ボーイングの単通路型旅客機ファミリー
この航空機の派生型については、ボーイング 737 Classic、ボーイング 737 Next Generation、およびボーイング 737 MAXを参照してください。

ボーイング737
2007年に南アフリカ航空で運航された、737型機の最初の量産型であるボーイング737-200
一般情報
役割ナローボディ ジェット旅客機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング
状態稼働中
主なユーザーサウスウエスト航空
建造数2025年10月現在12,295人[ 1 ][アップデート]
歴史
製造1966年～現在
導入日1968年2月10日、ルフトハンザ航空
初飛行1967年4月9日; 58年前 （1967年4月9日）
変異体ボーイングT-43
開発されて

ボーイング737は、ボーイング社がワシントン州レントン工場で製造するアメリカのナローボディ機です。短距離路線や路線幅の狭い路線でボーイング727を補完するために開発されたこの双発機は、 707の胴体幅と6列の座席配置を維持しながら、主翼下にプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを2基搭載しています。1964年に構想された最初の737-100は、1967年4月に初飛行を行い、1968年2月にルフトハンザドイツ航空で就航しました。全長が延長された737-200は1968年4月に就航し、4世代にわたって進化を遂げ、85人から215人の乗客を収容できる複数の派生型を提供しました。

第一世代の737-100/200型は、プラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパス・ターボファンエンジンを搭載し、85～130席の座席を提供しました。1980年に発売され、1984年に導入された第二世代の737 Classic -300/400/500型は、より燃費効率の高いCFM56-3高バイパス・ターボファンエンジンにアップグレードされ、110～168席を提供しました。1997年に導入された第三世代の737 Next Generation (NG) -600/700/800/900型は、改良されたCFM56-7高バイパス・ターボファン、大型主翼、改良されたグラスコックピットを備え、108～215席の座席を提供しています。第4世代で最新世代の737 MAX -7/8/9/10型機は、改良型CFM LEAP -1B高バイパスターボファン を搭載し、138人から204人の乗客を収容でき、2017年に就航しました。ボーイングビジネスジェットバージョンは737NG以降生産されており、軍用モデルも同様です。

2025年10月現在[アップデート]、17,072機のボーイング737が受注し、12,295機が納入されている。2019年10月に競合のエアバスA320ファミリーに追い抜かれるまで、最も売れている民間航空機であり、2025年9月までA320を上回り総納入台数のトップを維持していた。当初、主な競合はマクドネル・ダグラスDC-9であり、そのMD-80 / MD-90派生型がそれに続いた。2013年には、世界の737艦隊は就航以来、2億6,400万ブロック時間以上、1億8,400万回以上のフライトを完了していた。A320neoと競合するように設計された737 MAXは、2回の致命的な墜落事故の後、2019年3月から2020年11月まで世界中で運航停止となった。

発達

初期設計

1964年のコンセプトカー（尾部にエンジンを搭載）

ボーイング社は短距離ジェット機の設計を研究しており、短距離路線や需要の少ない路線で727を補完する新しい航空機の必要性を感じていた。 [ 2 ]予備設計作業は1964年5月11日に開始された。[ 3 ]その調査では、50～60人の乗客を乗せ、50～1,000マイル（100～1,600 km）の路線を飛行する旅客機の市場があるという。[ 2 ] [ 4 ]

当初の構想では、ポッドエンジンを胴体後部に配置し、727と同様のT字尾翼と5列座席を採用していた。技師のジョー・サッターはエンジンを翼に移設することで構造を軽量化し、胴体内に6列座席を配置しやすくした。[ 5 ]エンジン・ナセルはパイロンなしで翼の下側に直接取り付けられたため、着陸装置を短くすることができ、胴体が低くなり、荷物や乗客のアクセスが改善された。[ 6 ]エンジンを胴体後部から移動させたことで、水平安定板をT字尾翼ではなく胴体後部に取り付けることも可能になった。[ 7 ]エンジン取り付け支柱のさまざまな設計が風洞でテストされ、高速走行時の最適な形状は比較的厚く、特に外側の翼とナセル上部の間にできる狭い溝を埋める形状であることがわかった。

1966年10月18日、ジェット機の特許、1965年6月22日、ジョン・シュタイナーとジョー・サッターがボーイング社に出願

当時、ボーイングは競合他社に大きく遅れをとっていた。SE 210 カラベルは1955年から就航しており、BACワンイレブン（BAC-111）、ダグラスDC-9、フォッカーF28は既に飛行認証を受けていた。[ 8 ]開発を迅速化するため、ボーイングは既存の727の構造とシステムの60%、特に胴体部分（長さのみが異なる）を流用した。この148インチ（3.76メートル）の胴体断面は、競合他社の5列座席に対して6列座席を可能にした。727の胴体は707から流用された。[ 9 ]

提案された翼の翼型断面は707と727の翼型をベースにしていたが、やや厚く、ナセル付近のこれらの断面を変更することで、高マッハ数での抗力を大幅に低減することができた。[ 10 ]選択されたエンジンはプラット・アンド・ホイットニーJT8D -1低バイパス比ターボファンエンジンで、推力14,500ポンド（64  kN）を発生した。[ 11 ]

1964年10月に航空運送協会のメンテナンスとエンジニアリング会議で、主任プロジェクトエンジニアのジャック・シュタイナーによってコンセプトデザインが発表されましたが、その精巧な高揚力装置によりメンテナンスコストとディスパッチの信頼性に関する懸念が生じました。[ 5 ]

主要な設計開発

最初の3世代の比較

オリジナルの737は、旅客機、貨物機、企業向け、軍用機など13種類の派生型へと発展しました。これらは後に、ボーイング737ファミリーの4世代として知られるようになりました。

  • 第一世代の「オリジナル」シリーズ: 737-100 および -200、軍用 T-43 および CT-43、1965 年 2 月に発売。
  • 第 2 世代の「クラシック」シリーズ: 737-300、-400、-500、1979 年に発売。
  • 第 3 世代の「次世代」シリーズ: 737-600、-700、-800、-900、軍用 C-40 および P-8 は、1993 年後半に発売されました。
  • 第 4 世代の 737 MAX シリーズ: 737-7、-8、-9、-10、2011 年 8 月に発売。

打ち上げ

1億5000万ドル（2024年には約11億4000万ドル）の開発の開始決定は、1965年2月1日に取締役会によって行われました。[ 9 ]売り文句は、短距離路線での大型ジェット機の快適さでした。[ 12 ]

ルフトハンザ航空は、 1965年2月19日に737プロジェクトがキャンセルされないことをボーイングから保証された後、21機、6,700万ドル（2024年には約5億700万ドル）相当の航空機を発注し、ローンチカスタマーとなった。[ 9 ] [ 8 ]前年の冬にルフトハンザ航空と協議した結果、座席数は100に増加した。[ 9 ]

1965年4月5日、ボーイング社はユナイテッド航空から737を40機受注したと発表した。ユナイテッド航空は737-100よりもわずかに大きな積載量を求めていたため、胴体は主翼前方に36インチ（91cm）、後方に40インチ（102cm）延長された。[ 7 ]延長されたバージョンは737-200と命名され、当初の短胴機は737-100となった。[ 14 ]両派生型の詳細設計作業は同時に進められた。

導入

飛行中のルフトハンザ航空737-100
737-100は1968年2月10日にルフトハンザ航空によって導入された。

最初の-100は1967年1月17日にロールアウトされ、1967年4月9日にブライアン・ワイグルとルー・ウォリックの操縦で初飛行を行った。[ 15 ]数回の試験飛行の後、連邦航空局（FAA）は1967年12月15日に737-100の商用飛行を認可する型式証明A16WEを発行した。[ 16 ] [ 17 ]これは、初期認可の一部としてカテゴリーIIアプローチの承認を受けた初の航空機であった。[ 18 ]これは、98～197フィート（30～60メートル）の決定高度での精密計器進入および着陸を指す。[ 19 ]ルフトハンザドイツ航空は1967年12月28日に最初の航空機を受領し、1968年2月10日に新しいボーイング機を発売した初の非アメリカの航空会社となった。[ 16 ]ルフトハンザ航空は737-100を購入した唯一の主要顧客であり、生産された機体はわずか30機であった。[ 20 ]

-200は1967年6月29日にロールアウトされ、1967年8月8日に初飛行を行った。その後、1967年12月21日にFAAの認証を受けた。[ 17 ] [ 21 ]ユナイテッド航空の初飛行は1968年4月28日、シカゴからミシガン州グランドラピッズへ行われた。[ 16 ]全長が延長された-200は、航空会社から-100よりも広く好まれた。[ 22 ]改良型の737-200アドバンストは、 1971年5月20日に全日本空輸によって就航した。[ 23 ]

737オリジナルモデルとその派生型は、後にボーイング737オリジナルとして知られるようになり、当初はより早く就航したSE 210 カラベルやBAC-111と競合し、その後は主にマクドネル・ダグラスDC-9、さらに3つの欧州向け短距離単通路機が徐々に競争から撤退するにつれてそのMD-80派生型と競合した。1970年代前半は売上が低迷し[ 24 ]、1969年のピーク時の114機の納入後、1972年にはわずか22機しか出荷されず、19機がバックログに残っていた。アメリカ空軍は、ボーイング737-200を改造したT-43を発注することでプログラムを救った。アフリカの航空会社の注文により、1978年の米国航空規制緩和法により6列ナローボディ機の需要が改善されるまで生産は続けられた。CFM56にエンジン換装されてからは需要がさらに増加し​​た。[ 5 ] 737は、2019年10月に競合のエアバスA320ファミリーに追い抜かれるまで、受注の点で最も売れている民間航空機となり、2025年10月まで総納入数でトップを維持しました。[ 25 ] [ 26 ]

胴体はカンザス州ウィチタにあるボーイングの子会社スピリット・エアロシステムズで製造され、鉄道でレントンに運ばれる。[ 27 ]レントン工場には737 MAX用の組立ラインが3つあり、4つ目のラインは2024年にエバレット工場に開設される予定である。[ 28 ]

世代と変種

737 オリジナル（初代）

ボーイング737オリジナルは、ボーイング737ファミリーの-100シリーズと-200シリーズに付けられた名称です。これらは737ジュラシックという愛称で呼ばれることもあります。[ 29 ] [ 30 ]

737-100

1981年、チューリッヒ空港のルフトハンザ航空ボーイング737-100

最初のモデルは737-100で、737航空機ファミリーの最小の派生型であり、1965年2月に発売され、 1968年2月にルフトハンザドイツ航空で就航した。1968年当時の単価は360万米ドル（2024年の3260万米ドルに相当）であった。[ 31 ] 737-100はわずか30機しか製造されず、そのうち22機はルフトハンザドイツ航空向け、5機はマレーシア・シンガポール航空（MSA）向け、2機はアビアンカ航空向けで、最後の機体は1969年10月31日にMSAに納入された。[ 32 ]この派生型は、2か月後に就航した大型の兄弟機である737-200の影に隠れてしまった。

オリジナルのエンジンナセルには、727のアウトボードナセルから採用された逆推力装置が組み込まれていた。しかし、この逆推力装置は効果が低く、展開時に機体を滑走路から持ち上げる傾向があった。そのため主輪にかかるダウンフォースが減少し、ホイールブレーキの効果も低下した。1968年に、逆推力装置に改良が導入された。[ 33 ] 48インチのテールパイプ延長が追加され、新しいターゲット型逆推力装置が組み込まれた。逆推力装置のドアは垂直から35度傾けられ、排気が翼の上を内側へ、また翼の下外側へ逸らされるようになった。この改良は1969年3月以降、すべての航空機で標準となり、現役の航空機には改修が施された。より長いナセル/翼フェアリングが導入され、フラップとスラット上の気流が改善された。生産ラインではフラップシステムも改良され、離着陸時の使用頻度が高まった。これらの変更により、航空機の積載量と航続距離が向上し、短距離飛行性能も向上しました。[ 16 ]

737-100の初代機と最終機は、運用された最後の737-100となった。ボーイング社がプロトタイプ機として使用した最初の機体（登録番号N73700）は、後にNASAに発注され、 1973年7月26日に納入された。NASAは登録番号N515NAで運用し、30年後の2003年9月27日に退役した。最後に製造され、最後に運用された737-100は、当初MSAに売却され、エア・フロリダに移管された後、メキシコ空軍で登録番号TP-03で23年間VIP機として使用された。[要出典] TP-03は2006年に解体された。最初の737-100であるNASA 515は、シアトルの航空博物館に静態展示されており、同型機の最後の現存機である。[ 34 ]

737-200

737-200のローンチカスタマーであるユナイテッド航空（1994年）の737-200。-200は1,095機が販売され、最も人気のあった派生型の一つでした。

737-200は737-100の胴体を延長したもので、1965年にユナイテッド航空の発注により発売され、1968年4月にローンチカスタマーで就航した。機体単価は400万米ドル（1968年）[ 31 ]（現在の価値で3,620万米ドル）であった。-200の機体単価は520万米ドル（1972年）[ 35 ] （現在の価値で3,910万米ドル）である。737-200アドバンストは-200の改良型で、全日本空輸により1971年5月20日に就航した[ 23 ]。135号機以降の737-200アドバンストは、改良された空力特性、自動ホイールブレーキ、より強力なエンジン、より多くの燃料搭載量を備え、そのため、オリジナルの-200および-100に比べて積載量および航続距離がそれぞれ15％増加している。[ 18 ] [ 36 ] 737-200アドバンストは1971年6月に生産標準機となった。[ 37 ]ボーイング社はまた、旅客機と貨物機の切り替えが可能な737-200C（コンビ）と、迅速な用途変更を可能にする737-200QC（クイックチェンジ）も供給した。-200シリーズの1,114機目[ 38 ]であり最後の納入機は、1988年8月に厦門航空に納入された。[ 1 ] [ 39 ]

40年後の2008年3月、米国で定期旅客便を運航していた最後の737-200型機が段階的に退役し、アロハ航空の最後の便が運航された。[ 40 ] 2018年現在、この型はシエラパシフィック航空などの北米のチャーター便運航会社を通じて定期便を運航している。[ 41 ]

エアノース737-200にグラベルキットを装着、2011年

The short-field capabilities of the 737-200 led Boeing to offer the "Unpaved Strip Kit" (see the Air North example, right). This option reduced foreign object damage when operated on remote, unimproved or unpaved runways, that competing jetliners could not use safely. The kit included a gravel deflector on the nose gear and a vortex dissipator extending from the front of the engine. Alaska Airlines used the gravel kit for some of its combi aircraft rural operations in Alaska until retiring its -200 fleet in 2007.[42][43] Air Inuit, Nolinor Aviation and Buffalo Airways still use the gravel kit in Northern Canada. Canadian North also operated a gravel-kitted 737-200 Combi, but this was due to be retired in early 2023.[44]

As of September 2023[アップデート], a relatively high number of 737-200s remain in service compared to other early jet airliners, with fifty examples actively flying for thirty carriers.[45] During the 737 MAX groundings, older 737s, including the 200 and Classic series, were in demand for leasing.[46] C-GNLK, one of Nolinor's 737-200s, is the oldest jet airliner in commercial service as of 2024, having entered service 50 years prior in 1974.[citation needed]

Comparison of variants

Below is a list of major differences between the original 737 variants.[47]

Variant 737-100 737-200
Passenger capacity 118 130
Length 94 ft (29 m) 100 ft 2 in (30.53 m)
Cargo 650 cu ft (18 m3) 875 cu ft (24.8 m3)
MTOW 110,000 lb
(50,000 kg) 		128,100 lb
(58,100 kg)
OEW 62,000 lb
(28,000 kg) 		65,300 lb
(29,600 kg)
Fuel capacity 4,720 US gal (17,900 L) 5,970 US gal (22,600 L)[a]
Range 1,540 nmi (2,850 km; 1,770 mi)[citation needed] 2,600 nmi (4,800 km; 3,000 mi)[b][48]
Thrust (×2) 14,000 lbf (62 kN)[citation needed] 14,500–16,400 lbf
(64–73 kN)[48]

737 Classic (second generation)

Main article: Boeing 737 Classic

ボーイング737クラシックは、ボーイング737ファミリーの-600/700/800/900シリーズの導入後に、737-300/400/500シリーズに付けられた名称です。[ 49 ] 1984年から2000年にかけて生産され、合計1,988機のクラシックシリーズが納入されました。[ 50 ]

エアバスとボーイングによる単通路機の次回の主要改修が近づいた2008年、ジェット燃料の価格がピークに達し、航空会社は航空券の小売価格の40％を燃料費に充てた。これに対し、2000年には15％だった。[ 51 ] [ 52 ]その結果、その年、航空会社は燃料消費量を削減するため、ボーイング737クラシック機を退役させ、より効率的な737次世代機、すなわちA320ファミリー機に交換した。2008年6月4日、ユナイテッド航空はクラシック737機全94機（737-300型機64機と737-500型機30機）を退役させ、閉鎖された子会社テッドから引き取ったA320ファミリージェット機に置き換えると発表した。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]これにより、2大航空機メーカー間の競争が激化し、その後は複占競争となった。

クラシックおよびNGシリーズでは、 ウィングレットによるオプションのアップグレードが利用可能になりました。

  • 737-300 および 737-500 には、Aviation Partners のBoeing ウィングレットを後付けすることができ、ウィングレットを後付けした 737-300 は -300SP (Special Performance) と呼ばれます。
  • ウエストジェットは737-600にウィングレットを装備して投入する予定だったが、2006年にそれを中止した。[ 56 ]

737-300

1984年11月28日にUSAirが導入した、より大きなCFM56ターボファンを搭載した737-300。この航空機は後にUSAir 427便として墜落した。

737の最初のメジャーアップデートの開発は1979年に開始され、当初は737の「新世代」として発表されました。[ 57 ]ボーイングは、以前の737派生型との共通性を維持しながら、機体を現代仕様にアップグレードするための改良を組み込むことで、収容能力と航続距離の拡大を望んでいました。1980年、737-300と名付けられた派生型の予備的な機体仕様がファーンボロー航空ショーで発表されました。[ 58 ]この最初のメジャーアップグレードシリーズは後に737クラシックと改名されました。この機体は主にMD-80、その後の派生型MD-90、そして新登場のエアバスA320ファミリーと競合しました。

ボーイング社のエンジニア、マーク・グレゴワール率いる設計チームは、CFMインターナショナル社と協力し、737-300を実用的な航空機へと昇華させる新しいエンジンとナセルの選定、改良、そして導入に取り組みました。彼らはCFM56-3B-1 高バイパス ・ターボファンエンジンをこの機体に採用しました。このエンジンは燃費と騒音を大幅に向上させましたが、737の低い地上高と、従来のプラット・アンド・ホイットニー社製エンジンよりもエンジンの直径が大きいという技術的課題も抱えていました。グレゴワール率いるCFM社は、ファンのサイズを縮小し（これによりエンジン効率は当初の予測よりもわずかに低下しました）、エンジンを主翼の前方に配置し、エンジンの補機類をエンジンポッドの側面に移動することでこの問題を解決しました。これにより、エンジンは特徴的な非円形の「ハムスターポーチ」型の吸気口を持つようになりました。[ 59 ] [ 60 ] CFM56の初期の顧客には、KC-135タンカーのエンジンを交換するプログラムを実施していたアメリカ空軍が含まれていた。[ 61 ]

胴体を翼の周囲に9フィート5インチ (2.87 m) 延長することで、乗客定員は149名に増加した。翼には空気力学を改善するためいくつかの変更が加えられた。翼端は9インチ (23 cm) 延長され、翼幅は1フィート9インチ (53 cm) 延長された。前縁スラットと後縁フラップは調整された。[ 59 ]尾翼は再設計され、操縦室はオプションのEFIS (電子飛行計器システム) の導入で改良され、客室にはボーイング 757で開発されたものと同様の改良が取り入れられた。[ 62 ]プロトタイプ-300 (1,001機目の737) は1984年2月24日にジム・マクロバーツが操縦して初飛行した。[ 62 ]この機と量産型機2機が9か月に及ぶ認証プログラムを飛行した。[ 63 ]アビエーション・パートナーズ社製のウィングレットを装備した737-300は-300SP（スペシャル・パフォーマンス）と命名された。737-300は次世代シリーズの737-700に置き換えられた。

737-400

737-400は全長10フィート（3.0メートル）延長され、1988年10月にピエモント航空で就航した。

737-400は、737-300と757-200の間のギャップを埋めるため、1985年に発売されました。1986年6月、ボーイング社は737-400の開発を発表しました。[ 64 ]この機種では胴体をさらに10フィート（3.0メートル）延長し、乗客定員を188名に増加させましたが、離陸時のテールストライクを防ぐためのテールバンパーと強化された主翼桁が必要でした。[ 65 ] -400の初飛行は1988年2月19日で、7ヶ月間500時間の飛行試験を経て、同年10月にピードモント航空で就航しました。[ 66 ]最後の2機の-400、すなわち最後の737クラシックシリーズは、2000年2月28日にCSAチェコ航空に納入された。 [ 67 ] 737-400は、次世代シリーズの737-800に置き換えられた。737-400SFは、ボーイング社から納入されたモデルではなかったが、貨物機に改造された737-400であったため、スペシャル・フレイター（SF）というニックネームが付けられた。アラスカ航空は、400の1機を定期便から10パレットを扱える航空機に改造した最初の航空会社であった。[ 68 ]同航空会社はさらに5機を旅客と貨物を半々ずつ運ぶ固定コンビ機に改造した。これらの737-400コンビ機は2017年に退役し、次世代シリーズの737-700Fに置き換えられた。[ 69 ]

737-500

2008年にラスベガスに着陸するサウスウエスト航空の737-500

737-500は、737-200の最新鋭かつ直接的な後継機として提案されました。1987年にサウスウエスト航空から20機の発注を受け、発売されました。 [ 70 ]初飛行は1989年6月30日でした。[ 66 ]試作機1機が認証取得のために375時間飛行し、[ 66 ] 1990年2月28日にサウスウエスト航空に初納入されました。[ 50 ]

-500には737クラシックシリーズの改良が取り入れられ、737-300よりも少ない乗客で長距離路線をより経済的に運航できるようになった。737-500の胴体長は737-200よりも1フィート7インチ（48cm）長く、最大140人の乗客を収容できる。 [ 65 ]グラスコックピットと旧式の機械式コックピットの両方が利用可能だった。[ 66 ] CFM56-3エンジンの使用により、旧式の737-200のP&Wエンジンよりも燃料効率が25パーセント向上した。[ 66 ] 737-500は小型のため退役が早まっており、-300の24年と比較して21年の就航期間を経た。[ 71 ] 737-300は少数が貨物機への改造が予定されていたものの、-500の貨物機への改造の需要は全くなかった。737-500は次世代シリーズの737-600に置き換えられたが、-600は-500ほど受注は伸びなかった。

737 NG（第3世代）

メイン記事:ボーイング737次世代

ボーイング737次世代（ 737 Next Gen、略称737NG）は、-600、-700、-800、-900の各派生型に付けられた名称である。1996年以降生産され、1997年に導入され、総受注数は7,097機、そのうち2019年5月時点で7,031機が納入されている[アップデート]。[ 1 ] [ 24 ]主な目標は、737のエンジンを高バイパス比のCFM56-7に換装することだった。1990年代初頭、MD-80がMD-90の導入後徐々に競争から撤退するにつれ、新しいA320ファミリーがボーイングの市場シェアに対する深刻な脅威となっていることが明らかになった。エアバスは、ルフトハンザ航空やユナイテッド航空など、以前から737の忠実な顧客を獲得した。 1993年11月、ボーイング社の取締役会は、単通路機競争に残るため、主に737クラシックシリーズをアップグレードする次世代プログラムを承認した。[ 72 ] 1993年後半、エンジニアリングトレード研究と主要顧客との協議を経て、ボーイング社はボーイング737の2番目の派生型である737次世代（NG）-600/700/800/900シリーズの発売に着手した。[ 1 ]この機体は再設計された主翼により翼幅と面積が広くなり、燃料搭載量が増え、航続距離が長くなり、MTOW（最大離陸高度）が高くなった。CFM56-7高圧力比エンジン、グラスコックピット、アップグレードされた内装構成を備えていた。このシリーズの4つの主要モデルは、108〜215人の乗客を収容できる。1997 年のボーイングとマクドネル・ダグラスの合併後、737NG シリーズの主な競合相手は A320 ファミリーのみとなりました。

737-600

スカンジナビア航空の737-600型機（ローンチカスタマー）

737-600は次世代モデルの中で最も小型で、737-500の後継機となった。ウィングレットはなく、エアバスA318と同程度の大きさであった。ローンチカスタマーであるスカンジナビア航空（SAS）は1995年3月に発注し、1998年9月に最初の納入を受けた。[ 73 ]合計69機が製造され、最後の1機は2006年にウェストジェットに納入された。 [ 1 ]

737-700

ローンチカスタマーであるサウスウエスト航空の737-700

次世代機の最初の派生型である737-700は、1993年11月に63機の発注を受け、発売された。737-700は、2クラス構成で126席、1クラス構成で149席の座席を備えている。ローンチカスタマーであるサウスウエスト航空は、 1997年12月に最初の納入を受けた。[ 74 ] 737-700は737-300の後継機であり、エアバスA319と競合する。

737-700Cはコンバーチブル型で、座席を取り外して貨物を積載することができます。機体左側に大きなドアがあります。アメリカ海軍は、軍用呼称C-40クリッパーとして737-700Cのローンチカスタマーでした。[ 75 ]

737-700ER （航続距離延長型）は2006年1月31日に発売され、737-700の胴体と737-800の主翼および着陸装置を採用した。737-700ERは、2クラスで通常126人の乗客を収容でき、航続距離はエアバスA319LRと同等である。[ 76 ]

737-800

ローンチカスタマーであるハパグロイドの737-800

737-800は737-700の胴体延長型で、1994年9月5日に発売され、1997年7月31日に初飛行した。[ 77 ] -800は2クラス構成で162席、高密度の1クラス構成で189席である。ローンチカスタマーのHapag-Lloyd Flug（現TUIfly）が1998年4月に最初の1機を受領した。[ 78 ] 737-800は米国の航空会社の-400と老朽化した727-200を直接置き換えた。また、ボーイングとマクドネル・ダグラスの合併後、 MD-80とMD-90航空機の生産中止を決定したことで生じた空白を埋めるものでもあった。737-800は最も広く使用されているナローボディ機で、主にエアバスA320と競合している。[ 79 ] [更新が必要]

737-900

2006年9月に行われた737-900ERの初飛行。胴体にはボーイングの塗装が施され、垂直尾翼にはローンチカスタマーであるライオンエアのロゴが描かれている。主翼後方に追加された非常口が見える。

737-900は1997年11月に発売され、2000年8月3日に初飛行を行った。[ 80 ] [ 81 ] 737-800よりも全長が長いが、 -800のMTOW、燃料搭載量、および出口構成を維持しており、実質的に航続距離と容量をトレードオフしている。出口構成により、座席数は2クラスで約177席、高密度の1クラスレイアウトで約189席に制限されている。ローンチカスタマーであるアラスカ航空は2001年5月に最初の納入を受けた。 [ 82 ] 52機が製造された。[ 83 ]

737NG世代の最新かつ最大の派生型である737-900ER（航続距離延長型）は、2005年7月に発売され、2006年9月に初飛行し、 2007年4月にローンチカスタマーであるライオンエアに初納入された。 [ 84 ] [ 85 ]追加の非常口ドアと平坦な後部圧力隔壁により、座席数は2クラス構成で180名、1クラス構成で最大220名に増加した。[ 86 ]

-900ERはボーイング757-200の生産終了によって生じた空白を部分的に埋め、エアバスA321と直接競合する。[ 87 ]

737 MAX（第4世代）

主要記事:ボーイング737 MAX

ボーイング737 MAXは、ボーイング737ファミリーの主力モデルである737 MAX 7/8/9/10シリーズと、より高密度なMAX 200型機の総称です。4つの主要派生型があり、通常138～230席、航続距離は3,215～3,825海里（5,954～7,084 km、3,700～4,402 mi）です。737 MAX 7、MAX 8（より高密度な200席のMAX 200を含む）、MAX 9は、それぞれ737-700、-800、-900の後継機です。さらに全長を延長した737 MAX 10もこのシリーズに加わりました。その目的は、エアバスA320neoファミリーに対抗するため、737NGファミリーのエンジンをCFM LEAP-1Bエンジンに換装し、非常に高いバイパス比を実現することだった。2011年7月20日、ボーイングはCFM LEAP -1Bエンジンを搭載した737シリーズの第3次大型アップグレード、すなわち第4世代機の計画を発表した。アメリカン航空は同機を100機発注する予定である。[ 88 ]

2011年8月30日、ボーイング社は737の新型エンジン派生型であるボーイング737 MAXの発売を発表した。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]この機種は、737の初期の製品設計をベースに、より効率的なLEAP-1Bエンジン、空力性能の向上（特にスプリットチップ・ウィングレット）、そして機体の改良が施されている。この機種は、 2010年12月に発売され、2011年6月までに1,029機の受注を記録したエアバスA320neoファミリーと競合する。A320neoファミリーは、同年7月に130機のA320neoを受注していたアメリカン航空との独占状態を打破した。 [ 92 ] 737 MAXは2016年1月29日に初飛行し、2017年3月8日にFAAの認証を取得した。[ 93 ] [ 94 ]最初の納入は2017年5月6日にライオンエアの子会社マリンドエアにMAX 8であり、[ 95 ] 2017年5月22日に就航した。[ 96 ] 2019年1月現在[アップデート]、このシリーズは5,011件の確定注文を受けている。[ 1 ]

In March 2019, civil aviation authorities around the world grounded the 737 MAX following two hull loss crashes which caused 346 deaths. [ 97 ] On December 16, 2019, Boeing announced that it would suspend production of the 737 MAX from January 2020, [ 98 ] which was resumed in May 2020. In the midyear 2020, the FAA and Boeing conducted a series of recertification test flights. [ 99 ] On November 18, 2020, the FAA cleared the MAX to return to service. Before the aircraft can fly again, repairs must be implemented and airlines' training programs must be approved. Passenger flights in the US are expected to resume before the end of the year. [ 100 ]世界で最初に旅客サービスを再開した航空会社は、 2020年12月9日にブラジルの格安航空会社ゴル航空でした。 [ 101 ]

737 MAX 7

737 MAX 7プロトタイプのテスト中

MAX 8の短縮型である737 MAX 7は、もともと737-700をベースにしており、飛行距離が1,000海里（1,900 km、1,200 mi）長く、座席が2列多く、座席当たりの燃料費が18％低い。[ 102 ] [ 103 ]再設計では、737-8の主翼と着陸装置を使用し、シングルドア構成ではなく一対の翼上出口を採用し、後部胴体は46インチ（1,200 mm）長く、前部胴体は30インチ（760 mm）長く、構造の再測定と強化が行われ、システムと内装が変更され、全長が長くなった。[ 104 ]打ち上げ運航会社であるサウスウエスト航空による就航は当初2019年1月に予定されていたが、認証の遅れにより延期され、ボーイング社のCEOであるデビッド・カルフーン氏は認証は2025年前半には可能だと述べている。[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] 737 MAX 7は737-700の後継機であり、12人多い乗客を運び、競合のエアバスA319neoよりも400海里（740 km; 460 mi）長く飛行し、座席当たりの運航コストは7％低いと予測されていた。[ 108 ]

737 MAX 8

ローンチカスタマーであるマリンド エアの 737 MAX 8 (バティック エア マレーシアのカラーリングを着用)

737 MAXの最初の派生型である737 MAX 8は、MAX 7よりも胴体が長い。2013年7月23日、ボーイングは737 MAX 8の確定構成を完了した。[ 109 ]最初の商業飛行は2017年5月22日にマリンドエアによって運航された。MAX 8は737-800に取って代わり、A320neoと競合した。

737 MAX 200は、737 MAX 8の高密度バージョンで、2014年9月に発売されました。スリムな座席で1クラスのレイアウトに最大200人の乗客を収容できるため、この名前が付けられました。この座席には追加の非常口が必要です。 MAX 200は、MAX 8よりも5％低い運用コストを含む、座席当たり20％のコスト効率が高く、就航時​​には市場で最も効率的なナローボディ機になります。[ 110 ] 2018年11月中旬、ライアンエアーが発注した135機のうち最初のMAX 200が197席構成でロールアウトしました。[ 111 ] 2019年1月13日にレントンから初飛行し、2019年4月に就航する予定でした。[ 112 ] [ 113 ]

737 MAX 9

737 MAX 9の初飛行は2017年4月13日

MAX 8の延長型である737 MAX 9は、2012年2月に201機の発注で発売された。2017年3月7日にロールアウトされ、2017年4月13日に初飛行を行った。[ 114 ] 2018年2月に認証された。 [ 115 ]ローンチカスタマーであるライオンエアグループは、2018年3月21日に最初のMAX 9を導入し、その後タイライオンエアで就航した。[ 116 ] 737 MAX 9は737-900の後継機であり、エアバスA321neoと競合する。

737 MAX 10

ロールアウト式典中の737 MAX 10プロトタイプ

737 MAX 10は2016年半ばにMAX 9の延長として提案され、A321neoの2クラス座席の193席に対して、1クラスで230席、または2クラスレイアウトで189席の座席を可能にする。胴体を66インチ（1.7メートル）延長しただけの控えめな長さにより、MAX 10はMAX 9から既存の翼とCFM Leap 1Bエンジンを保持することができ、トレーリングリンク主脚が唯一の大きな変更点となっている。[ 117 ] MAX 10は2017年6月19日に発売され、10社を超える顧客から240機の受注とコミットメントを得た。[ 118 ] A321neoと比較して旅行コストと座席コストが5％低くなると予想される派生型構成は2018年2月までに確定し、2018年半ばまでに重要な設計レビューが完了した。[ 119 ] [ 120 ] MAX 10はA321XLRと同等の収容力を持つが、航続距離が短く、小規模空港での飛行性能ははるかに劣る。[ 121 ] 2019年11月22日にボーイングのレントン工場で発表され、2021年6月18日に初飛行した。[ 122 ] [ 123 ] [ 124 ] MAX 10はまだ認証待ちで、ボーイングのCEOであるデビッド・カルフーン氏は2024年7月にMAX 10は2025年前半に認証される可能性があると述べている。[ 107 ]

2010年代後半、ボーイングは中距離のボーイング・ニュー・ミッドサイズ・エアプレーン（NMA）の開発に取り組んでいた。このNMAは225席と275席の2つの派生型があり、737 MAX 10やエアバスA321neoと同じ市場セグメントをターゲットにしていた。[ 125 ]この時期には、将来型小型飛行機（FSA）も宣伝されていた。[ 126 ]ボーイングは737 MAXの運航再開に注力し、将来のプロジェクトには新たなアプローチを取ると発表したため、NMAプロジェクトは2020年1月に棚上げされた。[ 127 ]

デザイン

737 は多くの派生型へと進化を続けましたが、今でも 737 として認識されています。これらは 4 世代に分かれていますが、すべて同じ基本設計に基づいています。

機体

胴体断面と機首はボーイング707とボーイング727から派生している。初期の737コックピットは、メインのグレアシールドの上に配置された「眉毛窓」も継承している。これはオリジナルの707と727の特徴であり、乗務員の視界を良くするために設けられていた[ 128 ] 。 [ 129 ]一般に考えられているのとは異なり、これらの窓は天体航法用ではなかった[ 130 ]（軍用T-43Aのみが星航法用の六分儀ポートを備えていたが、民間機にはなかった）。[ 131 ]現代の航空電子機器の登場により、これらの窓は不要となり、多くのパイロットが太陽光のぎらつきを遮るために新聞紙などを窓に挟んでいた。2004年に737コックピットの設計からこれらの窓は削除されたが、顧客の要望に応じて現在も設置されている。[ 132 ]眉毛窓は、通常、整備オーバーホール中に取り外され、塞がれることがあり、元々窓が取り付けられていなかった後の航空機の滑らかな金属とは異なる金属製のプラグで区別できます。[ 132 ]

737は、1960年代後半の小規模空港の設計に対応するため、比較的低い機体高で設計されました。これらの空港には、ジェットブリッジや電動ベルトローダーが不足していたことが多かったからです。胴体が低いため、乗客は可動式階段やエアステア（737 MAXでは現在もオプション装備として利用可能）から容易に搭乗でき、手荷物を手で持ち上げて貨物室に積み込むこともできました。しかし、737がより大型で燃費の良いエンジンに近代化されたことで、この設計は問題を抱えるようになりました。[ 133 ]

737の主脚は、客室中央部の主翼の下にあり、機体下部の車輪収納部に回転して収納されます。脚部は部分的なドアで覆われており、「ブラシのような」シールが車輪を空気力学的に滑らかに（または「フェアリング」）収納します。飛行中、タイヤの側面は空気にさらされます。「ハブキャップ」が車輪の空気力学的プロファイルを完成させます。ハブキャップは、アンチスキッドブレーキシステムと連動する対地速度センサーに接続されているため、キャップを装着せずに運航することは禁止されています。737が離陸時または低高度にいるとき、タイヤの黒い円ははっきりと見えます。[ 134 ]

2008年7月から、新しいNGのスチール製ランディングギアブレーキはメシエ・ブガッティのカーボンブレーキに交換され、標準ブレーキと大容量ブレーキのどちらが装備されているかに応じて、550～700ポンド（250～320 kg）の軽量化が達成されました。[ 135 ] 737-800では、これにより燃費が0.5％向上します。[ 136 ]

737には燃料投棄システムが装備されていません。当初の設計では機体が小さすぎてこのシステムが必要ありませんでしたが、後期の大型機に燃料投棄システムを追加すると、重量が大幅に増加することになります。ボーイングは代わりに「同等レベルの安全性」を実証しました。緊急事態の性質に応じて、737は燃料を消費するために旋回するか、重量超過で着陸するかのいずれかを行います。後者の場合、機体は運航再開前に整備員による損傷の点検を受けなければなりません。[ 137 ] [ 138 ]

キャビン

第1世代のオリジナルシリーズの737キャビンは、ボーイング757キャビンに基づいたデザインの第2世代のクラシックシリーズに置き換えられました。クラシックキャビンはその後、第3世代の次世代737用に、ボーイング777キャビンに基づいたデザインで再度再設計されました。ボーイングは後に、再設計されたスカイインテリアをNGに提供しました。スカイインテリアの主な特徴は、彫刻的な側壁、再設計された窓ハウジング、増加したヘッドルームとLEDムード照明、[ 139 ] [ 140 ] 777と787のデザインに基づいたより大きなピボットビンと全体的に広い荷物スペース、[ 140 ]であり、キャビンの騒音レベルが2～4 dB改善されたと主張しています。[ 139 ]ボーイング・スカイインテリアを搭載した最初の737は、2010年後半にフライドバイに納入されました。 [ 139 ]コンチネンタル航空、[ 141 ] [ 142 ] アラスカ航空、[ 143 ] マレーシア航空、[ 144 ] TUIFlyもスカイインテリアを搭載した737を受領しています。[ 145 ] 737 MAXはボーイング・スカイインテリアを引き続き使用しています。[ 146 ]

  • 737 クラシックインテリア
    737 クラシックインテリア
  • 737次世代標準インテリア
    737次世代標準インテリア
  • ピボットビンとLED照明を備えた737次世代スカイインテリア
    ピボットビンとLED照明を備えた737次世代スカイインテリア
  • 737 MAX スカイのインテリア
    737 MAX スカイのインテリア

コックピット

737は、ボーイング707に類似した油圧機械式飛行制御システム[ 147 ]を採用しており、737が当初設計された当時の典型的なシステムです。パイロットの指示は、エアバスA320やボーイング777などの最近の設計に見られる電気式フライ・バイ・ワイヤシステムではなく、胴体と翼を貫通する鋼鉄ケーブルを介して操縦翼面に取り付けられた油圧ブースターに伝達されます。 [ 147 ]

主要な飛行制御装置には機械的なバックアップが備えられています。油圧システムが完全に故障した場合、または両エンジンが故障した場合、自動的にサーボタブによる制御に切り替わります。このモードは「手動復帰」と呼ばれ、サーボタブはエレベーターとエルロンを空力的に制御します。これらのサーボタブは、操縦桿につながるケーブルによって制御されます。パイロットの筋力のみでタブが制御されます。

737ネクストジェネレーションシリーズでは、最新の航空電子機器を備えた6画面LCD グラスコックピットが導入されましたが、以前の737世代との乗務員の共通性を維持するように設計されました。[ 148 ] 737 MAXでは、ボーイング787ドリームライナーから派生した、ロックウェル・コリンズ 製の15.1インチ横長LCDスクリーン4画面コックピットが導入されました。フライ・バイ・ワイヤ制御のスポイラーと、デジタル化されたすべてのアナログ計器を除き、その他はすべて以前の737世代のコックピットと同様であり、共通性を維持しています。[要出典]

  • オリジナルの737コックピット
    オリジナルの737コックピット
  • 737クラシックのコックピット
    737クラシックのコックピット
  • 737次世代コックピット
    737次世代コックピット
  • 737 MAXのコックピット
    737 MAXのコックピット

エンジン

737クラシックシリーズ（-300、-400、-500）および次世代シリーズ（-600、-700、-800、-900）のエンジンは、多くの航空機のように円形のインレットではなく、下面に平面形状を有しています。これは、エンジン径の大型化に対応する必要性から、主にこの形状が採用されたものです。737クラシックシリーズはCFM56高バイパスターボファンエンジンを搭載し、737オリジナルシリーズ（-100および-200）で使用されていたJT8D低バイパスエンジンと比較して25%効率が向上し、騒音も大幅に低減しました。しかし、ボーイング737ファミリーの低い地上高を考慮すると、技術的な課題も生じました。ボーイング社とエンジンサプライヤーのCFMインターナショナル（CFMI）は、エンジンを翼の下ではなく前方に配置し、エンジンの付属品をエンジンポッドの底ではなく側面に移動することでこの問題を解決し、737クラシックおよびそれ以降の世代に特徴的な非円形の空気取り入れ口を与えました。[ 59 ]

737ネクストジェネレーションに搭載される改良型高圧力比CFM56-7ターボファンエンジンは、737クラシックに搭載された従来型のCFM56-3エンジン（バイパス比は同じ）と比較して、燃費効率が7%向上しています。737の最新派生型である737 MAXシリーズには、ファン径69インチ（1.76m）のCFMI社製LEAP-1Bエンジンが搭載されています。これらのエンジンは、737ネクストジェネレーションシリーズのCFM56-7Bエンジンと比較して、燃費効率が10～12%向上すると予想されていました。[ 149 ]

  • オリジナルのカウリングデザインで、JT8Dエンジンを翼の下に搭載したオリジナルの737
    オリジナルのカウリングデザインで、JT8Dエンジンを翼の下に搭載したオリジナルの737
  • 737クラシックは、大型のCFM56エンジンを翼の前方に搭載し、底が平らな卵形の「ハムスターポーチ」吸気口を備えている。
    737クラシックは、大型のCFM56エンジンを翼の前方に搭載し、底が平らな卵形の「ハムスターポーチ」吸気口を備えている。
  • 737 Next Generationは、エンジン内のファンの再設計により吸気口がより丸みを帯びたCFM56-7エンジンを搭載しています。
    737 Next Generationは、エンジン内のファンの再設計により吸気口がより丸みを帯びたCFM56-7エンジンを搭載しています。
  • 737 MAXはより大きなCFM LEAPエンジンを搭載し、主翼のさらに前方にシェブロン模様のナセルを搭載している。
    737 MAXはより大きなCFM LEAPエンジンを搭載し、主翼のさらに前方にシェブロン模様のナセルを搭載している。

翼端

オリジナルの-100および-200シリーズは翼端デバイスなしで製造されましたが、後に燃費向上のために導入されました。737では、737-200ミニウィングレット、737クラシック/NGブレンデッドウィングレット、737スプリットシミターウィングレット、そして737 MAXアドバンスドテクノロジーウィングレットの4種類のウィングレットが開発されました。[ 132 ] 737-200ミニウィングレットは、2005年に認証を受けたQuiet Wing Corpの改造キットの一部です。[ 132 ]

ブレンデッド・ウィングレットは2000年以降、737 NGに標準装備されており、737 Classicモデルにも後付け可能です。このウィングレットは約8フィート（2.4メートル）の高さで、翼端に取り付けられています。翼端渦を緩和することで揚力抵抗を低減し、燃費を最大5%向上させます。[ 150 ] [ 151 ]

スプリットシミターウィングレットは、2014年に737-800、737-900ER、BBJ2、BBJ3で利用でき、2015年には737-700、737-900、BBJ1で利用できるようになった。[ 152 ]スプリットシミターウィングレットは、ブレンデッドウィングレットを開発したシアトルに拠点を置く同じ企業であるアビエーションパートナーズによって開発された。スプリットシミターウィングレットでは、航空機1機あたり最大5.5％の燃料節約が可能で、ブレンデッドウィングレットでは3.3％の節約となる。サウスウエスト航空は、2014年4月14日にスプリットシミターウィングレットを搭載した737-800で初飛行を行った。[ 153 ]次世代の737、737 MAXには、ボーイング社が製造する先進技術（AT）ウィングレットが搭載される。ボーイングATウィングレットは、ブレンデッド・ウィングレットとスプリット・シミター・ウィングレットを組み合わせたような形状をしている。[ 154 ]

オプションの強化された短滑走路パッケージは、短い滑走路での使用のために開発されました。

  • ブレンデッド・ウィングレットは737 Next Generationでは標準装備、Classicsでは後付けオプション
    ブレンデッド・ウィングレットは737 Next Generationでは標準装備、Classicsでは後付けオプション
  • 737次世代モデル以降ではスプリットシミターウィングレットが標準装備
    737次世代モデル以降ではスプリットシミターウィングレットが標準装備
  • MAXに先進技術ウィングレットが標準装備
    MAXに先進技術ウィングレットが標準装備

その他のバリエーション

737 AEW&C

ボーイング737 AEW&Cは、 737-700 の空中早期警戒管制バージョンです。
主要記事:ボーイング737 AEW&C

ボーイング737 AEW&Cは、737-700ERとほぼ同様の737-700IGW型機です。これは737NGの早期警戒管制（AEW&C）バージョンです。オーストラリアが最初の顧客（プロジェクト・ウェッジテイル）であり、続いてトルコと韓国が購入しています。[要出典]

T-43/CT-43A

主要記事:ボーイングT-43
T -43はアメリカ空軍が航法士の訓練に使用していた 737-200 でした。

T -43は、アメリカ空軍の航空航法士（現在の米空軍戦闘システム士官）の訓練用に改造された737-200型機である。通称「ゲイター」（「ナビゲーター」の略）や「フライング・クラスルーム」と呼ばれたこの機体のうち19機が、 1973年から1974年にかけてカリフォルニア州マザー空軍基地の航空訓練司令部に納入された。さらに2機がコロラド州空軍州兵（バックリー航空基地（後のバックリー空軍基地）とピーターソン空軍基地）に納入され、近隣の米空軍士官学校での士官候補生の航空航法訓練を直接支援した。[要出典]

1990年代初頭、2機のT-43がCT-43A（下記のCT-40Aクリッパーに類似）に改修され、それぞれ航空動軍団と欧州駐留米空軍に移管され、行政輸送機として運用された。3機目の機体もレーダー試験機として空軍資材司令部に移管され、NT-43Aに改称された。T-43は37年間の運用を経て、2010年に航空教育訓練司令部によって退役した。[ 155 ]

ボーイング737-2X9 監視機

ハリム・ペルダナクスマ空軍基地に着陸するインドネシア空軍のボーイング737-2X9監視機MPA 。

インドネシア空軍は、ボーイング737-2X9サーベイラーと命名された改造737-200を3機発注した。これらはモトローラSLAMMR（側方監視型空中多目的レーダー）を搭載し、海上哨戒機および輸送機として使用された。これらの機体は1982年5月から1983年10月にかけて納入された。[ 156 ]

C-40 クリッパー

ボーイングC-40 クリッパーは、737-700C の軍用バージョンです。
主要記事:ボーイング C-40 クリッパー

ボーイングC-40クリッパーは、737-700C NGの軍用型です。アメリカ海軍とアメリカ空軍の両方で運用されており、アメリカ海兵隊からも発注されています。[ 157 ]厳密に言えば、海軍のC-40A型のみが「クリッパー」と命名されており、米空軍のC-40B/C型には正式な名称はありません。

P-8 ポセイドン

主要記事:ボーイング P-8 ポセイドン
P -8 ポセイドンは、対潜水艦戦、対水上戦、船舶阻止用の 737-800 派生型です。

P -8ポセイドンは、ボーイング・ディフェンス・スペース＆セキュリティ社が次世代737-800ERXをベースにアメリカ海軍向けに開発した機体です。P-8は対潜水艦戦（ASW）、対水上艦戦（ASUW）、船舶阻止任務に運用可能です。魚雷、ハープーン対艦ミサイルなどの武装を搭載し、ソノブイの投下・監視に加え、ノースロップ・グラマンMQ-4Cトライトン海洋監視無人航空機（UAV）などの他の資産との連携運用も可能です。

VC-96

VC-96の名称は、ブラジル空軍の特別輸送グループ（GTE）が運用する2機の737-2N3に適用されました。[ 158 ] [ 159 ]

ボーイング ビジネス ジェット (BBJ)

主要記事:ボーイングビジネスジェット
BBJキャビンの例

1980年代後半、ボーイングは737-300のビジネスジェット版である77-33ジェットを販売しました。[ 160 ]この名称は短命でした。次世代シリーズの導入後、ボーイングはボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）シリーズを導入しました。BBJ1は737-700と寸法はほぼ同じでしたが、737-800の強化された主翼と着陸装置などの追加機能を備え、追加燃料タンクの採用により他の737モデルよりも航続距離が長くなっていました。最初のBBJは1998年8月11日にロールアウトされ、9月4日に初飛行しました。[要出典]

1999年10月11日、ボーイングはBBJ2を発売した。737-800をベースとしたBBJ2は、BBJ1よりも全長が19フィート2インチ（5.84メートル）長く、客室スペースは25%広く、手荷物スペースは2倍に拡大されているが、航続距離はわずかに短縮されている。また、補助燃料タンクとウィングレットも装備されている。BBJ2の初号機は2001年2月28日に納入された。[要出典]

ボーイングのBBJ3は737-900ERをベースとしている。BBJ3は、BBJ2と比較して床面積1,120平方フィート（104平方メートル）、室内空間は35%、荷物スペースは89%拡大している。補助燃料システムを搭載し、最大航続距離は4,725海里（8,751キロメートル、5,437マイル）で、ヘッドアップディスプレイも備えている。ボーイングは2008年8月に最初の機体を完成させた。この機体の客室は、高度6,500フィート（2,000メートル）を模擬した与圧状態となっている。[ 161 ] [ 162 ]

ボーイング改造貨物機プログラム

ボーイング・コンバート・フレイター・プログラム（BCF）、または737-800BCFプログラムは、ボーイング社によって2016年に開始された。これは、古い737-800旅客機を専用貨物機に改造するものである。[ 163 ]最初の737-800BCFは、ウエスト・アトランティックにリースされているGECASに2018年に納入された。[ 164 ]ボーイング社は、計画されているプログラムの開始まで、中国のYTO貨物航空と737-800BCFを提供する契約を締結した。[ 165 ]

実験的

メイン記事: ecoDemonstrator

ボーイング社の試験プログラムには、これまでに4機の737型機が使用されています。2012年には、アメリカン航空向けの新型737-800型機が、2020年代まで毎年継続されるプログラムにおける最初のエコデモンストレーター機体となりました。このプログラムは、多くの業界パートナーと協力し、航空の環境への影響を軽減することを目指しています。2012年には、最終的に737 MAXシリーズに使用されるウィングレットの試験が行われました。[ 166 ]試験には、可変面積排気ノズル、電力用再生水素燃料電池、持続可能な航空燃料（SAF）も含まれていました。

2018年、737 MAX 7のプロトタイプの1機がボーイングのQuiet Technology Demonstrator 3（QTD3）プログラムに参加し、ワシントン州モーゼスレイクの音響アレイでエンジン騒音を低減するために設計されたNASAのエンジン吸気口がテストされました。[ 167 ]

2021年のエコデモンストレーターとして737 MAX 9が使用された。アラスカ航空の特別塗装を施した新しい機体は、大規模なテストプログラムを実施し、その主要部分は最大50%のSAF混合での使用で、国連COP26気候変動会議に出席するためシアトルからスコットランドのグラスゴーへの飛行も含まれていた。[ 168 ]その他のテストには、ハロンを使用しない消火器（地上テストのみ）、低姿勢衝突防止灯、テキストベースの航空管制通信が含まれていた。[ 169 ]テスト終了後、機体は標準構成に戻され、2022年にアラスカ航空に納入された。

2023年10月、ユナイテッド航空向けの737 MAX 10が、飛行機雲を含むSAFの排出量を従来の燃料と比較するための一連の試験飛行を行った。排出量は、NASAのダグラスDC-8空中科学実験室によって測定された。この実験室は、 ecoDemonstrator Explorerと呼ばれる一連の特別試験の一環として、特別塗装が施された737のすぐ後ろを飛行した。[ 170 ]

競争

主要記事:エアバスA320とボーイング737の競争
ユナイテッド航空のエアバスA320（前）とボーイング737-900が最終進入中
737ファミリーとA320ファミリーのモデル別納入台数（1967～2018年）

ボーイング737クラシック、ネクストジェネレーション、MAXシリーズは、 1988年に初めて導入されたエアバスA320ファミリーとの激しい競争に直面してきました。比較的新しいエアバスA220ファミリーは現在、737派生型のより小型の座席数を持つ機種とも競合しています。A320はマクドネル・ダグラスMD-80/90および95シリーズとも競合するように開発されました。95は後にボーイング717となりました。2017年7月以降、エアバスはエンジン換装された単通路機市場で59.4%のシェアを占め、ボーイングは40.6%でした。ボーイングは新規運航者によるA320neoの過剰発注を懸念しており、まだ発注されていない代替機でその差を縮めると予想していました。[ 171 ]しかし、2017年7月時点で、エアバスのA320neoの発注数は、ボーイングの737 MAXの発注数を1,350機上回っていました。[ 172 ]

ボーイング社は1988年3月から2018年12月の間に737ファミリーを8,918機納入し​​た[ 1 ]。一方、エアバス社は1988年初頭の初納入以来、同時期にA320ファミリーを8,605機納入した[ 173 ] 。


オペレーター

主要記事:ボーイング737運航会社一覧

2024年6月現在、ボーイング737を運航している上位5社は、サウスウエスト航空（815機）、ライアンエアー（566機） 、ユナイテッド航空（496機）、アメリカン航空（363機）、デルタ航空（240機）である。[要出典]

使用法

民間人

737 を最も多く運航しているのはサウスウエスト航空です。

2006年には、500社以上の航空会社で4,500機以上のボーイング737が運航され、190か国の1,200の目的地に飛行し、平均1,250機が飛行しており、5秒ごとに2機が離陸または着陸していました。[ 174 ] 737は2008年、 [ 175 ] 2009年、[ 176 ] 2010年、[ 177 ]で最も多く飛行した航空機でした。

2013年には、111カ国342以上の航空会社で5,580機以上のボーイング737が運航され、これは世界の大型ジェット旅客機保有数の25%以上を占めました。737は168億人以上の乗客（当時の世界人口71億人の2倍）を輸送し、1億8,400万回以上のフライト、延べ飛行時間2億6,400万時間以上を飛行しました。[ 178 ]

2016年には、6,512機のボーイング737旅客機が運航されており（737NGが5,567機、737-200と737クラシックが945機）、エアバスA320ファミリーの6,510機を上回った。[ 179 ]一方、2017年には、6,858機の737が運航されており（737NGが5,968機、737-200とクラシックが890機）、A320ファミリーの6,965機を下回った。[ 180 ] [検証が必要]

2018年までに、7,500機以上のボーイング737が運航され、平均2,800機が飛行し、3秒ごとに2機が離着陸し、1日あたり約300万人の乗客を運んでいました。当時、737型機は導入以来、世界中で220億人以上の乗客を運んでいました。[ 181 ]

2021年6月時点で[アップデート]、ボーイング737は9,315機が運航されており[ 182 ]、A320ファミリーの9,353機よりわずかに少ない[ 183 ] ​​。これは、737の多くはすでに運航停止となっているためである。

軍隊

スルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港のインドネシア空軍ボーイング737-2X9監視機(AI-7302)

多くの国が737の旅客機、BBJ機、貨物機を政府や軍事用途で運用しています。[ 184 ] 737のユーザーには次のようなものがあります。

注文と配達

注文

737は、2019年10月にA320ファミリーに抜かれるまで、あらゆる旅客機の中で最も多くの累計受注数を誇っていました。 [ 185 ]その年、737の受注は90％減少しましたが、これは3月の運航停止後に737 MAXの受注が枯渇したためです。[ 186 ] 737 MAXの受注残は182機減少しましたが、これは主にジェットエアウェイズの破綻によるもので、ボーイングの旅客機の受注残の減少は少なくとも過去30年間で初めてのことでした。[ 187 ]

2025年9月時点で[アップデート]、ボーイング737ファミリーは17,040機が発注済みで、4,816機が保留中であった。「確定契約の存在を超えて顧客との契約残を認識するための追加基準」（ASC 606調整）を含めると4,349機となる。[ 1 ]

配達

1967年から2018年まで、年間737件の納入

737は、2025年9月にA320ファミリーに追い抜かれるまで、どの旅客機よりも多くの納入実績を誇っていました。[ 188 ] 5,000機目の737は2006年2月13日にサウスウエスト航空に納入され、6,000機目の737は2009年4月にノルウェー・エアシャトルに納入され、 [ 189 ] 7,000機目の737は2011年12月16日にフライドバイに納入され、[ 178 ] 8,000機目の737は2014年4月16日にユナイテッド航空に納入され、 [ 190 ] 9,000機目の737は2016年4月に中国聯合航空に納入されました。 [ 191 ] 10,000機目の737は2012年7月に発注されました。[ 192 ] 2018年3月13日にロールアウトされ、サウスウエスト航空に納入される予定だったが、当時の受注残は4,600機を超えていた。[ 193 ]

2025年10月時点で[アップデート]、ボーイング737ファミリーは12,295機が納入されており[ 1 ]、競合機のA320ファミリーは12,321機が納入されている[ 194 ] 。 [ 1 ]

737全世代および全モデルシリーズの年別納入台数[ 1 ]
年 合計 2025 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
配達 12,295 370 265 396 387 263 43 [ c ] 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4
  1. ^ 810米ガロン（3,100リットル）の補助燃料タンク付き
  2. ^ 120人の乗客
  3. ^ 2020年の納入は、NGベースの派生型16機と737 MAX 27機で構成されている。

モデルの概要

世代別・モデル別受注・納入実績[ 1 ]
世代 モデルシリーズ ICAOコード[ 195 ] 注文 配達 未約定注文 初飛行
737 オリジナル 737-100 B731 30 30 — 1967年4月9日
737-200 B732 991 991 — 1967年8月8日
737-200C 104 104 — 1968年9月18日
737-T43A 19 19 — 1973年3月10日
737クラシック 737-300 B733 1,113 1,113 — 1984年2月24日
737-400 B734 486 486 — 1988年2月19日
737-500 B735 389 389 — 1989年6月30日
737 NG 737-600 B736 69 69 — 1998年1月22日
737-700 B737 1,130 1,130 — 1997年2月9日
737-700C 22 22 — 2000年4月14日[ 196 ]
737-700W 14 14 — 2004年5月20日[ 197 ]
737-800 B738 4,991 4,989 2 1997年7月31日
737-800A 191 186 5 2009年4月25日[ 198 ]
737-900 B739 52 52 — 2000年8月3日
737-900ER 505 505 — 2006年9月1日
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B73G 122 122 — 1998年9月4日
737-BBJ2 (-800) B738 23 23 — 該当なし
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 — 該当なし
737 MAX 737-7 B37M 6,814 — 296 2018年3月16日[ 199 ]
737-8 B38M 2,044 2,999 2016年1月29日[ 200 ]
737-9 B39M 190 2017年4月13日[ 201 ]
737-10 B3XM — 1,285 2021年6月18日[ 202 ]
ボーイング737ファミリー 17,072 12,295 4,777

事故や事件

主要記事:ボーイング737に関連する事故とインシデントの一覧

2023年11月現在、ボーイング737ファミリーは529件の航空事故やインシデント[アップデート]に巻き込まれており[ 203 ]、そのうち234件の機体損失のうち215件は機体損失事故であり、合計5,779人の死者を出している[ 204 ] 。 [ 205 ]

ボーイング社が1959年から2013年までの民間ジェット機の事故を分析したところ、オリジナルシリーズの機体損失率は出発便100万回あたり1.75、クラシックシリーズは0.54、次世代シリーズは0.27であった。[ 206 ] 2023年時点での分析では、オリジナルシリーズの機体損失率は出発便100万回あたり1.78（致命的機体損失率0.87）、クラシックシリーズは0.81（致命的機体損失率0.26）、次世代シリーズは0.18（致命的機体損失率0.04）、MAXシリーズは出発便100万回あたり1.48（致命的機体損失率1.48）であった。[ 207 ]

1990年代、 -200シリーズと-300シリーズの航空機でラダーの問題が相次ぎ、複数のインシデントが発生した。ユナイテッド航空585便（-200シリーズ）とUSエアー427便（-300）の2件の全損事故では、突然の予期せぬラダーの偏向により操縦士が機体の制御を失い、搭乗していた全員、計157名が死亡した。[ 208 ]同様のラダーの問題により、少なくとも他の5便の737便でも一時的な制御不能が発生し、最終的に問題が特定された。国家運輸安全委員会は、これらの事故とインシデントは、航空機のラダーが意図せず動く可能性がある設計上の欠陥によるものだと判断した。[ 209 ] : 13  [ 210 ] : ix  NTSBの調査結果を受けて、連邦航空局は737型機全機のラダーサーボバルブの交換を命じ、操縦士が予期せぬ操縦面の動きに対処するための新しい訓練プロトコルを義務付けた。[ 211 ]

2018年10月のライオン・エア610便と2019年3月のエチオピア航空302便の2機の737 MAX 8機の墜落事故で346人が死亡したことを受けて、世界中の民間航空当局は737 MAXシリーズの運航を禁止した。[ 97 ] 2019年12月16日、ボーイングは2020年1月から737 MAXの生産を停止すると発表した。[ 98 ] MAXシリーズの生産は2020年5月27日に再開された。[ 212 ]

展示されている航空機

航空博物館にあるUSエア737-200 N213USの胴体部分

737 の長い生産履歴と人気により、多くの古い 737 は、使用期間が終了した後、博物館で利用されています。

仕様（ボーイング737-200、JT8D-15A搭載）

データ元： [ 47 ] [ 225 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 定員： 2クラスで102名、1クラスで115名、貨物容量875立方フィート（24.8 m 3 ）
  • 長さ: 100フィート2インチ (30.53 m)
  • 翼幅: 93フィート0インチ (28.35メートル)
  • 幅: 12フィート4インチ (3.76 m) (胴体)
  • 高さ: 36フィート10インチ (11.23 m)
  • 翼面積： 979.9平方フィート（91.04平方メートル）[ 226 ]
  • 空車重量: 65,300ポンド (29,620 kg)
  • 最大離陸重量: 128,100ポンド (58,105 kg)
  • 燃料容量: 5,970米ガロン (22,600 L)
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー JT8D-15Aターボファンエンジン2基、推力15,500 lbf (69 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度：マッハ0.84 [ 226 ]
  • 巡航速度：時速480マイル（780キロメートル、420ノット）[ 226 ]
  • 航続距離: 3,000 マイル (4,800 km、2,600 海里)
  • 実用上昇限度： 37,000フィート（11,000メートル）
  • 離陸距離: 6,099フィート (1,859 m)

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

引用

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  • サッター、ジョー（2006年）『747：世界初のジャンボジェット機の誕生と航空界での冒険』ワシントンD.C.：スミソニアン・ブックス、ISBN 978-0-06-088242-6。
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