フィアット G.50 フレッチャ

G.50フレッチャ
1941年、北アフリカ上空をドイツ空軍のメッサーシュミット Bf 110とともに飛行するイタリア空軍G.50。
一般情報
タイプ戦闘機
メーカーフィアット
デザイナー
状態引退
主なユーザーイタリア空軍
建造数683 + 5 プロトタイプ[ 1 ]
歴史
製造1935–1943
導入日1938
初飛行1937年2月26日[ 2 ] [ 3 ]
引退1946年のフィンランド空軍[ 4 ]
変異体フィアット G.55

フィアットG.50フレッチャ（「矢」）は、第二次世界大戦中にイタリアの航空会社フィアット社が開発・製造した戦闘機である。就役後、この機種は密閉式コックピットと引き込み式着陸装置を備えたイタリア初の単座全金属製単葉機となった。[ 5 ] 1937年2月26日、G.50は初飛行を行った。1938年初頭、フレッチャはイタリア空軍とその遠征部隊であるアヴィアツィオーネ・レジオナリア（ Aviazione Legionaria ）でスペインに配備され、速度と機動性において戦域の敵機に引けを取らなかった。[ 6 ] [ 5 ]

この戦闘機はイタリアの様々な戦線で広く使用され、北欧、北アフリカ、バルカン半島、そしてイタリア本土など、多くの戦線で運用された。G.50はイギリスのホーカーハリケーンと頻繁に交戦したが、ホーカーハリケーンはイタリアの敵機をしばしば追い抜くほどの速度と航続距離を持っていた。さらに第二次世界大戦初期には、G.50の武装がブレダ・サファット12.7mm機関銃2挺と不十分であることが明らかになった。[ 7 ]後期型では燃料搭載量の増加など、航続距離の大幅な延長が図られた。

G.50は海外の複数の顧客に輸出され、少数がクロアチア空軍で運用された。一方、35機のG.50戦闘機がフィンランドに輸送され、 1939年から1940年の冬戦争と1941年から1944年のソ連との継続戦争の両方で活躍した。[ 7 ]フィンランド軍では、この機種は前例のない撃墜率33/1を達成したと伝えられている。[ 8 ]

発達

背景

フィアットG.50は、イタリアの航空技師ジュゼッペ・ガブリエリの設計に端を発する。これは、それまでチーフエンジニアのチェレスティーノ・ロザテッリを頼りにしていたフィアットにとって、大きな転換点となった。[ 2 ]ガブリエリの影響とは別に、この戦闘機の設計は、1936年にイタリア空軍（ Regia Aeronautica ）向けの近代的な迎撃機を求める仕様書が発行されたことでも形作られた。[ 2 ]

ガブリエリは1935年4月に設計作業を開始した。[ 9 ] [ 10 ]この設計は当時の最先端のものであり、導入されるとイタリアで生産される最も先進的な戦闘機となった。[ 2 ] 2機の試作機の製造は1936年夏半ばに始まった。製造はマリーナ・ディ・ピサのフィアットの子会社CMASA （Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA）に引き渡された。[ 10 ]

1937年2月26日、最初の試作機が初飛行を行った。G.50プログラムの主任テストパイロット、ジョヴァンニ・デ・ブリガンティ司令官の操縦で、トリノのカゼッレ飛行場から離陸した。[ 2 ]この飛行中、試作機は最高速度472 km/h (255 kn; 293 mph) を記録し、6分40秒の間に高度6,000 m (19,700 ft) まで上昇した。[ 10 ] [ 11 ] 1937年10月、ミラノ国際航空ショーで公式に公開された。[ 2 ]

新設計の機体性能を検証するため、長期にわたる飛行評価プログラムを実施することが決定された。[ 2 ] 1937年には、最初の試作機と共に実験グループ（ gruppo sperimentale ）が結成された。G.50の初期飛行実験では、従来の設計機と比較して、単葉機としては比較的操縦性が軽く、機動性も非常に優れていることが明らかになった。しかし、星型エンジンの出力が限られていること、そして機関銃が2挺しかないという火力不足という2つの問題も明らかになった。[ 2 ]

初期注文

1937年9月、フィアット社は45機の追加発注を受けた。イタリア航空省は、より大規模な発注に先立ち、この機種と新開発のマッキMC.200との比較飛行試験を行うことを決定した。1937年11月8日、ブリガンティは試作2号機（MM335）の6回目の評価飛行中に、高速急降下からの離脱に失敗して死亡した。[ 12 ]グイドニアで行われた飛行試験では、この機体が制御不能なスピンに陥りやすく、特に回復が不可能な低高度では極めて危険な特性であることが判明した。

イタリア国王ヴィットーリオ・エマヌエーレ3世と首相ベニート・ムッソリーニの訪問中、グイドニアで新たな悲劇が起こりました。経験豊富なパイロット、マリオ・ボンザノ・マッジョーレ（飛行隊長）、ベレッタ中尉、マラスコ中尉が操縦する3機のG.50が低空飛行中にトラブルに見舞われました。ベレッタ中尉の機体は制御不能に陥り、弾薬実験室に墜落し、パイロットは死亡しました。[ 13 ]墜落事故にもかかわらず、飛行試験プログラムの全体的な結果は満足のいくものとみなされ、フレッチャはより高速なマッキMC.200よりも機動性に優れていることが証明され、G.50は1938年6月9日にカッチャI（「戦闘機1」）コンペティションの優勝機と宣言されました。その機動性を考慮して、イタリア空軍委員会はコンペティションの3番目の候補であったIMAM Ro.51を却下し、G.50も発注することを決定しました。[ 14 ]

最初の量産機は1939年初頭にイタリア空軍（イタリア王立航空軍）に納入された。伝えられるところによると、イタリアのパイロットたちは、閉じたキャノピーを好まなかった。それは、キャノピーが素早く開けられず、比較的質の悪いプレキシガラスで作られていたため、砂や埃でひび割れや摩耗を起こしやすく、視界が制限されたためである。さらに、排気ガスがコックピットに溜まりやすく、パイロットはキャノピーを開いたまま操縦することが多かった。[ 15 ] [ 16 ]その結果、第2バッチの200機にはオープンコックピットが搭載された。[ 17 ]

1939年以降、G.50の生産の大部分はトスカーナ州マリーナ・ディ・ピサのCMASA工場に移管された。[ 17 ] G.50の初期型は、機首に12.7mm（0.5インチ）ブレダ・サファット機関銃を1挺または2挺、両翼に7.7mm （0.303インチ）ブレダ・サファット機関銃を2挺搭載するなど、様々な武装構成を選択可能であった。後期型は、大型の舵が追加されることで識別可能となった。[ 18 ]

さらなる発展

1938年、イタリア空軍（Regia Aeronautica）はG.50の複座練習機型の開発を要請し、G.50/B（ビコマンド （Bicomando）の頭文字をとった複座操縦装置）と命名された。最初の機体は1939年後半に製作された。訓練生は2本のロールバーを備えた密閉式コックピットの前部に座った。最初の5機は1aシリーズ（「第一シリーズ」）の一部であった。その後の生産はCMASA（イタリア海軍航空局）に委託され、106機のG.50/Bが完成した。[ 19 ] 1機のG.50/Bは後にプラニメトリックカメラを搭載した偵察機に改造された。別のG.50/Bは、航空母艦アクイラから海軍偵察機として運用するために尾部フックを装備したが、この艦は完成しなかった。[ 20 ]

1940年9月、わずかに改良された型がG.50 bisと命名された。主な利点は航続距離の延長であり、104リットル（27米ガロン）の増設燃料タンクによって航続距離が645キロメートル（401マイル）から1,000キロメートル（620マイル）に増加した。[ 20 ]

戦闘機の最終型は、 1941年半ばにCMASAで製造されたG.50/V（Veloce - fast）で、 1,075CVのダイムラー・ベンツDB 601エンジンを搭載していた。トリノのフィアット・アヴィアツィオーネ飛行場での試験では、水平飛行で最高速度570km/h（350mph）に達し、高度6,000m（20,000フィート）まで5分30秒で上昇した。しかし、この頃にはガブリエリは既にフィアットG.55を設計しており、フィアットは1,475CVのダイムラー・ベンツ605の製造ライセンスを取得していたため、G.50/Vは新装備の試験に使用され、その後廃棄された。[ 21 ]

G.50の総生産数は784機に達し、そのうち426機はフィアット・アヴィアツィオーネ社製、358機はCMASA社製であった。輸出記録には58機の戦闘機が含まれており、スペインには13機、フィンランドには35機、クロアチアには10機が販売された。[ 22 ]

納入予定だったG.50機のうち2機が、フィンランド到着前に燃料不足で破壊されました。3月7日、アッセル・ワリウス軍曹は燃料ポンプをメインタンクに切り替えるのを忘れ、G.50（FA-8）が墜落し、操縦士が負傷しました。3月8日には、ハンガリーの志願パイロット、ウィルモス・ベラッシー少尉が燃料切れでスウェーデンからフィンランドへの海路渡航に失敗し、バルト海に潜水したようです。FA-7と操縦士は未だ見つかっていません。同僚の操縦士、マティアス・ピリティ少尉が引き返し、G.50と自身を救出しました。

デザイン

フィアット G.50は、低翼単発単葉戦闘迎撃 機であった。[ 23 ]軽合金製の外板を持つセミモノコック胴体からなる全金属製構造を特徴としていた。胴体構造は4本の主ロンジロンと17本のフォーマーで構成され、胴体後部を形成する荷重支持隔壁で閉じられていた。 [ 24 ]翼は3つの独立したセクションに分かれており、鋼管中央部構造とジュラルミン製の外翼、そして合金製の外板で構成されていた。静力学的にも空力的にもバランスが取れたエルロンは、布で覆われた金属構造であった。[ 25 ]離着陸性能を向上させるため、油圧式の4ピーススロットフラップが翼に取り付けられており、一定の対気速度に達すると自動的に格納される。[ 25 ]

G.50は、内側に引き込む主車輪と固定式のキャスタ尾輪からなる引き込み式着陸装置を備えていた。 [ 26 ] [ 25 ]引き込み式着陸装置、密閉式コックピット、定速プロペラを備えた最初のイタリアの最前線戦闘機であった。[ 27 ]これらの改良により、G.50は同時代のフィアットCR.42複葉機よりも最高速度を33km/h（21mph）向上させることができたとされている。航空作家のジャンニ・カッタネーオによれば、G.50は「堅牢で欠点のない航空機であり、設計と製造における新しい概念と技術の導入を象徴する」ものであった。[ 25 ]

動力源は、フィアットA.74 RC38 14気筒空冷過給星型エンジン1基で、離陸時出力870馬力（650kW）、高度3,800メートル（12,500フィート）で960馬力（720kW）を発揮[ 23 ] 。NACAカウリングに収められ、フレキシブルマウントで取り付けられたクロムモリブデン鋼の管状 構造物に搭載されている。エンジンのメンテナンスは、大型のカウリングドアから行え、胴体後部の防火壁パネルから燃料タンクや武装にアクセスできた。エンジンには減速装置が組み込まれており、ハミルトン・フィアット製の全金属製3枚羽根定速プロペラを駆動した[ 23 ]。

パイロットはスライド式の透明なキャノピーの下の密閉されたコックピットに座り、座席はパイロットの好みに合わせて高さと傾斜角度を調整できました。[ 24 ]キャノピーは後方視界が比較的遮られないなど好ましい透明性を備えていましたが、パイロットは密閉された配置に熱心ではなく、様々なタイプのオープンキャノピーが試験され、最終的にヒンジ付きの透明なサイドフラップのセットが標準化されました。[ 25 ]

戦闘機の武装を照準するための反射照準器が搭載されており、1挺あたり300発の弾丸を装填した12.7mm（0.5インチ）ブレダSAFAT機関銃2挺が装備されていた。 [ 28 ]コックピットの前方に直接取り付けられた機関銃は、プロペラアークを通して発射する同期装置を使用して発射され、単発射撃と一斉射撃の両方のモードが利用可能であった。[ 23 ]

運用履歴

導入

マリオ・ボンザノの個人所有のフィアット G.50「1-1」、1939 年 1 月、スペイン。

1938年、最初の運用可能なフィアットG.50戦闘機がイタリア空軍（Regia Aeronautica）に納入された。スペイン内戦中、約12機のG.50がスペインに派遣され、イタリアの戦闘部隊であるアヴィアツィオーネ・レジオナリア（Aviazione Legionaria）の増強に充てられた。最初の機は1939年1月に戦域に納入された。[ 23 ]派遣された戦闘機はいずれも実戦に投入されなかったため、スペイン戦域におけるG.50の存在意義は疑問視されている。内戦終結後、この地域のG.50はスペインのパイロットに引き渡され、その後モロッコで戦闘に投入された。[ 23 ]カッタネオはこの経験を次のように要約している。「兵装増強が何も行われなかったため、ほとんど何も学ばなかったようだ」[ 23 ]

G.50が就役すると、極めて機動性の高い機体として広く認められ、イタリアの最強戦闘機の一つとされることが多かった。しかし、第二次世界大戦勃発までに航空技術の急速な進歩により、当時主要国が使用していた競合する最前線戦闘機と比較すると、G.50は出力も武装も不足していると見なされるようになった。[ 17 ] [ 19 ]それにも関わらず、第二次世界大戦に向けての準備期間中、イタリア空軍の他の部隊にも新たに納入されたG.50が配備され、1939年11月以降、イタリアが西側諸国の民主主義国と間もなく戦争状態になる可能性が高まったため、G.50は様々な演習や軍事演習で頻繁に使用された。[ 25 ]

1940年6月にイタリアが第二次世界大戦に参戦した時点で、イタリア空軍は運用可能なG.50を合計118機保有していた。このうち97機は前線任務に就くことができ、その他は整備中か納入待ちであった。[ 25 ]これらの大半は、チャンピーノ空港（ローマ郊外）とポンテデーラを拠点とする51°嵐飛行隊（グループ[ N1 ] ）に、52°嵐飛行隊の第22°グルッポ（ウィング[ N1 ]）と共に配属された。1940年6月10日、イタリアがフランスとイギリスの両国に対して宣戦布告すると、第22°グルッポのG.50が作戦行動を開始し、続いて第20°グルッポの48機が作戦行動を開始した。[ 9 ]最初の数日間の作戦は散発的で多岐にわたり、コルシカ島の港や飛行場を攻撃するサヴォイア・マルケッティSM.79爆撃機の護衛を務めることが多かった。[ 29 ]これらの作戦は、フランスが1940年6月22日に休戦協定に署名し、枢軸国に正式に降伏したことですぐに終了した。[ 30 ]

ベルギーの展開とイギリスの戦い

1940年9月、マジョーレ・ボンザノが指揮しフィアットG.50を装備した第20飛行隊（第351/352/353飛行隊）は、フィアットCR.42を運用する第18飛行隊と共に、ベルギーに拠点を置くイタリア航空軍団（ Corpo Aereo Italiano、CAI）の一部としてバトル・オブ・ブリテン中に活動するために編成された第56突撃飛行隊に所属していた。カッタネオによると、イタリア政府は政治的日和見主義と威信を追求するためにイギリス本土に対するドイツの航空攻勢に参加することを決定した。彼は、航空参謀はむしろそれらの航空機を他の戦線に向け、より有意義な貢献を果たす可能性が高かったと主張した。[ 30 ]

この戦域では、G.50は比較的遅い速度、開放型コックピット、そして短い航続距離によって、通常、その性能を阻害されていた。カッタネオはまた、悪天候と比較的準備不足の人員の使用も、この戦闘機の有効性を損なう更なる要因であると指摘した。[ 30 ]配備されたG.50は初期型であり、開放型キャノピーを備えていた。これは典型的な地中海性気候では便利であったが、北ヨーロッパの寒冷な気候ではパイロットに大きな苦痛を与えた。また、この機体は装備も不足しており、無線機は凡庸なもの（高度で凍結しやすいバッテリーで駆動）で、装甲も備えていなかった。[ N 2 ]

初期のG.50はイギリス上空での経験から、すぐに戦闘における不十分さを露呈した。作戦中、その作戦はほぼ役に立たないと見なされたが、これは射程距離が短すぎ、敵地から遠く離れて配置されていたためでもある。G.50は比較的飛行時間が限られていたため、任務が1時間を超えることは滅多になかった。より大きな燃料タンクを備えたG.50 bisはすでに生産されていたが、参加に間に合うように第20戦闘機団に送られなかった。その性能も不十分だった。1940年11月5日の事件では、22機のG.50編隊がイギリスのホーカー ハリケーン数機を迎撃し、その結果イギリス空軍の戦闘機は容易に脱出した。1940年11月21日、ブリストル ブレニムがベルギーのマルデゲムの飛行場を攻撃した際、2機のG.50が緊急発進したが、爆撃機は雲の中に見失った。 11月23日、数機のG.50が4機のハリケーン編隊を追跡したが、接近することはできなかった。1941年1月31日には、再び無益な迎撃が行われ、数機のG.50が1機のブレニムに回避され、雲の中に逃げ込んだ。

1941年初頭、CAIはイタリアに再展開され、2つのG.50飛行隊が第2ルフトフロッテと共に1941年4月までベルギーに留まった。G.50はCAIのために合計429回の任務、34回の護衛、26回の緊急発進を行ったが、これらの行動中に敵機と交戦することはなかった。展開中に1機が失われ、7機が損傷した。第2ルフトフロッテとの作戦中、第20飛行隊はさらに4機の戦闘機を失い、2人のパイロットが死亡した。2機のG.50がドイツ軍戦闘機の友軍誤射と高射砲によって損傷した記録がある。[ 31 ] [ N 3 ]

ベルギーでは、第20飛行隊はドイツのメッサーシュミットBf109の実戦を視察する機会を得ました。G.50のパイロット数名も同機の操縦訓練を受けていたことが知られています。ほぼ同時期、1941年1月中旬には、Bf109Eのパイロット2名が同飛行隊に配属されました。 [ 33 ] 1941年4月8日、G.50による最後の敵機視認がありました。この時も、標的は戦闘機と特定されましたが、彼らは再びこれを回避しました。

北アフリカ戦線

1940年12月27日、第2自治グループCT（Gruppo Autonomo CT ）第150飛行隊と第152飛行隊に所属する最初の27機のG.50がリビアに到着し、ブリンディジとグロッタリエの飛行場を拠点として作戦活動を行った。1941年1月9日、これらの戦闘機は戦域で最初の戦闘任務を遂行した。第150飛行隊の指揮官、トゥリオ・デ・プラート大尉（Capitano Pilota 、飛行中尉）は前線でホーカー・ハリケーン Mk Iの攻撃を受け、砂漠に不時着した。[ 34 ] 1941年1月31日、マジョーレ・ルイジ・ビアンキ指揮下の第351、360、378飛行隊からなるG.50を装備した新設部隊、第155グルッポ・オートノモCTがリビアに到着した。しかし、1940年から41年にかけての冬季、イタリア軍の混乱した撤退に巻き込まれたため、G.50の実戦参加は比較的少なかった。[ 35 ]

フレッチャのパイロットによって敵機が撃墜されたという数少ない初期の主張の1つは、1941年4月9日に起こった。このとき、テネンテ・ピロタ・カルロ・クニャスカ（熟練パイロットであり、フィンランドにG.50を初めて納品した人物）が、第73飛行隊の3機のイギリス製ハリケーンMk.I編隊を攻撃し、1機を撃墜したと主張したが、この損失は確認されなかった。[ 36 ]帰還時、彼はG.50を不時着させざるを得ず、滑走路で機体はひっくり返ったが無傷であった。

低空では、空中戦は混乱をきたし、予測できない結果をもたらした。戦術的な奇襲が、特定の戦闘において決定的な要因となることが多かった。その好例が4月14日、第351飛行隊のG.50 8機を含む枢軸軍機66機編隊が、トブルク近郊に駐留するイギリス軍を攻撃した時である。この戦闘では、イギリス空軍第73飛行隊の守備隊は数で劣勢に立たされ、G.50よりわずかに速いだけのハリケーンは、枢軸軍戦闘機を無視して、最大の脅威であった飛来する爆撃機の攻撃に集中せざるを得なかった。G.50に搭乗したクグナスカとマリネッリは、シュトゥーカ急降下爆撃機を射撃中のHGウェブスターのハリケーンを攻撃し、その結果、ウェブスターはトブルク上空で撃墜され戦死した。カナダ人パイロット、エース飛行中尉ジェームズ・ダンカン「スマッジャー」スミス（P2652）はこの交戦を目撃し、その後クニャスカとマリネッリの両機を撃墜して死亡させ、さらにもう1機のG.50に損傷を与えた後、自身も第351飛行隊の指揮官、アンジェロ・ファネロ大尉によって撃墜された。[ 37 ]

5月27日、第20飛行隊に新型フィアットG.50 bisを搭載した第151飛行隊が増援として投入された。この新型機は、胴体内部（元々は爆弾倉として設計されていた）に追加燃料タンクが追加されたため、ほぼ2時間の飛行時間を実現した。G.50の通常の飛行戦術は高度1,500メートル（4,900フィート）からの急降下であったが、北アフリカ上空では決してそれほど高度を飛行することはなく、通常は高度4,500メートル（14,800フィート）を超えることはなかった。機体には依然として無線機が搭載されておらず、エアフィルターは装備されていたものの、砂漠の砂によってエンジンの寿命はわずか70～80時間にまで短縮されることがあった。[ 38 ]

G.50は主に砂漠空軍の戦闘機に性能で劣っていたが、パイロットはより高速で武装が充実したハリケーンやP-40を撃墜することもあった。熟練パイロットの操縦するG.50は、1回の出撃で複数の機体を撃墜することさえ可能だった。例えば、1941年7月9日の夕方、第155飛行隊自律飛行隊第378飛行隊のマッジョーレ・アルド・ブヴォリ軍曹は、トリポリ港の哨戒のためカステル・ベニート飛行場を離陸し、艦船に低空攻撃を掛けていた7機のブレニム軽爆撃機編隊を迎撃した。ブヴォリが攻撃を仕掛けたとき、第151飛行隊のフィアットCR.42複葉機2機が既にブレニムを追跡しており、各爆撃機を順に射撃していた。ブレニム1機は海に不時着し、もう1機はトリポリの北数マイルで撃墜された。さらに2機はマルタのルカ飛行場への帰還に失敗し、行方不明となった。これらの功績により、ブヴォリは銀武勲章を授与され、その後4機の撃墜が認められた。第110飛行隊は、 7月初旬にイギリス本土からマルタに到着して以来初の任務で、同数のブレニムIVを失ったと報告した。[ 39 ] [ 40 ]

北アフリカのシディ・レゼグ飛行場でイギリス軍に鹵獲されたイタリアのフィアットG.50。イギリス空軍のホーカーハリケーンが着陸中（左）、背景にはもう一機が見える。

西部砂漠戦線におけるイギリス軍の最初の主要攻勢であるシディ・バラニの戦いで、デルナ地区のマルトゥバ空軍基地を拠点とする多数のG.50がイギリス軍が保持するシディ・バラニ飛行場を攻撃した。1941年11月18日、クルセイダー作戦で砂漠航空軍はアイン・エル・ガザラ飛行場で13機の航空機を破壊したが、そのうち10機がG.50だった。11月19日、シド・エル・レゼーグに拠点を置く第20グループ航空団はイギリス軍の機甲部隊が突然飛行場を攻撃した際に大きな損失を被った。19機のG.50のうち、生き残ったのはわずか3機で、80人のパイロットと地上要員が捕虜になった。合計で26機のG.50が失われ、第20グループ航空団には36機のG.50が残され、そのうち27機が使用可能であった。当時テネンテ・コロネッロ（第20グループ）の指揮官であったマリオ・ボンザノも捕虜の一人であり、彼の副官であるフリオ・ニコロット・ドグリオはイギリス軍の作戦を知らなかったため、危うく撃墜されるところだった。G.50はほぼ無傷で鹵獲され、少なくとも1機は第260飛行隊に引き渡され、後に第272飛行隊に引き渡された。[ 41 ]

1941年以降、G.50はイタリア空軍においてわずかな役割しか果たさなくなった。1942年6月、イギリスの情報機関は、12のグループが合計26機のG.50（うち10機は使用可能な状態）を保有していたと推定した。一方、第5a飛行隊（Squadra Aerea）の主力機は、C.202が104機、C.200が63機、Z.1007が32機、S.79が31機の混合機で構成されていたと推定されている。[ 42 ]

エーゲ海劇場

1940年10月にイタリアがギリシャに宣戦布告した後、フレッチャは10月28日にバルカン半島とエーゲ海上空でギリシャと連合軍に対する攻撃作戦を開始し、通常はベラト、デヴォリ、グロッタリエの飛行場から活動した。[ 43 ]

ギリシャ戦役中、悪天候はしばしば枢軸国の航空作戦を妨げる原因となったが、数日間にわたって激しい空中戦が数多く行われ、紛争の両陣営の人員による多大な過剰主張が伴うことが多かった。1941年2月20日早朝、ホーカー ハリケーン戦闘機編隊がバルカン半島で初の空中戦に従事した。このとき、第54グループに所属するG.50 7機がデヴォリから緊急発進し、ハリケーン護衛を伴うイギリス空軍の爆撃機編隊を迎撃した。その数日前、イギリスの貨物船がハリケーン6機とウェリントン爆撃機数機をギリシャのパラミシアに運び、この地域におけるイギリス空軍の戦力を増強していた。フレッチャスは爆撃機と戦闘機の両方を撃墜したと主張し、イギリス軍はG.50 4機の撃墜を主張した。その日の午後、15機のG.50がイギリス空軍のグロスター・グラディエーターの大規模な混成編隊と交戦し、G.50を1機失ったものの10機を撃墜したと主張した[ 44 ]。イギリス空軍はG.50を3機撃墜したが、損失はなかったと主張した。戦後の記録によると、この日、ブリストル・ブレニム1機とG.50を1機失った。

1941年2月28日、イギリス空軍（RAF）部隊はイタリア軍の爆撃機編隊とその護衛機を迎撃し、その後の戦闘で27機を撃墜し、その他数機を損傷したと主張した。イタリア軍はグラディエーター6機とスーパーマリン・スピットファイア1機を撃墜したと主張した。記録上の損失はグラディエーター1機とイタリア軍機8機で、さらに多くの航空機が損傷した。この戦闘の後、イタリア空軍（RAF）は戦域においてもはや有効な戦力ではなくなった。[ 45 ] [ 46 ]

1941年3月4日、オーストラリア空軍のエースパイロット、ナイジェル・カレン中尉（15～16機の撃墜数とされる）が操縦するハリケーンV7288を、アルバニアのヴァロナ沖でG.50 bis一機が撃墜した。カレン中尉はエースパイロットのパット・パトルの僚機として飛行していた。[ 47 ] [ 45 ]ギリシャ戦役中、10機のG.50戦闘機からなる編隊が失われたと記録されているが、これには戦闘による損失と、事故やイタリアの飛行場に対する連合軍の爆撃任務の結果として破壊された損失の両方が含まれる。[ 44 ]

シチリアとイタリアの戦役

戦争の後半では、G.50は主に外部爆弾のみを搭載した多用途戦闘機および地上攻撃機として運用された。[ 48 ]連合軍のシチリア島侵攻の初期段階では、G.50はイタリア空軍が連合軍の上陸部隊への反撃に使用した最も多くの航空機であった。 [ 49 ]

侵攻開始直前、イタリア王立空軍（Regia Aeronautica）の専門地上攻撃部隊である第50突撃飛行隊（50° Stormo Assalto）が南イタリアに再配置された。この部隊はG.50 bis戦闘爆撃機を装備していた。1943年7月10日の侵攻開始直後、枢軸軍の反撃に参加するために追加の部隊が同地域に急行した。[ 50 ]ピストイアの第158および第159グルッピ・アサルト所属の45機のG.50 bisが、他の様々なイタリアおよびドイツの地上攻撃部隊と共に[ 49 ]、連合軍の海軍資産、上陸用舟艇、および部隊への攻撃に投入された。このうち10機が7月11日に数機のRe.2002と連携して戦闘に参加し、第362a飛行隊所属の5機のRe.2005に護衛されたが、圧倒的な戦闘機の「傘」に迎撃された。続く交戦で、第5突撃飛行隊の指揮官グイド・ノビリ（テネンテ・コロネッロ）を含む3機のG.50が撃墜された。[ 51 ]残りのイタリア空軍は基地に戻り、着陸後、戦闘機は追撃の空襲によって地上でほとんどが破壊された。

連合国とのイタリア休戦協定締結時までに、イタリアで運用されていたG.50戦闘機はわずか数機のみでした。これらのうち数機はイタリア共同交戦国空軍の一部として運用を継続し、少なくとも4機のG.50が共和国空軍によって戦闘機練習機として使用されました。G.50を使用したイタリア人パイロットの中で最高記録を残したのはフーリオ・ラウリで、1941年末までに11機の撃墜を記録し、最終的には18機の敵機を撃墜しました。[ 47 ]

フィンランド軍

フィンランドのマークが付いたフィアット G.50、1940年頃

G.50は、ソ連との二度のフィンランド戦争、 1939年から1940年の冬戦争と1941年から1944年の継続戦争において、最も長く、最も成功を収めた運用を経験した。1939年末、開戦前にフィンランドは35機のフィアットG.50を発注した。最初の10機は1940年2月までに納入される予定だった。フィンランドのパイロットの一団は、グイドニア空港で、後にトリノのフィアット・アビアツィオーネで10時間の訓練コースを受講した。訓練飛行中、高度3,500メートル（11,500フィート）からの急降下中に、タパニ・ハルマヤ中尉は推定時速780キロメートル（時速480マイル）に達したが、これは機体の構造的完全性に対して過剰と判断された。風防が損傷した。[ 52 ] [ 53 ]

ドイツは航空機の輸送を妨害したため、航空機はラ・スペツィアで解体され、ノルウェー船ブラガ号に積み込まれ、 1月20日にフィンランドのトゥルクに向けて出航した。[ 54 ]この遅れにより、最初のG.50がウッティのフィンランド空軍第26飛行隊（HLeLv 26）に到着したのは1940年2月だった。[ 55 ] G.50にはFA-1からFA-35までの番号が振られていたが、納入されたのは33機のみだったようだ。第26飛行隊は、下表のとおり資材司令部からG.50戦闘機を受け取った。冬戦争後の休戦前日には、購入した35機のうち30機のフィアットG.50を受領し、調達中に損傷を受けなかった33機も受領していた。

フィアット G.50 FA-8は離陸中に破壊された。ハンガリー人義勇兵のヴィルモス・ベカシー少尉が操縦していたが、悪天候のため同胞のマティアス・ピリティー中尉と連絡が取れなくなり、ピリティー中尉は引き返した。翌日、アッセル・ヴァレニウス軍曹がFA-7を操縦して離陸した際、主燃料タンクの燃料ポンプのスイッチを入れ忘れたため、予備燃料タンクが空になったため、FA-7は墜落し損傷した。ヴァレニウスは生き残ったものの負傷した。フィンランド空軍自体の技術的問題により、35機のフィアット G.50のうち、フィンランドに納入されたのはわずか33機であった。

イタリアの戦闘機は到着が遅すぎたため、その年の冬季戦闘の行方に影響を及ぼすことはできなかったが、[ 53 ]そのほとんどはすぐに前線に送られた。フィアットのパイロットたちは、2月下旬から3月上旬にかけてヴィボルグ湾上空での激戦に巻き込まれた。いくつかの情報源によると、最初の撃墜は2月26日に達成された。翌日、マルミヴオ少尉は、ソ連機との交戦後に搭乗していた戦闘機FA-12が墜落し、G.50で死亡した最初のフィンランド人パイロットとなった。[ 56 ]そして3月11日、イタリア人義勇兵のディエゴ・マンゾッキ軍曹が、戦闘出撃からの帰還中に墜落して死亡した。[ 54 ]フィアット基地は絶え間ない攻撃にさらされていた。ウッティ飛行場はソ連空軍の爆撃を受けた。その結果、フィアットはウッティの北西2キロ、ハウッカヤルヴィ（ファルコン湖）の氷上に移動させられた。ハウッカヤルヴィが爆撃され戦闘員による攻撃を受けると、ラハティ市近郊のホッロラ、同じくピュハニエミ荘園近くのヴェシヤルヴィ氷上に別の湖畔基地が設立された。

全体として、HLeLv 26 は11 機の撃墜を達成し、戦闘で 1 機が失われ、パイロット 1 名が事故で死亡しました (この航空機は修理され、1941 年に再び運用されました)。

フィンランドのG.50は、CMASAが製造したセリエIとセリエIIの両方の235機から採用されたが、7機を除くすべてがセリエIIのオープンコックピットを備えていた。これはフィンランドのパイロットが、特に冬季には嫌った特徴であった。機体の改良がいくつか試みられ、1つは密閉式コックピットで、もう1つはD.XXIスキー降着装置でテストされたが、改造はいずれも実戦には導入されなかった。極低温で問題があったプロペラの保護強化や、その他の変更がいくつか導入された。フィンランドのG.50の速度は約430～450 km/h（270～280 mph）で、標準シリーズが達成できる速度をはるかに下回っていた。[ 57 ] この段階では、フィンランドのパイロットはG.50よりもホーカー ハリケーン、フランスのモラーヌ・ソルニエMS406、ブリュースターF2A バッファローを好んでいた。 [ 56 ]

1940年2月下旬から3月上旬にかけての航空戦の勝利

フィアット G.50FA-4 FA-5 FA-9 FA-13 FA-20 FA-21 アアルトネン リンナマー ニーミネン パロネン プハッカ
1940年2月26日 I-16、I-152DB-3DB-3
I-16、I-152
1940年2月28日 DB-3DB-3SB、SBDB-3SB、SBDB-3
1940年2月3日 I-153I-153
1940年9月3日 I-153
I-153
1940年11月3日 DB-3

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フィンランド空軍の有効性が初めて実証されたのは1941年6月25日で、HLeLv 26のG.50がソ連のSB爆撃機15機のうち13機を撃墜した。[ 58 ]合計13機の空中戦勝利が達成された。[ 59 ]

継続戦争中、G.50は1941年のフィンランド攻勢で最も成功を収めたが、その後は目立たなくなっていった。1941年、HLeLv 26はわずか2機の戦闘機を失っただけで52機を撃墜した。ソ連は1942年と1943年に、より高性能で新型の戦闘機を前線に投入したが、フィアットは老朽化し、予備部品の不足からパイロットの出撃回数は最小限に制限されていた。それでも、1939年11月30日から1944年9月4日の間に、HLeLv 26のG.50は99機の敵機を撃墜しており、その中にはソ連に送られたイギリスの戦闘機など、自分たちよりも新鋭の機体も含まれていた。同時期に、フィンランド飛行隊は数種類の航空機41機を失った。[ 55 ]しかし、フィアットの戦闘での損失はわずか3機で、[ 8 ]勝敗比は33/1でした。

フィンランドのG.50パイロットで最も成功したのは、オイヴァ・トゥオミネン（23機撃墜）、オリ・プハッカ（11機[ 60 ]または13機）、他の資料によると、ニルス・トロンティ（6機）、オンニ・パロネン（4機）、ウント・ニエミネン（4機）、ラッセ・ラウタマキ（4機）であった。[ 59 ]フィンランドのG.50は、1944年夏にようやく前線任務から退いた。製造機数はせいぜい10機か12機で、練習機としても予備部品が不足していたため長くは続かなかった。やや旧型のMS.406とは異なり、エンジンを交換して性能や速度を向上させる努力は行われなかった。最後のG.50は1946年12月13日、カウハヴァのFAF飛行学校で除隊となった。[ 61 ] [ 62 ]

クロアチア軍

1944年のクロアチアのフィアットG.50

1941年10月、クロアチア空軍軍団はイタリアに軍事援助を要請し、イタリアはフィアットG.50戦闘機10機（単座機9機、複座機1機）と補助装備の提供に同意した。1942年6月12日、フィアットG.50bis戦闘機はトリノのフィアット・アヴィアツィオーネからクロアチアに向けて出発したが、国境に到着する前に、イタリア最高司令官ウーゴ・カヴァッレロの命令により阻止された。カヴァッレロはクロアチア人パイロットの離陸を恐れていた。 G.50はクロアチア空軍に引き渡されるまで6月25日まで待たなければならなかった[ 63 ] 。[ 64 ]その後、バニャ・ルカの第16ヤトー航空団に配属され[ 64 ] 、1945年までユーゴスラビアのパルチザンとの戦いで集中的に使用された。最初はボスニア・ヘルツェゴビナで、その後はセルビア、クロアチア、ダルマチアで使用された。1942年には、クロアチアのG.50bis飛行隊が北ユーゴスラビアからウクライナ戦線に移され、第4空軍艦隊の側面に配属された[ 65 ]。

1943年6月25日、クロアチア独立国空軍（ZNDH）はG.50bis戦闘機9機とG.50B1機を受領した。10月、バニャ・ルカのザルジャニ飛行場を拠点に、彼らは約1年間にわたりパルチザンに対する機銃掃射任務を数多く遂行した。[ 66 ]

1943年9月8日のイタリア休戦後、ドイツ空軍はバルカン半島のイタリア空軍基地で捕獲したフィアットG.50を20～25機、クロアチア空軍軍団に供給した。これらは2つのクロアチア戦闘機部隊に配備されたが[ 63 ] 、 1943年末の時点で残っていたのは10機のみだった。休戦後に捕獲されたG.50の3機は1944年初頭にクロアチア戦闘航空団1に貸与された[ 67 ]。 1944年にはG.50の一部がブレージツェ訓練学校で運用された。ZNDHは1945年に7機のG.50（うち2機は運用可能）で迎えた[ 67 ] 。 1945年3月10日、これらのフィアットのうち6機がルツコに駐留し、第2戦闘機隊（ロヴァツカ・グループ、戦闘機集団）によって運用された。 3月25日、ルツコ飛行場をナパーム弾で攻撃した第213飛行隊と第249飛行隊のイギリス空軍ムスタング機によって3機が損傷し、翌日、最後の現役機であるフレッチャ機の1機が、離反したイヴァン・ミスリン伍長とコルフート（ Bf 109 G-10搭乗機）によって イギリス空軍が占拠する飛行場へ搬送された。 [ 68 ]最後のG.50はユーゴスラビア・パルチザンに鹵獲された。戦後、G.50は新設のユーゴスラビア空軍によってしばらくの間使用された 。これが現役最後のG.50であった。[ 63 ]

変種

フィアット G.50 II シリーズ
フィアット G.50Vのモデル
G.50
最初の生産バージョン。
G.50ビス
射程距離を延長した G.50 バージョンの開発。421 機が製造されました。
G.50 bis/A
G.50B を改造した 2 人乗りの空母戦闘機。1 機が改造されています。
G.50 ter
746 kW (1,000 hp) のフィアット A.76 エンジンを搭載したより強力なバージョン。1 機製造。
G.50V
ダイムラーベンツ DB 601エンジンを搭載した液冷式 V12 派生型。1 台製造。
G.50 bis A/N
2人乗り戦闘爆撃機の試作機、1機製造。
G.50B
2人乗り練習機型。100機製造。[ 69 ]
G.51
G.50Vの計画された量産型だったが、フィアットG.55に取って代わられたため中止された。試作機1機が製造された。[ 70 ]
G.52
G.50の計画版。フィアットA.75 RC53エンジンを搭載。このエンジンは結局実現せず、G.52も製造されなかった。[ 70 ]

オペレーター

 クロアチア
 フィンランド
 ドイツ
イタリア王国
イタリア社会共和国
スペイン
 ユーゴスラビア

生存者

イタリアで展示されている修復されていない G.50 の翼パネル。

2010年9月、現存する唯一のG.50bisがセルビアのスルチンにあるニコラ・テスラ空港の航空博物館で修復中であった。[ 71 ]

仕様（G.50）

第二弦矢のデータ…フィアットG.50 [ 72 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 8.01 m (26 フィート 3 インチ)
  • 翼幅: 10.99 m (36 フィート 1 インチ)
  • 高さ: 3.28 m (10 フィート 9 インチ)
  • 翼面積： 18.25 m 2 (196.4 平方フィート)
  • 空車重量: 1,963 kg (4,328 lb)
  • 最大離陸重量: 2,402 kg (5,296 lb)
  • 動力源:フィアット A.74 RC38 14気筒空冷星型ピストンエンジン1基、離陸時649kW（870馬力）、高度3,800m（12,500フィート）で720kW（970馬力）
  • プロペラ: 3枚羽根ハミルトン標準- フィアット定速プロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:高度5,000メートル（16,000フィート）で時速470キロメートル（時速290マイル、250ノット）
  • 範囲: 445 km (277 マイル、240 海里)
  • 実用上昇限度： 10,700メートル（35,100フィート）
  • 高度到達時間: 6分3秒で5,000メートル（16,000フィート）
  • 翼面荷重: 131 kg/m 2 (27 lb/sq ft)

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

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  • 「第二弦の矢 ― パート2」。エア・インターナショナル誌、第34巻第6号。ブロムリー（英国）：ファイン・スクロール社。1988年6月。295  ～ 298頁、308～ 311頁。ISSN  0306-5634。
  • ショアーズ、クリストファー（1977年）『第二次世界大戦の地上攻撃機』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ社、ISBN 0-356-08338-1。
  • ショアーズ、クリストファー（1983年）『エア・エース』グリニッジ、コネチカット州：バイソン・ブックス、ISBN 0-86124-104-5。
  • ショアーズ、クリストファー、マッシメロ、ジョヴァンニ、ゲスト、ラッセル（2012年）『地中海航空戦史 1940–1945：第1巻：北アフリカ 1940年6月～1942年1月』ロンドン、グラブ・ストリート。ISBN 978-1-908117-07-8。{{cite book}}:チェック|isbn=値: チェックサム (ヘルプ)
  • スピック、マイク（1999年）『コンプリート・ファイター・エース：世界のファイター・エース、1914-2000』ロンドン：グリーンヒル・ブックス、ISBN 1-85367-374-9。
  • テイラー、ジョン・WR (1969) 「フィアット G.50 フレッチャ（アロー）」. 1909年から現在までの世界の戦闘機. ニューヨーク：GPパトナムズ・サンズ. ISBN 0-425-03633-2。
  • トンプソン、ジョナサン・W. (1963). 『イタリアの民間航空機と軍用航空機 1930–1945』 ロサンゼルス: Aero Publishers Inc. LCCN  63-17621 . OCLC  1303701 .
  • トニッツォ、ピエトロ。フィアット G.50 フレッチャ (Le Macchine e la Storia 9) (イタリア語)。イタリア、モデナ: Editore Stem-Mucchi。OCLC  964073335。
  • パオロ・ウォルディス (2000)。フィアット G 50、Ali e Colori 3 (イタリア語)。イタリア、トリノ: La Bancarella Aeronautica。OCLC  954875436。
ウィキメディア・コモンズには、フィアット G.50 フレッチャに関連するメディアがあります。
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