TGV

TGV
パリ東駅のTGV 2N2、2013年
概要
ロケール
運行日1981年～現在 （1981年）
テクニカル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ） （標準ゲージ）
他の
Webサイトwww.groupe-sncf.com/en​​​
LGVネットワーク
フランスの高速路線

TGV （フランス語：[teʒeve]ⓘ ;グランデヴィテッセの列車、 [tʁɛ̃ a ɡʁɑ̃d vitɛs]TGV（高速鉄道）は、フランスの都市間高速鉄道サービスです。新路線では最高時速320km（200mph）の営業運転速度を実現し、 [ 1 ]、アリアン1号ロケットやコンコルドといった他の技術プロジェクトと同時期に構想されましたフランス政府が後援するこれらの資金援助プログラムは、チャンピオン・ナショナル（「ナショナル・チャンピオンとして知られていました。2025年には、フランスのTGVネットワークは1億6,800万人の乗客を輸送しました。 [ 2 ]

国営のSNCFは1966年に高速鉄道網の建設に着手した。1974年にこの計画をジョルジュ・ポンピドゥー大統領に提示し、承認された。当初はガスタービンで駆動するターボ車として設計されていたが、TGVの試作車は1973年の石油危機を機に電車に進化した。1976年にSNCFはアルストムに87両の高速列車を発注した。1981年にLGV南東線がパリ・リヨン間で初運行を開始して以来、パリを中心とするこのネットワークは、高速線と在来線を組み合わせて、マルセイユ、リール、ボルドー、ストラスブール、レンヌ、モンペリエなどフランス全土の主要都市および近隣諸国を結ぶ路線に拡大している。最初の高速サービスの成功により、南 (ローヌ アルプ、地中海、ニーム モンペリエ)、西 (アトランティック、ブルターニュ ペイドラロワール、シュッドヨーロッパアトランティック)、北(ノール、インターコネクション) のリーニュ・ア・グランデ・ヴィテッセ(LGV、 「高速路線」) が急速に発展しました。東 (東) と東 (ラインローヌ、東)。 TGV は発売以来、通常の高速運行で事故による乗客死亡者を一人も記録していません。

プロジェクトV150として知られる特別に改造されたTGV高速列車は、重量がわずか265トンで、2007年4月3日の試験走行で時速574.8キロメートル（357.2マイル）に達し、車輪付き列車として世界最速記録を樹立した。[ 3 ] 2007年、世界最速の定期鉄道の旅は、 LGV Estのシャンパーニュ＝アルデンヌ駅とロレーヌ駅間の発車から停止までの平均速度279.4キロメートル（173.6マイル）であり、[ 4 ] [ 5 ] 2013年に中国の石家荘・武漢高速鉄道の石家荘・鄭州区間の急行サービスで平均時速283.7キロメートル（176.3マイル）が報告されるまで、上回られることはなかった。[ 6 ]エンジニアリング段階では、列車が最高速度に達した際に運転士が線路脇の信号を見ることができないため、伝送音声機（TVM）車内信号技術が開発されました。この技術により、緊急ブレーキを作動させた列車は、数秒以内に後続列車全てに減速を要請することができます。運転士が1.5km（0.93マイル）以内に反応しない場合、システムは制御をオーバーライドし、列車の速度を自動的に減速させます。TVMの安全機構により、同じ路線を運行するTGVは3分ごとに出発することが可能になりました。[ 7 ] [ 8 ]

TGVシステム自体は、直接（イタリア、スペイン、ベルギー、ルクセンブルク、ドイツ）またはフランスとスイス（リリア）、ベルギー、ドイツ、オランダ（旧タリス）、イギリス（ユーロスター）を結ぶTGV派生ネットワークを介して、隣国まで延びています。フランス国内および周辺国への延伸を含む、複数の将来路線が建設中または計画されています。現在建設中のLGVリヨン-トリノの一部であるモンダンバンベーストンネルは、世界最長の鉄道トンネルとなる予定です。トゥールやルマンなどの都市は、パリ周辺の「TGV通勤ベルト」の一部となっています。TGVはシャルル・ド・ゴール空港とリヨン・サンテグジュペリ空港にも停車します。TGV自体が観光名所であり、ディズニーランド・パリや、アヴィニョンやエクス・アン・プロヴァンスなどの南部の観光都市にも停車します。ブレスト、シャンベリー、ニース、トゥールーズ、ビアリッツへは、LGVと近代化された路線を運行するTGVでアクセスできます。2007年、SNCFは11億ユーロ（約17億5000万米ドル、8億7500万ポンド）の利益を上げましたが、これは主にTGVネットワークの利益率向上によるものです。[ 9 ] [ 10 ]

歴史

TGVの構想は、日本が1959年に新幹線の建設を開始した後の1967年に初めて提案されました。当時、フランス政府は新技術を優先し、ホバークラフトやエアクッション車両「エアロトラン」の開発を検討していました。同時に、SNCF（フランス国鉄）は在来線で運行する高速鉄道の研究を開始しました。1976年、政府は最初の路線への資金提供を決定しました。1990年代半ばまでに、TGVは非常に人気を博し、SNCFのルイ・ガロワ総裁はTGVを「フランス鉄道を救った列車」と称しました。[ 11 ]

発達

フランスのTGV路線を含むヨーロッパの高速鉄道システム
TGV Sud-Est（左）、運行開始当初の車両。TGV 2N2（右）、運行開始時の最新車両。2019年、リヨン駅にて撮影。

TGV（当時はtrès grande vitesse（超高速）またはturbine grande vitesse（高速タービン）の略）は、小型で優れたパワーウェイトレシオを持ち、長時間にわたって高出力を供給できるという理由で選ばれたガスタービンで駆動される予定だった。最初の試作車であるTGV 001は、唯一のガスタービンTGVだった。 1973年のエネルギー危機における石油価格の高騰を受けて、ガスタービンは経済的ではないと判断され、プロジェクトは新しい原子力発電所で発電された架空線からの電力に切り替えられた。

TGV 001号車は無駄になった試作車ではなかった。[ 12 ]ガスタービンは高速鉄道旅行のための多くの新技術のうちの1つに過ぎなかった。この車両では、高速走行時に列車の大量の運動エネルギーを消散させるために必要な高速ブレーキ、高速空力、信号方式もテストされた。隣接する2両の客車が台車を共有する連節構造で、互いに自由かつ制御された動きが可能だった。最高速度は時速318キロメートル（198マイル）に達し、これは現在も非電気式列車の世界速度記録となっている。内装と外装はフランス人デザイナーのジャック・クーパーが手掛け、彼の作品は初期のTGV設計の基礎となり、最初の動力車の特徴的な先端形状もその一つとなった。

TGVを電気駆動に変更するには、設計の大幅な見直しが必要でした。ゼブロン（Zébulon）という愛称で呼ばれる最初の電気式試作車は1974年に完成し、革新的なモーター車体搭載、パンタグラフ、サスペンション、ブレーキなどの機能を試験しました。モーター車体搭載により、動力車から3トン以上の軽量化が実現し、バネ下重量も大幅に軽減されました。試作車は試験期間中に約100万km（621,371マイル）を走行しました。

1976年、フランス政府はTGVプロジェクトに資金を提供し、その後まもなく、初の高速路線であるLGV南東線（フランス語： ligne à grande vitesse ）の建設が開始されました。この路線はLN1（ Ligne Nouvelle 1 、新線1号線）と命名されました。2編成の試作車両（パトリックとソフィーの愛称）が試験され、大幅な改良が加えられた後、最初の量産型車両が1980年4月25日に納入されました。

サービス

オート＝ソーヌ県エリクールのLGVライン＝ローヌ号に搭載されているTGVデュプレックス。ストラスブールとモンペリエを結ぶこの列車は、高速線と在来線の両方で運行されている。
マルセイユ・ヴァンティミリア鉄道のニース発TGVデュプレックス。北行きの列車はマルセイユまでクラシックラインを走り、そこでLGVメディテラネと接続します。計画中のLGV PACAにより、高速列車はニースまで延伸されます。
冬季には、フランスアルプスのモダーヌ行きの TGV サービス（一部はクラシックライン）が人気です。

TGVは1981年9月27日にパリ・リヨン間で一般向けに開通した。これまでの高速サービスとは異なり、SNCFはあらゆるタイプの乗客を対象に、並行する在来線の列車と同じ初乗り料金でTGVサービスを提供しようとした。TGVはビジネス旅行者向けのプレミアムサービスだという一般的な誤解を払拭するため、SNCFはサービスの速度、運行頻度、予約ポリシー、通常料金、幅広いアクセス性に焦点を当てた大規模な宣伝キャンペーンを開始した。[ 13 ]このTGVサービスの民主化への取り組みは、ミッテラン政権時代に「進歩は皆で分かち合わなければ意味がない」という宣伝スローガンによってさらに強化された。[ 14 ] TGVは（ドアツードアの移動時間で）通常の列車、車、飛行機よりもかなり速かった。列車は広く普及し、人々は速くて実用的な移動手段を歓迎した。

ユーロスターは1994年に運行を開始し、英仏海峡トンネルとLGVノルド・ヨーロッパ（トンネル内および英国での使用を想定して設計されたTGVの派生型）を経由して、ヨーロッパ大陸とロンドンを結んでいます。英国高速鉄道1号線の第1期は2003年に、第2期は2007年11月に完成しました。最速列車の所要時間は、ロンドン・パリ間が2時間15分、ロンドン・ブリュッセル間が1時間51分です。ロンドン・アムステルダム間の最初の1日2便は2018年4月3日に運行され、所要時間は3時間47分でした。[ 15 ]

マイルストーン

TGVの記録的な運行

TGV（1981年）は、 1964年10月1日から東京と大阪を結んだ日本の新幹線に次いで、世界で2番目に商用化された、そして最速の標準軌高速鉄道サービスでした[ 16 ]。商業的にも成功しました。

TGV試験列車が在来線の世界速度記録を保持しています。2007年4月3日、改造されたTGV POS列車がパリ・ストラスブール間のLGV Est線で試験走行を行い、時速574.8 km（357.2 mph）に達しました。線路電圧は31 kVに昇圧され、軌道上には追加のバラストが敷設されました。この列車は、1990年に同様のTGVが記録した時速515.3 km（320.2 mph）の世界速度記録を破り、公式記録走行の数週間前に記録された非公式記録も上回りました。この試験走行は、アルストム社による大規模な研究プログラムの一環として行われました。[ 17 ] [ 18 ]

2007年、TGVは世界最速の在来線定期列車となった。シャンパーニュ＝アルデンヌ駅からロレーヌ駅までの1回の運行の平均速度は279.3 km/h（173.5 mph）だった。[ 4 ] [ 5 ]この記録は2009年12月26日に中国の 新しい武漢-広州高速鉄道によって破られた。 [ 19 ]この路線で最速の定期列車は922 km（573 mi）を平均速度312.54 km/h（194.20 mph）で走行した。[ 20 ]

2006年5月17日、ユーロスター（TGV）は、カンヌ国際映画祭に出席するため、ロンドンからカンヌまで『ダ・ヴィンチ・コード』のキャストと映画製作者を乗せ、ノンストップ高速国際列車の最長記録を更新した。1,421キロメートル（883マイル）の旅は、平均時速191.6キロメートル（119.1マイル）で7時間25分を要した。[ 21 ]

TGVの最速の長距離単独走行は、2001年5月26日のLGVメディテラネ開通時に、カレー＝フレタンからマルセイユ（1,067.2 km（663.1 mi）i）まで、 TGVレゾー列車が時速306 km（190 mph）で3時間29分で走行した。[ 22 ]

乗客の利用

2003 年 11 月 28 日、TGV ネットワークは 10 億人目の乗客を運びました。これは、2000 年に新幹線が達成した 50 億人目の乗客に次ぐ、2 番目の記録です。

国際輸送を除くと、TGVシステムは2008年に9,800万人の乗客を運び、前年より800万人（9.1％）増加した。[ 23 ]

1981年から2010年までのTGVの乗客数（百万人）[ 24 ] [ t 1 ] [ t 2 ]
1980198119821983198419851986198719881989
–
1.266.089.2013.7715.3815.5716.9718.1019.16
1990199119921993199419951996199719981999
29.9337.0039.3040.1243.9146.5955.7362.6071.0074.00
2000200120022003200420052006200720082009
79.7083.5087.9086.7090.8094.0097.00106.00114.00122.00
2010
114.45
  1. ^ 1994年からユーロスターを含む
  2. ^ 1997年からタリスを含む
Passengers (millions)Year020406080100120140198119861991199620012006Passengers (millions)TGV passengers in millions from 1981 to 2010
ソースデータを表示します。

車両

1985年、パリのリヨン駅に停車する3本のTGV列車

すべてのTGV列車は、両端に1両ずつ動力車を備えています。動力車の間には、半永久的に連結された連節式の非動力車が2両連結されています。車両はジェイコブス台車（2両の車両の両端で共有される台車）で連結されています。唯一の例外は両端車両で、動力車に最も近い側に独立した台車が1つ搭載されています。動力車も台車を2つ搭載しています。

動力車の先端に隠された連結器を使用して 2 台の TGV を連結すると、列車を長くすることができます。

連節構造は、客車が線路に沿って直立した状態を保つ可能性が高く、脱線時に有利です。通常の列車は、エシェデ列車事故で見られたように、連結部で分離し、ジャックナイフ現象を起こす可能性があります。欠点は、客車を分割することが難しいことです。動力車は通常の連結解除手順で列車から取り外すことができますが、客車を分割するには、台車から車両を持ち上げて分離する特殊な装置が必要です。連結を解除すると、片方の客車端が支えがなくなるため、専用の架台が必要になります。

SNCFは電気機器の使用量を減らすため、電車ではなく動力車を使用することを好んでいる。[ 25 ]

現在使用されている TGV 機器には 6 つの種類があり、すべてアルストム社によって製造されています。

  • TGVアトランティック（10両）
  • TGV Réseau (Atlantique のアップグレード、8 両編成)
  • TGVデュプレックス（乗客収容能力を高めるため2階建て）
  • TGV POS（元々はドイツ行き路線用でしたが、現在はスイス行きにも使用されています）
  • TGV 2N2（別名アヴェリア ユーロデュプレックス、TGV デュプレックスのアップグレード）
  • TGV M（別名アヴェリア・ホライズン、2025年に運行開始予定）

廃止されたセット:

V150やTGV 001など、いくつかのTGVタイプが記録を破っています。V150は特別に改造された5両編成の2階建て列車で、試験走行において制御された条件下で時速574.8 km (357.2 mph) に達しました。この列車は、時速581 km (361 mph) の世界列車速度記録をわずかに破ることができませんでした。 [ 26 ]この記録破りの速度は、モーターの過充電、空車重量、レールとエンジンの摩耗問題、3両以外の客車の廃止、過度の振動、騒音、緊急停止手段の欠如などの理由で、商用列車には非現実的です。TGVは商用で最高時速320 km (199 mph) で走行します。

すべてのTGVは少なくとも双電流であり、25 kV 50 Hz AC（LGVで使用）および1,500 V DC（在来線で使用）。国際列車は他の電圧（ 15 kV 16.7 Hz ACまたは3,000 V DC）では、 3 電流および4 電流TGV が必要です。

各TGV動力車には2つのパンタグラフがあり、1つは交流用、もう1つは直流用です。異なる電力系統の区間（マーカーボードで識別）を通過する際、列車は位相遮断ゾーンに入ります。この区間の直前で、運転士はモーターの電源を切り（列車は惰力走行します）、パンタグラフを下げ、スイッチを操作して適切な電力系統を選択し、パンタグラフを上げます。列車が位相遮断ゾーンを抜け、適切な電力供給を検出すると、ダッシュボードのインジケーターが点灯し、運転士は再びモーターを作動させることができます。

機器の種類 最高速度 座席数 全長 幅 重量、空（t） 重量（満載）（t） 電力、25 kV (kW) 空車時出力重量比（kW/t） 最初に建てられた 勤務人数
km/h時速 メートルフィート メートルフィート
TGVアトランティック300 190 485、459（再建） 238 781 2.90 9.5 444 484 8,800 19.82 1988 28編成
TGVレゾー320 200 377、361（再建） 200 660 2.90 9.5 383 415 8,800 22.98 1992 57編成
TGVデュプレックス320 200 508 200 660 2.90 9.5 380 424 8,800 23.16 1994 160編成
TGV POS320 200 361 200 660 2.90 9.5 383 415 9,280 24.23 2005 38編成
ユーロデュプレックス320 200 509（SNCF）、533（ONCF） 200 660 2.90 9.5 380 424 9,400 24.74 2011 122編成

TGV 南東

オリジナルのオレンジ色の塗装が施されたTGV Sud-Estセット。

Sud-Est社製の車両は1978年から1988年にかけて製造され、1981年にパリからリヨンへ最初のTGVサービスを運行しました。107編成の客車があり、うち9編成は三電流式（スイス国内向けの15kV 16.7Hz交流を含む）、残りは二電流式でした。座席のない二電流式の半編成7編成は、パリ、リヨン、プロヴァンス間で郵便郵便を輸送するために使用されました。特徴的な黄色の塗装が施されていましたが、2015年に段階的に廃止されました。

各編成は2両の動力車と8両の客車（座席数345席）で構成され、動力車に隣接する客車には動力台車が備えられていた。全長200m（656フィート2インチ）、全幅2.81m（9フィート3インチ）。重量は385トン（849,000ポンド）、25kVでの出力は6,450kWであった。

これらの編成は当初時速270km（168mph）で走行するように製造されましたが、LGVメディテラネの開業に備えて行われた中期改修工事で、ほとんどの編成が時速300km（186mph）に速度向上されました。最高速度270km（168mph）を維持した少数の編成は、ディジョン経由でスイスへ向かうなど、LGVの走行距離が比較的短い路線で運行されていました。SNCFは、所要時間をわずかに短縮するために速度を向上させることは経済的に見合わないと判断しました。

2019年12月、これらの列車は段階的に運行を終了しました。2019年末から2020年初頭にかけて、最初のTGV列車であるTGV 01号車（愛称パトリック）が、運行中に使用された3種類の塗装全てを再現したお別れ運行を行いました。[ 27 ]

TGVアトランティック

ラ・ロシェル駅のTGVアトランティック

105編成のアトランティック車両群は、 LGVアトランティックの開通に合わせて1988年から1992年の間に建造され、1989年に運行が開始された。全編成が双流式で、全長237.5メートル（779フィート2インチ）、全幅2.9メートル（9フィート6インチ）。重量は444トン（979,000ポンド）で、2両の動力車と10両の客車で構成され、座席数は485席である。最高速度は300km/h（186mph）、25kVで8,800kWの電力を出力するように建造された。アトランティックの全座席埋まり時の効率は767PMPGと計算されているが、通常の乗車率60%では約460PMPGとなる（3人乗りのトヨタ・プリウスは144PMPG）。[ 28 ]

改造された325号機は、1990年に開業前のLGVアトランティック号で世界速度記録を樹立しました。空力特性の改善、車輪の大型化、ブレーキの改良などの改造により、時速500キロメートル（311マイル）を超える速度を実現しました。パワーウェイトレシオを向上させるため、編成は動力車2両と客車3両に縮小され、車両総重量は250トンになりました。中央のバー客車を含む3両編成は、ヤコブス台車を採用したため、最小限の構成となっています。

TGVレゾー

ルクセンブルク駅の 549 番の TGV Reseau Lacroix

最初のRéseau（ネットワーク）セットは1993年にサービスを開始しました。1990年に50台のバイカレントセットが発注され、1992/1993年に40台のトリカレントセットが追加されました（ベルギーの従来の路線で使用されている3,000 Vの直流システム。10編成の三電流編成はユーロスターレッド（旧タリス）の塗装が施されており、PBA（パリ・ブリュッセル・アムステルダム）編成として知られています。

2両の動力車（25kVで8,800kW、TGVアトランティックと同じ）と8両の客車で構成され、座席数は377席です。最高速度は320km/h（199mph）です。全長は200m（656フィート2インチ）、全幅は2.90m（9フィート6インチ）です。2気筒編成の重量は383トンです。ベルギーの軸重制限のため、3気筒編成では鋼鉄製をアルミニウム製に交換し、中空軸にするなど、車軸あたりの重量を17トン未満に抑える一連の改造が行われています。

LGVアトランティック号のトンネル進入時に、高速で圧力変化が不快であるという苦情が以前から寄せられていたため、Réseauセットは圧力密閉式になりました。Duplexセットと連結可能です。

TGVデュプレックス

TGV デュプレックス動力車は、従来の TGV よりも流線型の先端部を採用しています。

デュプレックスは、列車の長さや列車本数を増やすことなくTGVの輸送力を高めるために建設されました。各車両は2階建てで、低いフランス式プラットフォームを利用して下層階にドアが設置されています。階段で上層階へアクセスでき、上層階には車両間の通路があります。1編成あたり512席です。パリ - マルセイユなどの混雑路線では、デュプレックス2編成で1,024席、デュプレックス1編成とレゾー1編成で800席の2編成で運行されます。各編成には車椅子対応のコンパートメントが設置されています。

1988年に始まった長期にわたる開発プロセス（当時はTGV-2Nと呼ばれていました）を経て、1995年から1998年にかけて最初の30両が製造されました。2000年にはさらなる納入が開始され、現在デュプレックス車両群は合計160両となり、SNCF TGV車両の中核を担っています。重量は380トン、全長は200メートル（656フィート2インチ）で、動力車2両と客車8両で構成されています。アルミニウムを多用しているため、重量はTGV Réseau車両群とほとんど変わりません。双電流動力車は8,800kWを出力し、最高速度は320km/h（199mph）とわずかに高速化されています。

デュプレックスTGVはフランスのすべての高速路線で運行されています。[ 29 ]

TGV POS

TGV POS には、TGV Réseau とは異なり、新しい動力車が搭載されています。

LGV Est では TGV POS (パリ - 東フランクフルト - 南ドイツ または パリ - 東フランス - 南ドイツ) が使用されます。

TGV-Réseau型客車8両を搭載した2両のDuplex動力車で構成され、出力は9,600kW、最高速度は320km/h（199mph）です。TGV-A、TGV-R、TGV-Dとは異なり、非同期モーターを搭載しており、故障時には個々のモーターを分離することが可能です。

アヴェリア・ユーロデュプレックス（TGV 2N2）

パリ リヨン駅の TGV 2N2 列車

双電流TGV 2N2（アヴェリア・ユーロデュプレックス）は、デュプレックスの第3世代と位置付けられます。このシリーズは、ドイツとスイスを結ぶ路線（双電流列車）と、LGVライン＝ローヌ線の開通による輸送量の増加に対応するために、2011年12月から運用を開始しました。

800番台から運行され、最高速度は320 km/h（199 mph）に制限されています。ERTMSに対応しているため、Dasyeと同様にスペインへの乗り入れが可能です。

TGV M アヴェリア ホライゾン

モンメリアンを通過するTGV Mアベリアホライズン列車。

このプロセスから生まれた設計はTGV Mと命名され、2018年7月にSNCFは100編成の列車を発注し、納入は2024年に開始される予定である。 [ 30 ] 8両編成あたり2,500万ユーロの費用がかかると予想されている。

フランス国外におけるTGV技術

TGV技術は他の多くの国でも採用されている。[ 31 ]

運行中の路線

2021年6月時点で、LGV（ Lignes à Grande Vitesse ）の総延長は約2,800 km（1,740 mi）で、さらに4つの路線区間が建設中です。既存の路線と建設中の路線は、パリから放射状に伸びる4つのルートに分類できます。

事故

TGVは40年以上の運行実績を持ちますが、通常の高速運行における事故で乗客の死亡者は一人も出ていません。時速270キロメートル（168マイル）以上で脱線した事故が4件発生するなど、事故はいくつか発生していますが、客車が横転したのは新線での試運転中の1件のみです。

この安全記録は、連結構造が列車にもたらす剛性にも一部起因しています。踏切など、通常の列車と同様の危険にさらされる線路（リニュ・クラシック）では、TGVが関与する死亡事故が発生しています。これには、列車の速度とは無関係の テロ爆弾テロ事件も含まれています。

LGVについて

  • 1992年12月14日：アヌシー発パリ行きTGV920号（編成56）が、マコン＝ロシェTGV駅（ソーヌ＝エ＝ロワール県）で時速270km（168mph）で脱線した。この事故以前の緊急停止により車輪がパンクし、当該台車は駅入口の分岐器通過時に脱線した。列車に負傷者はいなかったが、プラットフォームで次のTGVを待っていた乗客25人が、道床から舞い上がったバラストによって軽傷を負った。
  • 1993年12月21日：ヴァランシエンヌ発パリ行きTGV7150号車（511編成）が、オート・ピカルディTGV駅建設予定地で時速300km（186マイル）で脱線した。当時、駅は建設中だった。雨の影響で線路下に穴が開いていた。この穴は第一次世界大戦中にできたものだったが、建設工事中には発見されていなかった。先頭の動力車と4両の客車が脱線したが、線路には沿っていた。乗客200人のうち1人が軽傷を負った。
  • 2000年6月5日：ベルギー国鉄所有の3101/2編成で運行されていたパリ発ロンドン行きユーロスター9073号が、ノール＝パ・ド・カレー地方のクロワジーユ付近で時速250キロ（155マイル）で脱線した。[ 36 ]先頭動力車の後部台車のトランスミッションアセンブリが故障し、部品が線路に落下した。24台車のうち4台車が脱線した。乗客501人のうち7人が打撲傷を負い[ 37 ]、その他はショックの治療を受けていた。[ 38 ]
  • 2015年11月14日：TGV2369号車は、当時未開通だったLGV Est第2期試験走行中に、ストラスブール近郊のエックヴェルスハイムで脱線事故を起こした。この事故で乗客11人が死亡、11人が重傷を負った。 [ 39 ]原因は速度超過とされている。[ 40 ]

クラシックなラインで

  • 1983年12月31日:カルロス・ザ・ジャッカルのテロ組織が仕掛けたとされる爆弾がマルセイユからパリへ向かうTGV車内で爆発し、2人が死亡した。
  • 1988年9月28日：70編成「ムラン」が運行するTGV736号は、イゼール県ヴォワロンの踏切で立ち往生していた100トンの変圧器を積んだ大型トラックと衝突した。この車両は、フランス設備局から必要な踏切許可を取得していなかった。大型トラックの重量により衝突は非常に激しく、運転士と乗客1名が死亡、乗客25名が軽傷を負った。
  • 1991年1月4日：ブレーキ故障により、TGV360号車がシャティヨン車両基地から暴走しました。列車は無人線路に進入し、時速60km（37マイル）でパリ＝ヴォージラール駅の車両積込ランプに衝突しました。負傷者はいませんでした。先頭の動力車と先頭2両は大きな損傷を受け、修理されました。
  • 1997年9月25日：パリ発ダンケルク行きTGV7119号車（編成502）が、ダンケルク近郊のビエルヌの踏切で時速130km（81mph）で70トンのアスファルト舗装機械と衝突した。動力車は回転し、土手に転落した。先頭の2両は線路を外れ、線路脇の林の中に停止した。7名が負傷した。
  • 2001年10月31日：パリ発イルン行きTGV8515号が、フランス南西部ダックス近郊で時速130キロメートル（時速81マイル）で脱線した。全10両が脱線し、後部の動力装置が落下した。原因はレールの破損であった。
  • 2003年1月30日：フランス北部エスケルベックの踏切で、ダンケルク発パリ行きTGVが時速106km（66mph）で大型貨物車両と衝突した。先頭の動力車は大きな損傷を受けたが、脱線したのは台車1台のみで、運転手が軽傷を負ったのみであった。
  • 2007年12月19日：パリ発ジュネーブ行きTGVが、フランス東部、スイス国境付近のトシアト付近の踏切で、時速約100キロ（62マイル）でトラックと衝突した。トラックの運転手は死亡し、列車の乗客1人が重傷、24人が軽傷を負った。[ 41 ]
  • 2014年7月17日：ピレネー＝アトランティック県ダンギンで、TER列車がTGVに追突。40人が負傷。

踏切事故の多発を受け、TGVが運行するクラシック線（ligne classic）の踏切をすべて撤去する取り組みが進められています。その結果、LGVアトランティックの終点で あるトゥールからボルドーまでのクラシック線には踏切がなくなりました。

TGVに対する抗議

LGV建設に対する最初の環境抗議は、1990年5月にLGVメディテラネの計画段階中に発生しました。抗議者たちは計画中の路線に抗議するため鉄道高架橋を封鎖し、計画路線は不要であり、列車はリヨンからマルセイユまで既存の路線を使い続けることができると主張しました。[ 42 ]

TGVネットワークをイタリアのTAVネットワークに接続するトリノ・リヨン高速鉄道（リヨン-シャンベリー-トリノ）は、イタリアでデモの対象となっている。イタリアのほとんどの政党はこの路線の建設に賛成しているが、建設予定地の町の住民の中には激しく反対する者もいる。抗議活動参加者が提起する懸念は、トンネル掘削時に採掘されるアスベストやウランなどの危険物質が屋外に保管されることに集中している。この健康被害は、放射性物質の取り扱いにもっと費用のかかる技術を用いることで回避できる可能性がある。解決策を検討するために、着工を6か月延期することが決定された。住民の懸念に加えて、10年の歴史を持つ全国的な運動団体RFBは、イタリアのTAV高速鉄道網全体の開発に反対している。[ 43 ]

町や村の近くを通過するTGVの騒音に対する一般的な苦情を受けて、SNCFは住民への迷惑を減らすためにLGVの大部分に沿って防音フェンスを設置しましたが、SNCFが問題に対処していない地域では依然として抗議が行われています。[ 44 ]

2024年7月26日、2024年オリンピック開幕日に、TGVが放火事件に見舞われました。この事件により少なくとも80万人が影響を受けました。特にユーロスターは大きな被害を受け、列車の25%が運休となりました。

郵便サービス

標準的なサービスに加えて、郵便配達サービスも TGV によって運営されていました。

長年にわたり、SNCF TGV La Posteというサービスがフランスの郵便サービスLa Posteの郵便輸送を担当していました。窓のない車両以外は標準的なTGV車両を使用し、La Posteの黄色と青の塗装が施されていました。しかし、このサービスは2015年6月に廃止されました。

移動病院サービス

COVID-19パンデミックの間、フランス東部の過密状態の病院から西部の病院へ重症患者を搬送するために、いくつかのTGV列車が移動病院に改造された。[ 45 ]

各車両には最大6人の患者を乗せることができ、数十人の患者を50人の医療従事者とともに輸送することができました。列車は高速で走行しますが、加減速はスムーズで、輸送中に医療処置を行うことが可能です。[ 46 ]

ブランド再構築

2017年7月以降、フランスのHSR市場の競争開放に備えて、 TGVサービスは段階的にTGV inOuiとOuigoとしてブランド名が変更されています。 [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]

TGVインウイ

inOuiサービスで使用されるロゴ

TGV inOuiは、SNCFのプレミアム高速鉄道サービスです。inOuiという名称は、フランス語で「並外れた」（より正確には「前代未聞」）を意味するinouïに似ていることから付けられました。 [ 50 ] SNCFは2017年5月27日から一部の高速鉄道サービスで運行しています。 [51] 2017年には、TGV inOuiの列車がパリ–ボルドー–トゥールーズ線で試験運行されました。[ 52 ]このブランドは2018年9月に正式に発表されました。その目的は、既存のTGVサービスを「plus de confort, de services et de connectivité」（英語：より多くの快適さ、サービス、接続性）に置き換えることです。2018年12月には、パリからリール、マルセイユ、ニースを結ぶ列車が運行され、2020年からは残りの路線でも運行されました。[ 53 ]

ウイゴ

OuigoはSNCFの低価格高速鉄道サービスです。列車は高密度のワンクラス編成で、車内サービスは少なめです。このサービスは伝統的に、比較的混雑が少ない二次駅から運行されており、市内中心部から外れた場所から運行されることもあります。[ 54 ]ブランド名の直訳は「yes go（よし、行く）」ですが、英語の同音異義語「we go（よし、行く）」をもじったものでもあります。

参照

注記

  1. ^開発段階ではTurboTrain à Grande Vitesseとして知られていました。TGVの開発も参照してください。

参考文献

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さらに読む

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