS）で、最大スーパーチャージャーブースト1.8ataで0mで1,850PSの離陸出力を生成した。[ 104 ] [ 105 ] DBは高オクタン価のC3燃料でも動作できたが、MW 50の使用は禁止されていた。[ 105 ] DCはC3燃料で稼働し、C3燃料をMW 50で使用した場合、1.98 ataのブーストで2,000 PSを発生する可能性があったが、その他の出力定格はDBと同等であった。[ 104 ] [注 5 ] G-6/AS、G-14/AS、G-10と同様に、直径3メートル（9.8フィート）のワイドコード3枚羽根のVDM 9-12159Aプロペラが使用された。[ 43 ]

納入は1944年10月中旬に始まり、11月末までに534機、年末までに856機がレーゲンスブルクのメッサーシュミット社に納入された。[ 106 ] [ 107 ]レーゲンスブルクは1945年3月末までに合計1,593機を納入したが、それ以降の生産数は不明である。激しい戦闘が続いたにもかかわらず、このような高い生産率により、1945年1月末までに314機のK-4（109機の約4機に1機）がドイツ空軍の第一線部隊に配備されていた。最終的には、すべてのBf 109部隊に109Kを装備することが計画され、これはジェット機時代到来前の109開発の最終段階となった。[ 108 ]

MW 50と最大ブーストを使用したBf 109 K-4は、高度7,500メートル（24,600フィート）で最高速度710 km/h（440 mph）に達し、第二次世界大戦で最速の109でした。[ 109 ] MW 50を使用せず、1.80 ataを使用した場合、K-4は高度9,000メートル（30,000フィート）で670 km/h（416 mph）に達しました。[ 110 ]初期上昇率は、MW 50なしでは毎分850メートル（2,790フィート）、MW 50使用時は毎分1,080メートル（3,540フィート）でした。[ 110 ] [注 6 ]

Bf 109 は戦争の終わりまで敵の戦闘機に匹敵する性能を保っていたが、戦争のこの段階で駆り出された何千人ものドイツ空軍の新人パイロットの質が低下していたため、109 の強みは、多数のよく訓練された連合軍の戦闘機パイロットに対してほとんど価値がなかった。

その他のBf 109Kプロジェクトとプロトタイプ

Bf 109 K-6。

109Kの機体をベースに、K-6、K-8、K-10、K-14といった他のいくつかのバージョンが計画された。提案されたK-6の武装は、エンジン上部に13 mm (0.51インチ) MG 131 機関砲2門、30 mm (1.18インチ) MK 108エンジンガン(ドイツ語: Motorkanone ) 1門、そして両翼に装填されたMK 108 (1門あたり45発) となることになっていた。あるいは、両翼のMK 108を100発の20 mm MG 151/20に置き換えることも可能だった。装甲重量は90 kg (200 lb) に増加された。離陸重量は3,600 kg (7,900 lb) であった。K-6の試作機がいくつか製作され、バルト海沿岸のエルプロブングシュテッレ・タルネヴィッツ兵器試験センターで試験された。[ 111 ]

K-8の計画図には、2段式DB 605L高高度エンジン、高速度30 mm (1.18インチ) MK 103モトルカノン、翼に2門の30 mm (1.18インチ) MK 108機関砲を搭載したKシリーズの機体が描かれている。カウルの13 mm (0.51インチ) MG 131は省略された。[ 112 ]

いくつかの資料によると、 K-14は高高度重戦闘機として限定的に使用されたとされている。1945年春の終わりにヴィルヘルム・バッツ少佐率いるJG52/IIに2機の機体が納入されたとされているが、これらは30mm（1.18インチ）機関砲1門のみを装備していたが、この機種の存在は確証されていない。K -14は2段過給式DB 605Lエンジンを搭載し、4枚羽根のプロペラを使用する予定だった。最高速度760km/h（470mph）、作戦高度12,000m（39,000フィート）が計画されていた。装甲と武装はK-6と同様であった。[ 111 ]

共通Rüstsatzキット、Bf 109K [ 113 ]

  • RI ETC 501/IX b またはSchloß 503 爆弾ラック（250 kg（550 lb）または 500 kg（1,100 lb）爆弾を搭載するための起爆装置）
  • R III Schloß 503A-1ラック、胴体ドロップタンク 1 個用 (300 L/80 US ガロン)。
  • 左翼の機首リブ 3 と 4 の間にあるR IV BSK 16 ガンカメラ。
  • R VI 2 基の 20 mmモーゼルMG 151/20 翼下ガンポッド (弾頭数 135 発)。

既知の変異体

  • K-0試作機、DB 605DM エンジン搭載
  • K-1 は1944 年 7 月からエルラで生産される G-5 に代わるものとして計画されており、G-5 と同様に K-1 にも与圧コックピットが装備されることになっていた。
  • K-2与圧コックピットなしの提案型
  • K-3 の量産も計画されており、戦闘機として製造される予定であったほか、K-3/R2 形式では与圧コックピットを備えた偵察機として製造される予定であった。
  • K-4のみの量産型で与圧コックピットがなく、DB 605DM（初期型）または DB/DC エンジンを搭載。
  • K-6はK-4と同様に強化翼を持ち、2門の30mmMK108機関砲と追加装甲を備えた重戦闘機型として提案された。
  • K-8は偵察型を提案し、G-8と同様の装備を持つ。
  • K-10提案版、K-6に類似、MK 108の代わりにMK 103Mエンジン砲を搭載
  • K-12提案バージョン、G-12に類似した2人乗りトレーナー
  • K-14提案バージョンはK-6に似ており、DB 605Lエンジンを搭載している。

Bf 109X

1937年のチューリッヒ会議でのデモンストレーションが成功した後、ウーデット社はBf 109の輸出型を開発する構想に前向きになったが、DB 601とは異なるエンジンを搭載する案だった。選定されたエンジンは、 1200馬力のプラット・アンド・ホイットニーR-1830だった。メッサーシュミット社は1938年6月13日、RLM/LC社からP&WツインワスプをBf 109 V21（試作21号機）製造番号1770（D-IFKQ）に搭載する契約を受注した。初飛行の日付さえも不明である。 1939年8月17日にヘルマン・ヴルスターがアウグスブルクで飛行させたことが確認されている。1940年9月には、シュタムケンツァイヒェンコードKB+IIでブラウシュヴァイク・フェルケンローデのDVL（ドイツ航空連合）の一部となった。その結末は知られていない。

BMW 801星型エンジンが利用可能になると、Bf 109F（ワークナンバー5608、コールサインD-ITXP）がBMW 801 A-0に換装されました。この機体はBf 109Xの試作機となりました。胴体はより広い断面を持ち、新しいキャノピーが取り付けられました。翼端はBf 109Eのものと類似していました。試作機は1940年9月2日にフリッツ・ヴェンデル飛行長によって初飛行され、BMW 801Aエンジンのトラブルにもかかわらず試験飛行は続けられました。開発は1942年初頭に中止されました。

Bf 109Z「ツヴィリング」

Bf 109Z-1

この実験機は、本質的には Bf 109F の機体2体を、新しい翼弦中央部と新しい水平尾翼で結合したもので、どちらもF-82 ツイン ムスタングに似たものであった。試作モデルでは、右胴体のコックピットが整形され、パイロットは左胴体から操縦した。追加変更には、主脚ヒンジをさらに内側に取り付けること、それに伴う胴体の強化、および翼前部構造の変更が含まれていた。この機体には4つの派生型が提案された。1つは、30 mm (1.18 インチ) 機関砲5門と最大1,000 kg (2,200 ポンド) の爆弾を搭載できる迎撃機、もう1つはMK 108 機関砲2門と最大2,200 ポンド爆弾2個を搭載できる戦闘爆撃機であった。両機とも DB605 エンジンで駆動することになっていた。 3機目と4機目は紙上で設計され、最初の2機と類似した機体構成ながら、ユモ213エンジンを搭載する予定でした。Bf 109Zは1942年11月の爆撃機競争に提出されましたが、ドルニエDo 335が優勝したため、Bf 109Zは製造されませんでした。[ 114 ] [ 115 ]

Bf 109TL

Bf 109TL

Bf 109TLは1943年1月22日、RLM会議で初めて提案されました。当時、 Me 262の試作機はわずか3機しか完成していませんでした。Bf 109TLは、Me 262が量産に至らなかった場合に備え、あるいはMe 262と並んで運用する2機目の戦闘機として開発が進められていました。

開発期間を短縮するため、従来の航空機の様々な部品が流用されることになりました。胴体はBf 109H / BV 155B高高度戦闘機（新型機首尾部搭載）、主翼はMe 409プロジェクト、三輪式降着装置はMe 309から流用されました。エンジンは、同じくユンカース Jumo 004B-1ターボジェット（推力900kgf）​​またはBMW 003 A（同800kgf）​​を搭載することになりました。

基本武装は、20mmMG151 /20機関砲2門（装弾数120発）とMK103機関砲2門を機首に搭載することだった。追加案として、主翼根部に30mm（1.18インチ） MK108機関砲2門を搭載することも提案された。試作機の操縦席はBf109E/G型と同じものだった。

Bf 109TLは高速高高度戦闘機として設計されたため、胴体が狭く、性能はMe 262よりも優れている可能性があると推定されました。Bf 109TLは徹底的な研究を受けましたが、1943年3月までに、部品に多くの変更が必要であると判断され、Me 262計画に集中するために計画は中止されました。[ 116 ]

フィーゼラーとシュコダ FiSk 199

Bf 109G-2/R1の実験型で、追加の着陸装置、腹部250kg爆弾1個、翼下の増槽2個を装備している。[ 117 ]

第二次世界大戦後の発展

チェコスロバキアの生産

クベリー航空博物館のアヴィア S-199、2012年

戦後、チェコスロバキアではアヴィアS-99およびアヴィアS-199としてBf 109が数機生産された。これらはBf 109G-14の改造機で、後者は性能の劣るユンカース・ユモ211Fエンジンを搭載していたため、操縦性が著しく悪く、着陸時に墜落しやすい機体となっていた。前述のように、かつてイギリス空軍でスピットファイアを操縦していたチェコのパイロットたちは、この機体を「メゼク」（「ラバ」）と呼んでいた。1952年にはソ連製ジェット機に前線での運用は交代したが、その後も5年間、練習機として運用された。[ 118 ]

S-199のいくつかはイスラエルに売却され、新生イスラエル空軍の基礎を形成した。[ 119 ]

スペイン産

Hispano Aviación HA-1112 Buchon 、 Hispano Aviaciónによって製造された 2 番目で最後のスペイン語版

スペインでは、Bf 109G-2の2つのバージョン、イスパノ・アビアシオン HA-1112「トリパラ」と「ブション」がライセンス生産された。前者はイスパノ・スイザエンジンを搭載し、後者はスピットファイアと同じロールス・ロイス・マーリンエンジンを搭載していた。これらの機体の多くは劇場で使用され、（搭載されていたRRマーリンエンジンによって義務付けられた非常に特徴的な機首下の空気取り入れ口を考えると、むしろ明白であるが）それぞれ『バトル・オブ・ブリテン』と『タスキーギ・エアメン』で「エミール」と「グスタフ」に扮した。これらの改造はセビリアのイスパノ・アビアシオン工場で行われた。ドイツはスペインにこの機種に慣れてもらうため、未組み立てのBf 109G-2を25機供与することに同意していた。翼と機体は到着したがエンジンが到着しなかったため、スペインはフランス製のイスパノ・スイザエンジンを搭載し、さらに1956年になってようやくロールスロイス・マーリンを搭載した。少数の機体が1960年代後半まで現役で運用されていた。[ 118 ] Ha 1112は1958年まで生産された。

参考文献

脚注

  1. ^これらの工場コードは、練習機、通信機、一部の航空サービス機、その他運用に使用されていない航空機など、すべての第二線航空機で使用されていました。Stammkennzeichen Archived 2014年8月 5日 at the Wayback Machine
  2. ^最後に生産されたG-2には大型の主輪と尾輪が取り付けられ、最初のG-4には小型の車輪が使用されました。
  3. ^ DB 605Dは、DB 605Aをベースに内部改造を施し、高度定格を向上させたワンオフプロトタイプエンジンでした。DB 605 D-2は、より大型のDB 603スーパーチャージャーを搭載したこのエンジンの発展型です。MW-50水/メタノール噴射システムを搭載し、DB 605DMとなりました。 [ 87 ]
  4. ^ハッチの形状が変更され、下端が前方に向かってわずかに上向きに傾斜しました。
  5. ^ C3燃料の不足やその他の問題により、II./JG 11によるテストを除いて、1.98 ataブーストが実際に運用されたかどうかは疑わしい。
  6. ^戦争が終わったときには改良型プロペラが開発されており、これにより速度は時速 727 km (452 mph) まで向上していた。実験的な後退角プロペラの設計では時速 741 km (459 mph) が期待されていた。

引用

  1. ^ Glancey 2006、152ページ。
  2. ^ファイスト 1993、14～15ページ。
  3. ^スペインで捕獲されたBf 109 6-15
  4. ^リトガー 2006、12ページ。
  5. ^ RLM Flugzeugbeschaffungs-プログラム番号7a、1938 年 4 月 1 日 (配達は 1937 年 11 月 30 日まで)
  6. ^ファイスト 1993、19ページ。
  7. ^ファイスト 1993、20ページ。
  8. ^ a bリトガー 2006、170ページ。
  9. ^ a b RLM Flugzeugbeschaffungs-Programm Nr. 10 von 01.01.1939 (配達は 1938 年 12 月 31 日まで)
  10. ^カザノフ 2015、15ページ
  11. ^ファイスト 1993、151ページ。
  12. ^ a b c d e RLM リーファープラン Nr. 18 Ausgabe 3、1940 年 11 月 1 日 (配達は 1940 年 10 月 31 日まで)
  13. ^ a b c dリトガー 2006、p. 171。
  14. ^クロスとスカーバラ 1976年、20ページ
  15. ^クロスとスカーバラ 1976年、60、62-63頁。
  16. ^ファイスト 1993、23ページ。
  17. ^メイソン 1973、8～9ページ。
  18. ^ヒッチコック 1973年、24ページ。
  19. ^ハンヌ・ヴァルトーネン – メッサーシュミット Bf 109 ジャ・サクサン・ソータタラス
  20. ^クロスとスカーバラ 1976年、65ページ。
  21. ^マンカウとペトリック 2004、p. 24
  22. ^メイソン 1973、9ページ。
  23. ^ワグナー、レイ、ノワラ、ハインツ (1971). 『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用航空機の発展に関する包括的調査と歴史』ニューヨーク市：ダブルデイ・アンド・カンパニー、229頁。
  24. ^プリーン 2000、183ページ。
  25. ^マンカウとペトリック、2001、p. 24.
  26. ^リトガー 2006、173ページ。
  27. ^ a b cグリーン1980、82ページ。
  28. ^ラディンガーとシック 1997
  29. ^マーシャル 1994
  30. ^マーシャル 2002
  31. ^グリーン 1980、82～83ページ。
  32. ^ 1941年12月23日からOKLの指揮下にあった
  33. ^連邦軍事アーカイブ RL2 III 723
  34. ^ BA-MA RL2 III 727
  35. ^ a b cグリーン 1980、84–86ページ。
  36. ^ a b c RadingerとOtto 1999、p.14。
  37. ^ Beim-zeugmeister : Das Leistungsvermögen der Bf 109 F-4 – Britische Testergebnisse。「Beim-Zeugmeister: Seite 15 - Großbritannien Testergebnisse」。2009 年 7 月 2 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年11 月 6 日に取得。
  38. ^ワグナー、レイ、ノワラ、ハインツ (1971). 『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用航空機の発展に関する包括的調査と歴史』ニューヨーク市：ダブルデイ・アンド・カンパニー、229頁。
  39. ^プリアンとロデイケ、1995 年、11–18 ページ。
  40. ^ 109 F 冷却システム2008年4月24日閲覧。
  41. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 12.
  42. ^ Ersätzteiste Bf 109 G、117–118 ページ。
  43. ^ a b PrienとRodeike 1995、169ページ。
  44. ^ Ersätzteiste Bf 109 K、Rumpfwerk、Baugruppe 209.728。
  45. ^ RadingerとOtto 1999、15ページ。
  46. ^ a bプリアンとロデイケ、1995 年、8–9 ページ。
  47. ^モルダースの勝利リストArchived 20 September 2017 at the Wayback Machine 2008年4月20日閲覧。
  48. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 9.
  49. ^ a b PrienとRodeike 1995、p.10。
  50. ^ a bグリーン1980、78ページ。
  51. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 18.
  52. ^ a b RadingerとOtto 1999、p.19。
  53. ^ a b c PrienとRodeike 1995、24ページ。
  54. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 23.
  55. ^プリアンとロデイケ、1995 年、23–24 ページ。
  56. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 28.
  57. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 27.
  58. ^ヒッチコック 1990年、34ページ
  59. ^ a b cビーマン、ジョン・R. (1983).メッサーシュミット Bf 109 in action: Part 2 . テキサス州キャロルトン: Squadron/Signal Publications. p. 16. ISBN 0-89747-138-5。
  60. ^プリアンとロデイケ、1995 年、49、66 ページ。
  61. ^ Bf 109F、GおよびKのラジエーター設計2008年2月23日閲覧。
  62. ^ a b RadingerとOtto 1999、23ページ。
  63. ^スピック 2003
  64. ^ファイスト 1993、37ページ。
  65. ^プリアンとロディケ、1995 年、57–62 ページ。
  66. ^ a bファイスト 1993、154ページ。
  67. ^プリアンとロディケ、1995 年、62–79 ページ。
  68. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 57.
  69. ^プリアンとロデイケ、1995 年、62–63 ページ。
  70. ^ a b Griehl 2004、5ページ。
  71. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 81.
  72. ^ a bプリアンとロデイケ、1995 年、84–85 ページ。
  73. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 80.
  74. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 96.
  75. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 99.
  76. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 134.
  77. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 137.
  78. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 108.
  79. ^ a b c d e Vogt 1998、15ページ。
  80. ^プリアンとロデイケ、1995 年、104–105 ページ。
  81. ^プリアンとロデイケ、1995、112–113、178–181、188–189。
  82. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 149.
  83. ^ a b c PrienとRodeike 1995、144ページ。
  84. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 147.
  85. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 145.
  86. ^ a b Griehl 2004、70ページ。
  87. ^スター2005、45～46、47ページ。
  88. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 159.
  89. ^プリアンとロデイケ、1996 年、139–141 ページ。
  90. ^ファイスト 1993、41–42ページ。
  91. ^ファイスト 1993、156ページ。
  92. ^プリアンとロディケ、1996年、p. 142.
  93. ^ D.(ルフト) T.2109 Bf 109 G-6/U4 Flugzeug handbuch、Tei 0: Allgemeine Angaben。 1944。Luftfahrt Archiv Hafner、ルートヴィヒスブルク、9 ～ 10 ページ。
  94. ^フェシット1993、45ページ。
  95. ^ Nick Beale (2008). 「Bf 109 Hと5.(F)/123: 1944年5月～7月」 . 2010年12月8日閲覧。
  96. ^プリアンとロデイケ、1998、p. 166.
  97. ^プリアンとロデイケ、1995 年、171–174 ページ。
  98. ^ポルバとジャンダ 1997、p. 79.
  99. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 174.
  100. ^コールドウェル 1991、292ページ。
  101. ^ポルバとジャンダ 1997、p. 84.
  102. ^ Griehl 1987、41ページ。
  103. ^メルメット 1999、19–21ページ。
  104. ^ a bメルメット 1999、p 46。
  105. ^ a bポルバとジャンダ 1997、p. 81.
  106. ^プリアンとロデイケ、1995、p. 167.
  107. ^ RadingerとOtto 1999、45ページ。
  108. ^ゾーベルとマスマン、1995、p. 43.
  109. ^ヒッチコック 1979年、34ページ。
  110. ^ a bポルバとジャンダ 1997、p. 36.
  111. ^ a bヒッチコック 1979年、22～30頁。
  112. ^ヒッチコック 1979年、27ページ。
  113. ^ Werkschrift 2109 Bf 109 K-4 Flugzeug Handbuch。 Teil 0、アルゲマイネ アンガベン、1944 年。 34. ルートヴィヒスブルク、ハフナー空軍基地。
  114. ^ Sharp, D., 2018. 「Schnellstbomber: Me 109 Zw, Me 309 Zw, and Me 609」、 Luftwaffe: Secret Designs of the Third Reich. Mortons、pp. 108-115。
  115. ^グリーン、W.;第三帝国の戦闘機、マクドナルド＆ジェーンズ、1970年。
  116. ^ Schick, Walter; Ingolf Meyer (1997). Luftwaffe Secret Projects Fighters 1939-1945 . Hinkley: Midland Publishing Limited. p. 76. ISBN 1-85780-052-4。
  117. ^ロバート・ミチュレック (2000)。AJ-Press Monografie Lotnicze 44 Me 109 cz.3 Projekty。グダニスク。ISBN 8386208678。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)
  118. ^ a b Glancey 2006、150ページ。
  119. ^アヴィアS.199

参考文献

  • ビール、ニック、フェルディナンド・ダミコ、ガブリエーレ・ヴァレンティーニ著『イタリア空軍：ローマ解放から降伏までの枢軸国空軍』シュルーズベリー、イギリス：エアライフ、1996年。ISBN 1-85310-252-0。
  • ビーマン、ジョン・R・ジュニア、ジェリー・L・キャンベル著『メッサーシュミットBf109の戦闘行動 パート1』テキサス州キャロルトン：スクアドロン/シグナル出版、1980年。ISBN 0-89747-106-7。
  • ビーマン、ジョン・R・ジュニア著『メッサーシュミットBf109の戦闘、第2部』テキサス州キャロルトン：スクアドロン／シグナル出版、1983年。ISBN 0-89747-138-5。
  • ボイン、ウォルター・J. 『Clash of Wings』ニューヨーク：サイモン＆シュスター、1994年。ISBN 0-684-83915-6。
  • バーグストロム、クリスター。バルバロッサ – 空戦: 1941 年 7 月～12 月。ロンドン: シェブロン/イアン・アラン、2007。ISBN 978-1-85780-270-2。
  • ベルグストローム、クリステル、マーティン・ペッグ共著『ヤークトヴァッフェ：ロシアにおける戦争、1942年1月～10月』。『ルフトヴァッフェ・カラーズ』第3巻第4節。ロンドン：クラシック・カラーズ・パブリケーションズ、2003年。ISBN 1-903223-23-7。
  • バーク、スティーブン著『翼なきヒトラーの空母物語』オックスフォード大学出版、2007年。ISBN 1-4251-2216-7。
  • ケイディン、マーティン著『Me 109 ヴィリー・メッサーシュミットの無敵の戦闘機』（バランタイン社による第二次世界大戦の図解歴史書。兵器図鑑第4巻）。ニューヨーク：バランタイン・ブックス、アメリカ合衆国、1968年。ISBN 0-345-01691-2。
  • コールドウェル、ドナルド・L. JG 26：ドイツ空軍のトップガン. ニューヨーク：バランタイン・ブックス、1991年. ISBN 0-8041-1050-6。
  • クレイグ、ジェームズ・F. 『メッサーシュミットBf.109』ニューヨーク：アルコ出版社、1968年。
  • クロス、ロイ、ジェラルド・スカーボロー著『メッサーシュミットBf109、バージョンBE』ロンドン：パトリック・スティーブンス、1976年。ISBN 0-85059-106-6。
  • Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3、Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale (イタリア語)。ローマ：エディツィオーニ・ビザッリ、1972年。
  • エーバート、ハンス・A、ヨハン・B・カイザー、クラウス・ペーターズ共著『ヴィリー・メッサーシュミット：航空のパイオニア（ドイツ航空機設計史）』アトグレン、ペンシルベニア州：シファー・ブックス、2000年。ISBN 0-7643-0727-4。
  • ファイスト、ウーヴェ『戦う私』109ページ、ロンドン：アームズ・アンド・アーマー・プレス、1993年、ISBN 1-85409-209-X。
  • フェルナンデス＝ソンメラウ、マルコ。メッサーシュミット Bf 109 認識マニュアル。英国サリー州ハーシャム：Classic Publications、2004 年。ISBN 1-903223-27-X。
  • グランシー、ジョナサン『スピットファイア：イラスト入り伝記』ロンドン：アトランティック・ブックス、2006年。ISBN 978-1-84354-528-6。
  • グリーン、ウィリアム著『メッサーシュミットBf109：アウクスブルクの鷲 ドキュメンタリー史』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版グループ、1980年。ISBN 0-7106-0005-4。
  • グリール、マンフレッド。Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos。フリードベルク、ドイツ: Podzun-Pallas Verlag、2004。ISBN 978-3-7909-0775-9。
  • グリール、マンフレッド。フルークツォークのプロフィール。 No. 5 – メッサーシュミット Bf 109G/K .ラインフェルデン、ドイツ: BPV Medien Vertrieb GmbH & Co KG、1987 年。
  • ヒッチコック、トーマス・H・メッサーシュミット『O-Nine』ギャラリー。シカゴ：モノグラム・アビエーション・パブリケーションズ、1973年。ISBN 978-0-914144-00-7。
  • ヒッチコック、トーマス・H.モノグラム・クローズアップ・ナンバー9：Bf 109F。マサチューセッツ州スターブリッジ：モノグラム・アビエーション・パブリケーションズ、1990年。ISBN 0-914144-20-0
  • フートン、エドワード・R. 『西部の電撃戦 1939-1940（ドイツ空軍の戦争：2）』ハーシャム、サリー、イギリス：ミッドランド・パブリッシング、2007年。ISBN 978-1-85780-272-6。
  • コーベル、フランツ、ヤコブ・マリア・マスマン。BF109。ペンシルバニア州アトグレン: シファー出版、1997。ISBN 0-88740-919-9。
  • マンカウ、ハインツ、ピーター・ペトリック。メッサーシュミット Bf 110、Me 210、Me 410。ラウムファルト、ドイツ: Aviatic Verlag、2001。ISBN 3-925505-62-8。
  • マーシャル、フランシス L.メッサーシュミット Bf 109T "Die Jäger der Graf Zeppelin"。ギルヒング、ドイツ: Marshall-Verlag、2002。ISBN 3-00-008220-4。
  • マーシャル、フランシス・L. 『シーイーグルス ― メッサーシュミット Bf 109T』ウォルトン・オン・テムズ、サリー州、イギリス：エア・リサーチ・パブリケーションズ、1994年。ISBN 1-871187-23-0。
  • メイソン、フランシス・K. 『メッサーシュミット Bf 109B、C、D、E 空軍および対外任務における運用』ロンドン、英国：オスプレイ・パブリッシング・リミテッド、1973年。ISBN 0-85045-152-3。
  • マッシメッロ、ジョヴァンニ、ジョルジオ・アポストロ著『第二次世界大戦におけるイタリアのエースたち』オックスフォード/ニューヨーク、オスプレイ出版、2000年。ISBN 978-1-84176-078-0。
  • メルメ、ジャン＝クロード。メッサーシュミット Bf 109 G-1 から K-4。エンジンと付属品。マルナ、フランス: Jean Claude Mermet SA、1999 年。
  • メッサーシュミットAG。メッサーシュミット Bf 109G; technisch Kompendium、Handbücher、Ersatztelliste、Bewaffnung Bedienungsvorschrift/Fl、Bordfunkanlage、Lehrbildreihe; 1942/1944年。 [Elektronische Resource] (再版)ルートヴィヒスブルク、ドイツ: Luftfahrt-Archiv、2006。ISBN 3-939847-13-5。
  • メッサーシュミットAG。メッサーシュミット Bf 109K; technisch Kompendium、Handbüch、Ersatztelliste、Rep.-Answeisung、Bewaffnung Bedienungsvorschrift。 1943 ～ 1944 年。 [Elektronische Resource] (再版)。ルートヴィヒスブルク、ドイツ: Luftfahrt-Archiv、2006。ISBN 3-939847-14-3。
  • モーガン、エリック・B、エドワード・シャックレディ共著『スピットファイア：歴史』スタンフォード：キーブックス社、2000年。ISBN 0-946219-48-6。
  • ノイレン、ハンス・ヴェルナー著『ヨーロッパの空にて』ラムズベリー、マールボロ、イギリス：クロウッド・プレス、2000年。ISBN 1-86126-799-1。
  • ノワラ、ハインツ。Die Deutsche Luftrustung 1933–1945、バンド 3: Flugzeugtypen Henschel – Messerschmitt。コブレンツ、ドイツ: Bernard & Graefe、1993。ISBN 3-7637-5467-9。
  • フィリップ・オシェ（パトリック・ローロー訳）。スイスでサービス中のメッサーシュミット Bf 109。ブローニュ・シュル・メール、フランス: Lela Presse、1996。ISBN 2-914017-31-6。
  • ポルバ、T、A ジャンダ。メッサーシュミット Bf 109K。フラデツ・クラーロヴェ、チェコ共和国：JaPo、1997 年。
  • プリーン、ヨッヘン、ピーター・ロダイケ。メッサーシュミット Bf 109 F、G & K シリーズ – 図解による研究。ペンシルベニア州アトグレン: Schiffer Publishing Ltd.、1995。ISBN 0-88740-424-3。
  • プライス、アルフレッド著『スピットファイア Mk. I/II エース』（オスプレイ社、ロンドン、1996年、ISBN 978-4-8633-1144-0） 84-8372-207-0。
  • プンカ、ジェルジュ。「A Messzer」：ハンガリー王立「ホンヴェド」空軍のBf 109。ハンガリー、ブダペスト: OMIKK、1995。ISBN 963-593-208-1。
  • レーダー、ウィリー、ウォルター・シック。メッサーシュミット Me 109 (Alle Varianten: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E)。オーバーハヒング、ドイツ: Aviatic Verlag GmbH、1997。ISBN 3-925505-32-6。
  • ヴィリー・ラディンガー、ヴォルフガング・オットー共著『メッサーシュミット Bf 109 FK ― 開発、試験、生産』アトグレン、ペンシルベニア州：シファー出版、1999年。ISBN 0-7643-1023-2。
  • リメル、レイ. ME 109: メッサーシュミット Bf 109E . チッピング・オンガー、エセックス、イギリス: ラインライツ社、1986年. ISBN 0-946958-18-1。
  • リトガー、リン著『メザーシュミット Bf 109 プロトタイプからE型へ』、ベッドフォード、イギリス：SAM出版、2006年。ISBN 978-0-9551858-0-9。
  • サヴィッチ、D.、B.チグリッチ著『第二次世界大戦におけるクロアチアのエースたち（オスプレイ・エース機49）』オックスフォード、イギリス：オックスフォード、2002年。ISBN 1-84176-435-3。
  • スカットス、ジェリー著『Bf 109 北アフリカと地中海のエース』オックスフォード：オスプレイ出版、1994年。ISBN 1-85532-448-2、ISBN 978-1-85532-448-0。
  • ショアーズ, C.、B. カル、N. マリツィア著『ユーゴスラビア、ギリシャ、クレタ島における航空戦 ― 1940–41』ロンドン: グラブ・ストリート、1987年。ISBN 0-948817-07-0。
  • スター、クリス。「発展するパワー：ダイムラー・ベンツとメッサーシュミットBf109」エアロプレーン誌、第33巻第5号、第385号、2005年5月。ロンドン：IPCメディア社。
  • ステンマン、カリ、ケスキネン・カレヴィ共著『第二次世界大戦におけるフィンランドのエースたち（オスプレイ・エアクラフト・オブ・ザ・エース23）』ロンドン：オスプレイ・パブリッシング・リミテッド、1998年。ISBN 1-85532-783-X。
  • テイラー、ジョン・WR「メッサーシュミット Bf 109」『1909年から現在までの世界の戦闘機』ニューヨーク：GPパトナム・サンズ、1969年。ISBN 0-425-03633-2。
  • アメリカ陸軍航空隊.ドイツの航空機と兵器：情報諜報、概要第44-32号、1944年10月（情報諜報概要） . ニューヨーク：ブラッシーズ社、2000年（初版1944年）。ISBN 1-57488-291-0。
  • ヴァルトネン、ハンヌ。Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous (メッサーシュミット Bf 109 とドイツの戦争経済)。ヘルシンキ、フィンランド: Keski-Suomen Ilmailumuseo (中央フィンランド航空博物館)、1999。ISBN 978-951-95688-7-4。
  • フォークト、ハラルド。メッサーシュミット Bf 109 G/K リュストザッツェ。フルークツォークプロフィール 21． Illertissen、Flugzeug Publications GmbH。
  • レイ・ワーグナー、ハインツ・ノワラ共著『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用航空機の発展に関する包括的調査と歴史』ニューヨーク：ダブルデイ、1971年。
  • ウィール、ジョン『Bf 109 ロシア戦線のエース』オックスフォード：オスプレイ、2001年。ISBN 978-1-84176-084-1。
  • ウィール、ジョン. BF 109D/E エース 1939–41 . オックスフォード: オスプレイ, 1996. ISBN 978-1-85532-487-9。
  • ウィール、ジョン『Bf 109F/G/K 西部戦線のエース』オックスフォード：オスプレイ、2000年。ISBN 978-1-85532-905-8。
  • ヴィリゲンブルク、ヘンク・ヴァン (2001 年 3 月～4 月) 「グラフト・ツェッペリン・アフロート」。航空愛好家(92): 59–65 . ISSN  0143-5450。
  • ウィンチェスター、ジム著「メッサーシュミット Bf 109」『第二次世界大戦の航空機：航空史』ケント、イギリス：グランジ・ブックス、2004年。ISBN 1-84013-639-1。

さらに読む

  • アクラ、ケティル、ケアラス、アリルド。メッサーシュミット Bf 109T: 迷彩とマーキング。ノルウェーのプロフィール3. ノルウェー: Proinor、2004。ISBN 82-92542-02-7。
  • ギル・マルティネス、エドゥアルド・マヌエル。イスパノ アヴィアシオン HA-1112。モノグラフ番号67. ポーランド: 陽炎、2019. ISBN 978-83-66148-33-8。
  • アレックス・ヨフェ、ローレンス・ナイヴィーン著『イスラエル空軍におけるアヴィアS-199：1948-1950』ホワイトクロウ出版、2007年。ISBN 0-9774627-1-4。
ウィキメディア・コモンズには、メッサーシュミット Bf 109に関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Messerschmitt_Bf_109_variants&oldid=1335018698」より取得