ロッキード C-141 スターリフター

C-141 スターリフター
飛行中のアメリカ空軍C-141B
一般情報
タイプ戦略輸送機
国籍アメリカ合衆国
メーカーロッキード
状態引退
主なユーザーアメリカ空軍
建造数285
歴史
製造1963年～1968年 （1963年） （1968年）
導入日1965年4月
初飛行1963年12月17日 （1963年12月17日）
引退2006年5月
変異体カイパー空中天文台

ロッキードC-141スターリフターは、退役した戦略輸送機で、アメリカ空軍（USAF）の軍事航空輸送サービス（MATS）、その後継組織である軍事航空輸送司令部（MAC）、そして最終的には航空動司令部（AMC ）で運用されました。本機は、空軍予備役（AFRES）（後に空軍予備役司令部（AFRC）に改称）の輸送・航空動部隊、空軍州兵（ANG）、そして後にC-141、 C-5、C-17、KC-135の訓練に特化した航空教育訓練司令部（AETC）の航空動部隊でも運用されました。

C-141は、ダグラスC-124グローブマスターIIやダグラスC-133カーゴマスターといった低速のプロペラ駆動貨物機の代替機として導入され、1960年に定められた要件に基づいて設計され、1963年に初飛行しました。1965年には最終的に285機の生産納入が開始され、そのうち284機はアメリカ空軍に、そして後に同社の実証機がアメリカ航空宇宙局（NASA）に空中観測機として使用するために納入されました。この機体は40年以上にわたり運用され、2006年にアメリカ空軍がC-17グローブマスターIIIに代替した後、最後のC-141を退役させました。

発達

起源

1960年代初頭、アメリカ空軍の軍事航空輸送サービス（MATS）は、戦略空輸に相当数のプロペラ機に依存していました。[ 1 ] [ 2 ]これらの航空機は大部分が旧式設計であり、アメリカ空軍はジェットエンジンの利点を必要としていたため、暫定措置としてボーイングC-135ストラトリフター48機を発注しました。C-135は有用な応急処置でしたが、側面積載ドアしか備えていなかったため、アメリカ陸軍が採用していたかさばる大型の装備の多くは搭載できませんでした。[ 3 ]

1960年春、米空軍は特定作戦要件（SOR）182を発表し、戦略および戦術輸送任務の両方を遂行できる新型航空機の開発を求めた。[ 4 ]戦略的任務では、航空機は少なくとも半径3,500海里（6,500 km）の任務を60,000ポンド（27,000 kg）の積載で遂行できることが求められた。戦術的任務では、低高度での物資投下に加え、戦闘用空挺部隊の輸送と投下が可能であることが求められた。[ 5 ] SOR 182の最終版は1960年秋に発表され、ボーイング、ダグラス、コンベア、ロッキード・ジョージアに提案依頼書が送付された。[ 6 ]

1966年10月22日、オーストラリアのブリスベン空港にて、リンドン・B・ジョンソン大統領の訪問を支援するMAC第436空輸航空団の初期のC-141A 。

ロッキードの設計チームは、この要件に応えて独自の設計を生み出し、社内でロッキード モデル 300と名付けました。これは、最初から貨物輸送を目的として設計された初の大型ジェット機となりました。同社の従来の多用途輸送機であるターボプロップエンジンのロッキード C-130 ハーキュリーズと比較すると、モデル 300 はかなり大きく、速度と出力も向上していました。[ 7 ]基本的な構成では、モデル 300 は大型の輸送機で、T 字尾翼と高く取り付けられた後退翼を備え、その下にポッドに取り付けられたTF33ターボファンエンジンが合計 4 基装備されていました。[ 4 ]モデル 300 は長く障害物のない貨物デッキを備え、最大 154 名の兵士または 42,869 kg (94,510 lb) の貨物を安全に収容するのに十分なスペースと設備が提供されていました。[ 4 ]

1961年3月、ロッキード社の応募作品が優勝者に選ばれた。[ 4 ]ジョン・F・ケネディ大統領の就任後最初の公式行動は、1961年3月13日にロッキード300の開発を命じ、試験・評価用に5機の初期契約を交わし、C-141と命名したことだった。この航空機の特徴の一つは、軍用と民間用の両方の耐空基準を満たすように設計されていたことである。試作機C-141Aシリアルナンバー61-2775は記録的な速さで製造・組み立てられ、1963年8月22日にジョージア州マリエッタのロッキード社工場からロールアウトされた。また、同工場で設計・製造され、本格生産される最初の航空機となった。[ 8 ]試作機は同年12月17日に初飛行を行い、ライト兄弟の初飛行60周年にあたった。[ 4 ]

ロッキード社はアメリカ空軍と協力し、試作機を集中的な飛行試験プログラムに投入しました。このプログラムには5機の試験・評価機が投入されました。[ 4 ] C-141量産型の最初の納入は1965年4月に行われました。[ 4 ] 3年間で、試験用に製造された5機を除き、合計284機のC-141が製造されました。新造C-141の生産は1968年2月に終了しました。[ 4 ]

デリバティブ

フライングタイガーラインの民間用ロッキード・スターリフターのデモンストレーション、1966年

1960年代、ロッキード社は民間市場でこの航空機を販売しようと努力し、その結果、フライング タイガー ラインとスリック航空の両社から仮注文が入った。これらは C-141A より 37 フィート (11 m) 長い延長版で、L-300BまたはL-301スーパースターリフターとして販売された。スリックの注文は最終的に 6 機、フライング タイガーは 8 機となった。[ 9 ]民間部門により適した設計にするために、別の操縦桿の使用など他の変更も取り入れられた。民間テストが満足のいく形で完了した後、 1965 年 1 月 29 日に連邦航空局(FAA) の型式証明が C-141 に授与され、商業運航が可能になった。[ 10 ] 1965 年の夏には、商業バージョンの開発が進められるかに見えたが[ 11 ]、その年の後半にスリックは定期便と国内便を中止した。[ 12 ]商業販売が行われなかったため、ロッキード社はNASAに航空機を寄贈した。[ 13 ]

SC.5/40と一般的に呼ばれるもう1つのより野心的な提案は、スターリフターの要素を別の戦略輸送機であるターボプロップエンジンのショート ベルファストと組み合わせるものであり、英国の航空機メーカーであるショーツとの提携により実行されることになっていた。[ 14 ]この派生型では、ベルファストの胴体にスターリフターの翼を組み合わせることで、ターボジェットエンジンの採用を容易にした。想定される輸送機に動力を供給するエンジンとしては、プラット・アンド・ホイットニー JT3D-3 (18,000 ポンド) または JT3D-8 (21,000 ポンド)、ロールスロイス コンウェイ 550 (21,825 ポンド)、ブリストル シドレー BS.100 (約27,000 ポンド) などが推測された。[ 14 ] [ 15 ] SC.5/45と名付けられた、ほぼ類似しているが改良された提案は、SC.5/ 41と名付けられた国内および輸出用のほぼ同一の民間向けモデルの製造も可能になるという理由もあり、ASR.364の運用要件を満たすためにショーツによって積極的に推進された。[ 16 ] SC.5/41とSC.5/45の提案に関する詳細なプレゼンテーションは、それぞれ英国海外航空（BOAC）と英国空軍（RAF）の両方に行われたと伝えられているが、発注には至らなかった。[ 17 ]

デザイン

1969年7月27日、エリントン空軍基地でアポロ11号の移動検疫施設がC-141から降ろされている。

ロッキードC-141スターリフターは、大量の貨物または乗客を輸送するために設計された長距離戦略輸送機です。4基のTF33ターボファンエンジンを搭載し、それぞれ最大21,000ポンド（93 kN）の推力を発生できます。これらのエンジンは、高所に設置された後退翼の下のポッドに搭載されています。[ 4 ]機体下面には、2輪のノーズユニットと4輪のメインユニットからなる格納式三輪式着陸装置が配置されています。メインユニットは、胴体両側に設置されたフェアリング内に前方に格納されます。操縦席は通常4名で操縦されます。[ 4 ]

ハイマウント・ウィングの採用により、貨物室内のクリアランスは幅10フィート（3.0 m）、高さ9フィート（2.7 m）、長さ70フィート（21 m）となった。これにより、C-141は、例えばLGM-30ミニットマン大陸間弾道ミサイル（ICBM）をコンテナに収納した状態で輸送することが可能となった。短距離輸送であれば最大70,847ポンド（32,136 kg）を輸送可能であり、ミニットマンのみを輸送する構成であれば、最大92,000ポンド（42,000 kg）を輸送可能であった。人員面では、この機体は最大154名の完全装備兵員、123名の空挺兵、または80名の担架患者を同時に輸送することができた。[ 4 ]実際には、典型的な条件下では、C-141Aの貨物デッキは最大重量に達する前に容積が不足することが判明した。[ 18 ]

地上物流の観点で、C-141の重要な特徴は、客室の床面が地上からわずか50インチ（130cm）しかないことだった。そのため、上方に傾斜した後部胴体に組み込まれた大きな後部ドアから客室に容易にアクセスできる。この部分には、車両と一般貨物の積み下ろしを簡素化するための、一体型の大型油圧作動式積載ランプが備えられている。 [ 4 ]両側に向いた後部ドアは、この型式が空挺部隊の投下にも使用できるように設計された（1965年8月、C-141はジェット機からこのような投下を初めて実施した）。後部貨物ドアは、空中貨物投下を行うために飛行中に開くこともできた。[ 4 ]

運用履歴

飛行中のC-141、1984年頃

試作機と開発機は、1964年10月19日にオクラホマ州ティンカー空軍基地の第1707航空輸送航空団重訓練飛行隊（MATS、63-8078）に納入された最初のC-141とともに、集中的な運用テストプログラムに使用された。[ 19 ] [ 20 ]運用部隊への最初の納入（63-8088）は、1965年4月23日にカリフォルニア州トラヴィス空軍基地 の第1501航空輸送航空団第44航空輸送飛行隊に実施された。[ 21 ]

南ベトナムへの米軍介入の結果、運用試験はまだ進行中であったが、C-141は戦闘地域での作戦出撃を開始すべく速やかに同地域に派遣された。同型機はベトナム戦争後期を通じて多用され、その輸送能力は大きな需要があった。[ 22 ]多数のC-141がベトナム戦域に到着した後も、特大の装備を戦域内に輸送することができなかったため、 C-124グローブマスターIIを完全に置き換えることはできなかった。この問題は後に、さらに大型のC-5ギャラクシーの導入によって解決された。[ 2 ] [ 23 ]この戦争におけるC-141の最後の任務は、数千人ものアメリカ人捕虜（POW）を本国に連れ帰る送還飛行であった。[ 24 ]

いくつかの運用上の問題があったにもかかわらず、C-141は1960年代後半にアメリカ空軍の戦略航空輸送能力のバックボーンを形成し、1990年代後半までその地位を維持し続けました。[ 25 ] 1966年1月8日、MATSの廃止に伴い、すべてのC-141は新たに設立された軍事航空輸送司令部（MAC）に移管されました。[ 26 ]

1973年10月、ヨム・キプール戦争中のニッケルグラス作戦の一環として、C-141とより大型のC-5ギャラクシーの両方がアメリカからイスラエルへの物資輸送を行った。作戦期間中、C-141は422回のミッションを遂行し、合計10,754トンの貨物を輸送した。[ 27 ] 1975年までに、C-141機隊は平均2万飛行時間を記録したと報告されており、これは当初の定格寿命の3分の2に相当する。[ 25 ]

1997 年 10 月、ディープ フリーズ作戦に参加している C-141 (前景に2 羽の皇帝ペンギンが立っているのが見えます)。

当初は、ターボジェットエンジンはプロペラ駆動の貨物機に比べて優れているため、プロペラ駆動の貨物機は時代遅れになると考えられていたが、C-141の運用経験から、ロッキードC-130 ハーキュリーズなどのターボプロップ駆動の多用途輸送機にもまだ有用な役割があることが判明した。短距離離陸性能や厳しい滑走路への適合性などの機能により、このような航空機は有用であることが証明されたが、C-141は堅牢とは程遠く、数多くの構造的破損に見舞われた。[ 28 ]具体的には、C-141艦隊は、一見ランダムに見える翼部分の亀裂に悩まされていたが、会計検査院（GAO）がまとめた報告書によると、これは特定の種類の任務を遂行する際にかかるストレスが原因である場合もあった。 1980年代にC-141の主翼箱を修理するために計画された修復プログラムで、重大な腐食と亀裂が発見され、修理を行う代わりに全機の主翼箱を交換する必要が生じました。[ 29 ]

1970年代後半、米空軍はC-141艦隊の一連の大規模な改修を開始することを決定した。機齢延長プログラムの作業が開始されただけでなく、1977年にはロッキード社からの提案を受け入れ、数機の機体を延長した。[ 25 ]これらの延長された輸送機の最初の1機は、改修されていない艦隊の機体と区別するためにC-141Bと改名され、1979年12月に納入された。最後のC-141Bは1982年に納入された。 [ 25 ]合計270機のC-141AがC-141B規格に改修され、当初の生産ロットのほぼすべてを占めた。[ 30 ]

C-141スターリフターが南極上空に飛行機雲を残す

砂漠の盾作戦における最初の戦略輸送飛行は、 1990年8月7日にサウスカロライナ州チャールストン空軍基地から第437軍事輸送航空団のMAC C-141によって実施された。C-141は砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦の主力輸送機となり、8,536回の輸送任務で159,462ショートトン（144,661 t）の貨物と93,126人の乗客を運んだ。[ 31 ]厳しい需要を満たすために十分なC-141を供給するために、すべての定期メンテナンス作業は延期され、航空機群の平時飛行時間は2倍に増やされた。GAOの報告書によると、航空機群に課せられた重量関連の運用制限は、全体的なパフォーマンスにほとんど影響を与えていない。[ 32 ]この輸送活動は史上最大規模と言われている。[ 32 ]

1992年6月1日、軍事航空輸送司令部の廃止に伴い、すべてのC-141とそれらが所属する航空輸送航空団は、新設された航空動員司令部（AMC）に移管された。空軍予備役司令部（AFRC）と空軍州兵（ANG）のC-141と部隊もAMCに移管された。[ 26 ]

GAOの報告書によると、砂漠の嵐作戦終結直後の1992年までに、C-141機隊は平均して3万飛行時間の定格耐用年数にほぼ達していた。[ 33 ]米空軍が機隊の耐用年数延長プログラムを実施していた一方で、多くの航空機が既に耐用年数の延長を大きく超えていたため、1990年代には多数のC-141を退役させる必要があり、残りの機隊の飛行時間にも厳しい制限が課された。GAOは、砂漠の嵐作戦規模の事態が再び発生した場合、機隊の疲労度が高いため米空軍は輸送能力の大幅な不足に直面する可能性が高いと警告し、 C-141の後継機となる予定のC-17グローブマスターIIIの納入が遅れていることを指摘した。[ 34 ]

2005 年 12 月、アメリカ空軍国立博物館上空を飛行するハノイ タクシー。

1994年、ライトパターソン空軍基地に駐留していた航空機の1機が、クルーチーフによってハノイ・タクシー（空軍シリアルナンバー66-0177）であると特定された。これは、ベトナム戦争末期の1973年に北ベトナムからアメリカ人捕虜を送還するために行われた「ホームカミング作戦」で北ベトナムに最初に着陸した航空機であった。[ 35 ]

1996年から1998年にかけて、C-141AはEclipseプロジェクトにおいて牽引機として使用され、牽引された有翼機を小型衛星の打ち上げに必要な高度まで運ぶためのエアロトウシステムの可能性を実証しました。最終的な目標は、宇宙打ち上げコストの削減でした。改造されたコンベアF-106デルタダート（QF-106派生型）を牽引機として、6回の試験飛行に成功しました。[ 36 ]同様のシステムはSpaceShipTwoにも見られ、大気圏内エンジンがロケットエンジンを搭載した「第2段」を高高度まで運び、打ち上げます。

2004年9月16日、C-141は現役の米空軍部隊から退役し、運用寿命の最後の2年間は空軍予備役および空軍州兵部隊に限定された。2004年から2006年にかけて、ライト・パターソン空軍基地の空軍予備役第445空輸航空団（445 AW）に所属する複数のC-141がイラクとアフガニスタンに派遣され、主に負傷兵を本国に送還する医療搬送（MEDEVAC）任務に従事した。 [ 37 ]

2005年、ハノイ・タクシーと他の航空機は、ハリケーン・カトリーナから避難してきた人々を避難させるため、アメリカ空軍によって動員された。この航空機と他の航空機は、数百人の病人や負傷者の救急搬送を含む、数千人を避難させた。2005年5月5日に最後のC-141型機8機の退役が発表されると、ハノイ・タクシーは一連の飛行に乗り出し、ベトナムで捕虜として拘束されていた退役軍人（この機体に乗っていた者もいる）に、退役前にもう一度飛行を体験する機会を与えた。2006年5月6日、ハノイ・タクシーは最後の着陸を行い、オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館で正式な退役式典が行われた。[ 38 ]

現在、アメリカ各地の航空博物館に「ハノイ・タクシー」を含む15機のC-141が静態展示されているが、その他の機体はすべてアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の「ボーンヤード」に退役し、そこでスクラップにされた。[ 39 ]

変種

C-141A

マコード空軍基地に展示されている初期の C-141 のコックピット

スターリフターの原型であるC-141Aは、154名の乗客、123名の空挺兵、または負傷者用の担架80台（座席16名）を運ぶことができた。A型は合計284機が製造された。C-141Aは1965年4月に就航した。しかし、すぐに機体の容積容量が揚力容量に比べて低いことが判明し、重量制限に達する前に物理的なスペースが不足することがわかった。[ 40 ] C-141Aは標準的な463Lマスターパレット10枚を搭載でき、総貨物積載量は62,700ポンド（28,400 kg）であった。また、ミニットマンミサイルなどの特殊貨物も搭載可能であった。

NASAはロッキード・マーティン社のC-141実証機（L-300と命名）を入手した。[ 41 ] [ 42 ]この機体は、超高高度での使用を目的にカイパー・エアボーン・オブザーバトリー（KAO）望遠鏡を搭載できるように改造された。このNC-141Aは、カリフォルニア州モフェット連邦飛行場にあるNASAエイムズ研究センターに保管されている。[ 41 ] KAOは1995年に退役し、747SPをベースとした成層圏赤外線天文台（SOFIA）に置き換えられた。[ 43 ]

C-141B

C-141Aの前にある延長されたC-141B

就役したC-141は、重量が重くなる前に膨らんでしまうことがしばしばありました。つまり、機体の重量制限に達する前に貨物室がいっぱいになってしまうため、余剰の積載能力がしばしば無駄になっていました。元のモデルの認識されている欠陥を修正し、C-141の能力を最大限活用するために、270機の就役中のC-141A（全機の大部分）が延長され、必要な積載量が追加されました。この改修プログラムは1977年から1982年にかけて行われ、最初の納入は1979年12月に行われました。[ 4 ]これらの改造された航空機はC-141Bと命名されました。この延長プログラムは、積載能力の増加という点で、90機の新しい航空機を購入するのと同等と見積もられました。また、空中給油用のブームレセプタクルも追加されました。[ 44 ]胴体は翼の前部と後部に「プラグ」セクションを追加することで延長され、胴体合計が23フィート4インチ（7.11メートル）長くなり、負傷兵用担架103個、標準パレット13個、兵士205名、空挺兵168名、または同等の荷物の増加を運ぶことが可能になった。

ソルII

1994年には、合計13機のC-141BにSOLL II（Special Operations Low-Level II）改修が施され、低高度夜間飛行能力、航法装置の強化、防御対策の強化が図られました。これらの機体は、空軍特殊作戦司令部（AFSOC）と連携してAMCによって運用されました。

C-141C

C-141C型の改良型グラスコックピット

1990年代を通じて、合計63機のC-141がC-141C仕様に改修され、航空電子機器と航法システムが改良されました。この改修パッケージを受けた機体には、交通衝突回避システム（TCAS）や全地球測位システム（GPS）などの新機能が追加されました。 [ 4 ]この改良型では、初期のグラスコックピット技術が導入されたほか、一部の機械部品と電気機械部品をより近代的な電子部品に交換することで信頼性も向上しました。最後のC-141Cは2001年後半に納入されました。[ 4 ]

オペレーター

 アメリカ合衆国
  • アメリカ空軍– 284機のC-141A、B、C
  • NASA – C-141A 1機 製造番号300–6110。USAFのシリアルナンバーは付与されず、民間機登録番号N4141Aで飛行し、後にNASA N714NAとして運用された。1966年から1995年まで運用された。

事故

C-141は41年間の運用期間中に事故で21機が失われた。

C-141の機体損失
日付 タイプ しっぽ ユニット 位置 死亡者数原因参照
1966年9月7日C-141A65-028162 海上自衛隊マコード空軍基地（ワシントン州）地上要員3名燃料システムのメンテナンス作業が手順に従って行われなかった際に地上事故（爆発および火災）が発生しました。[ 45 ] [ 46 ]
1967年3月23日C-141A65-940762 海上自衛隊ベトナム共和国ダナン（南ベトナム）乗組員5名管制官が米海兵隊戦闘機の離陸を許可したが、C-141の滑走路横断も許可した後に地上衝突が発生した。C-141の乗組員1名と米海兵隊のパイロット2名は生存した。[ 47 ] [ 46 ] [ 48 ]
1967年4月13日C-141A66-012762 海上自衛隊カムラン湾、ベトナム共和国（南ベトナム）乗組員7名チェックリストの逸脱により離陸直後に墜落。[ 49 ] [ 46 ]
1973年8月28日C-141A63-8077438 海上自衛隊ウエバ カスティーリャ ラ マンチャ、スペイン(トレホン AB近く)乗員7名、乗客17名トレホン空軍基地の管制官との連絡ミスとチェックリストの逸脱により、水平飛行中に地面に衝突した。乗組員1名が生存した。[ 50 ] [ 46 ]
1974年8月18日C-141A65-0274437 海上自衛隊ポトシ山、ボリビアのラパスから約17マイル（27 km）乗組員7名航空管制への位置報告の際の航法ミスにより、標高20,000フィート（6,100メートル）の山の標高19,000フィート（5,800メートル）の地点に墜落した。[ 51 ] [ 46 ] [ 52 ]
1975年3月21日C-141A64-064162 海上自衛隊ワシントン州マウント・コンスタンス（マコード空軍基地付近）乗員10名、乗客6名航空管制は航空機のコールサインを混同し、C-141Aに安全最低高度を下回る降下を許可した。[ 53 ] [ 46 ]
1976年8月28日C-141A67-0006438 海上自衛隊イギリス、ケンブリッジシャー州ピーターバラ、ミルデンホール空軍基地付近乗員14名、乗客4名気象レーダーが作動しないまま雷雨の中を飛行中、飛行機は激しい乱気流に遭遇し、着陸進入中に空中分解した。[ 54 ] [ 55 ] [ 46 ] [ 56 ]
1976年8月28日C-141A67-0008438 海上自衛隊ソンドレ・ストロムフィヨルド、グリーンランド乗員7名、乗客16名着陸後、乗務員はゴーアラウンドを試みたが、機体はオーバーローテーションし失速し、滑走路に墜落した。乗務員1名と乗客3名が生存した。[ 54 ] [ 55 ] [ 46 ]
1979年9月18日C-14164-0647438 海上自衛隊サウスカロライナ州チャールストン0着陸後、着陸装置のハンドルの電気系統の故障により前脚が引き込まれ、その後火災が発生し、機体は全焼した。[ 51 ] [ 46 ]
1980年11月12日C-14167-003062 海上自衛隊カイロ西空軍基地、エジプト乗員6名、乗客7名夜間着陸のための視認進入中に墜落しました。最終進入への旋回中、機体のバンク角と降下率は衝突まで増加しました。[ 57 ] [ 46 ]
1982年3月7日C-141B67-0017438 海上自衛隊カイロ西空軍基地、エジプト0APUアキュムレータの故障による地上事故（火災）。[ 46 ]
1982年8月31日C-141B64-0652437 海上自衛隊テネシー州ノックスビル近郊乗組員9名悪天候下での低空空中投下訓練中に山に墜落した。[ 58 ] [ 46 ]
1984年7月12日C-141B64-0624315 海上自衛隊NAS シゴネラ、レンティーニ、シチリア島、イタリア乗員8名、乗客1名離陸直後、複数のエンジン故障と貨物室の火災により墜落した。[ 59 ] [ 60 ] [ 46 ]
1986年10月15日C-141B65-0246439 海上自衛隊カリフォルニア州ソラノ郡、トラビス空軍基地0着陸後の駐機中に左翼が街灯柱に衝突して炎上し、左翼が破壊された。[ 46 ]
1989年2月20日C-141B66-015063 海上自衛隊フロリダ州オカルーサ郡ハールバート・フィールド付近乗員7名、乗客1名制御飛行中、地形に衝突。着陸進入中、急降下中に滑走路から4マイルの地点に墜落。[ 61 ] [ 46 ]
1992年12月1日C-141B66-014262 海上自衛隊モンタナ州ハーレム近郊乗組員6名夜間空中給油/投下訓練任務中に C-141 65-0255 (下図) と空中衝突。[ 62 ] [ 63 ] [ 46 ]
1992年12月1日C-141B65-025562 海上自衛隊モンタナ州ハーレム近郊乗組員7名夜間空中給油/投下訓練任務中に C-141 66-0142 (上) と空中衝突。[ 62 ] [ 63 ] [ 46 ]
1993年10月7日C-141B65-025360 AMWカリフォルニア州ソラノ郡トラビス空軍基地0燃料システムのメンテナンス作業が手順に従って行われなかった際に地上事故（爆発および火災）が発生しました。[ 64 ] [ 46 ]
1994年3月23日C-141B66-0173438 海上自衛隊ノースカロライナ州ポープ空軍基地陸軍24名近くで発生したF-16とC-130の空中衝突による残骸に衝突し、地上で破壊された。当時、この機体は陸軍空挺部隊の搭乗中であった。[ 65 ] [ 46 ]
1997年9月13日C-141B65-9405305 AMW大西洋、アフリカ、ナミビア沖80マイル乗組員9名ドイツ空軍のTu-154との空中衝突。[ 66 ] [ 46 ]
2001年12月22日C-141B未知164 AWメンフィス国際空港0地上給油中に不完全なメンテナンス手順により左翼構造に機械的故障が発生した。[ 67 ] [ 46 ]

展示されている航空機

マーチフィールド航空博物館に展示されている「インランド・エンパイアの精神」の愛称を持つC-141B 65-0257

仕様（C-141B スターリフター）

ロッキード C-141A スターリフターの3面線画
ロッキード C-141A スターリフターの3面線画

Forecast Internationalのデータ[ 4 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 5～7名: パイロット2名、航空機関士2名、航法士1名、積載責任者1名（2人目の積載責任者は日常的に使用されていたが、後年は航空投下任務にのみ航法士が同乗していた）; 救急搬送飛行では医療要員5名（看護師2名、医療技術者3名）
  • 長さ: 168フィート4インチ (51.3 m)
  • 翼幅: 160フィート0インチ (48.8 m)
  • 高さ: 39フィート3インチ (12メートル)
  • 翼面積: 3,228平方フィート (300 m 2 )
  • 空車重量: 144,492 ポンド (65,542 kg)
  • 最大離陸重量: 342,100 ポンド (147,000 kg)
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー TF33 -P-7ターボファン4 基、推力 20,250 lbf (90.1 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度: 567 mph (912 km/h、493 kn)
  • 範囲: 2,935 マイル (4,723 km、2,550 海里)
  • フェリー航続距離: 6,140 マイル (9,880 km、5,330 海里)
  • 実用上昇限度： 41,000フィート（12,500メートル）
  • 上昇率: 2,600 フィート/分 (13.2 m/s)
  • 翼面荷重: 100.1 ポンド/平方フィート (490 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.25

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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参考文献

ウィキメディア・コモンズには、C-141 スターリフターに関連するメディアがあります。
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