ケトルバレー鉄道
ケトルバレー鉄道（報告記号KV）[ 1 ]は、カナダ太平洋鉄道（CPR）の子会社で、ブリティッシュコロンビア州南部、ミッドウェイの西からロッククリークまで走り、そこから北にマイラキャニオン、ペンティクトンまで下り、プリンストン、コールモント、ブルックミア、コキハラを経て、最終的にホープでCPR本線に接続していました。
1915年に開業し、1961年以降は一部が廃止され、ペンティクトンの西側に残っていた区間では1989年に最後の列車が運行された。
鉄道の元々のルートの多くは、ケトルバレー鉄道トレイルとして知られる多目的レクリエーショントレイルに改造され、ブリティッシュコロンビア州のこの地域を通るトランスカナダトレイルが通っています。
歴史
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ケトルバレー鉄道は、ブリティッシュコロンビア州南部内陸部の増大する鉱業需要に応える必要から建設された。カナダ太平洋鉄道(CPR) が 1885 年に大陸横断鉄道を完成させたとき、そのルートはキッキングホース峠とロジャース峠でロッキー山脈を抜け、残りの距離をフレーザー川に沿ってバンクーバーまで進んだ。この選択されたルートは、南部内陸部の鉱山の町々よりもかなり北だった。CPR に批判的な人々は、アメリカ人がブリティッシュコロンビア州南部の鉱山事業を支配しようとした場合にはアメリカ人をブリティッシュコロンビア州に近づけないようにするという政治家の公約を果たすために、鉄道はブリティッシュコロンビア州南部を通るデュードニートレイルに沿って敷設されるべきだったと考えた。しかし、CPR が大陸横断鉄道のルートを選んだ主な理由は地理的条件であった。ブリティッシュコロンビア州南部ではアルバータ州とバンクーバーの間に山脈が多すぎるため、CPR は抵抗が最も少ないと思われる経路を選択したのである。
1887年春、この地域で銀が発見されると、数千人のアメリカ人がブリティッシュコロンビア州南部内陸部に殺到し、事実上この地域を支配下に置きました。これらの鉱夫たちはすぐに、当時開通したばかりでスポケーンを通過するノーザン・パシフィック鉄道から物資を調達する方がはるかに迅速で安価であることに気付きました。この噂が広まると、ブリティッシュコロンビア州南部内陸部は事実上、アメリカ合衆国の商業的付属物となりました。州と連邦政府の当局者は、ブリティッシュコロンビア州におけるカナダの主権を維持し、貴重な鉱山収入をカナダ国内に留めるために、ブリティッシュコロンビア州内に「コースト・トゥ・クートニー」鉄道と名付けられた第二の鉄道が必要であるとすぐに合意しました。
選定されたルートは、鉄道をバンクーバーに接続するものでした。しかし、二つの山脈が立ちはだかるため、容易な作業ではありませんでした。建設費は、北米の他の鉄道プロジェクトと比較して、線路1マイル当たり約2,000万ドルと最も高額で、完成までに20年近くを要しました。鉄道建設は、一度にすべて着工されたわけではなく、単一の企業によって行われたわけでもありません。「コースト・トゥ・クートネイ」鉄道の完成を目指す過程で、いくつかの「ペーパー・レールウェイ（構想段階）」が生まれました。これらは、提案段階から先には進まなかった鉄道です。しかし、提案段階から先に進んだ鉄道もいくつかありました。カナダ太平洋鉄道（CPR）は1890年代初頭にニコラ・バレー鉄道を開通させました。この鉄道は、メリットの町とCPR本線をスペンス橋で結んでいました。ミッドウェイ・アンド・バーノン鉄道は、実際に建設が開始されたペーパー・レールウェイでした。ミッドウェイ・アンド・バーノン鉄道は、ミッドウェイ（CPR傘下のコロンビア・アンド・ウェスタン鉄道の最西端の駅）とバーノンを結ぶことが期待されていました。しかし、資金難のため、この鉄道の建設は中止されました。しかし、ペンティクトンとミッドウェイ間の区間が完成した際に、完成した鉄道路線の一部がケトル・バレー鉄道に組み込まれました。
ケトルバレー鉄道の中核部分はホープを起点に、険しいコキハラ渓谷を狭い岩だらけの峡谷を抜けコキハラ峠を登り、GN線路を経由してブルックミア、トゥラミーンを経由してプリンストンに至り、再びCP線路に戻りジュラの草原を登り、薄い森を抜けオスプレイ湖に至り、サマーランド、ペンティクトン、ビーバーデルに下り、ミッドウェイが終点でした。これに加えて、以前に建設されたCPRの支線がスペンスブリッジとメリットに接続していました。KVRは1916年初頭にCPRスペンスブリッジ-ニコラ線の管理と運営を引き継ぎました。KVRはこの路線をコールドウォーター川渓谷まで接続し、ブリティッシュコロンビア州ブルックミアのすぐ西にあるブロディでKVR本線に接続しました。 (1959 年後半にコキハラ支線が閉鎖された後、ブルックミア - メリット - スペンス橋線が CPR 本線への接続線となりました。)
第一次世界大戦の終結後、追加の支線がコッパーマウンテンとプリンストン、オリバーとペンティクトンを結んだ。(1944年、オソヨース支線がさらに10マイル延長され、オリバーとオソヨースを結んだ。) 1930年代後半から1960年代にかけて、ミッドウェイからグランドフォークスを経てキャッスルガーに至る旧コロンビア&ウェスタン鉄道の区間も、KVRの一部であると定期的に言及されていた。しかし、ブリティッシュコロンビア州グランドフォークスの孤立した線路を除いて、境界支線(ネルソン-ミッドウェイ)のいかなる部分も、公式にはKVの管轄区域には含まれなかった。旧コロンビア&ウェスタンの管轄区域は常にクーテネイ支線によって管理されていた。1962年以降の運行の後期には、クーテネイ支線は、ブリティッシュコロンビア州ペンティクトンの操車場の東端まで西に広がるカーミ支線を管理していた。
KVRの大部分は、バンクーバー・ヴィクトリア・アンド・イースタン鉄道（VV&E）の建設に対応して建設されました。VV&Eはグレート・ノーザン鉄道が所有していました。CPRとGNRはバウンダリー、ウェスト、イースト・クートニー地区で激しい競争を繰り広げていましたが、1910年にKVRの建設が開始される頃には、その競争は大幅に緩和されていました。1913年までに、州政府の後押しを受けてGNRは正式な建設工事を完了し、その後、定期運行開始が迫る中、KVRとの共同路線運営協定が締結されました。
メリットとミッドウェイ間のケトル・バレー鉄道は、1915年5月31日に開通しました。この日、最初の2本の旅客列車が運行を開始しました。ケトル・バレー鉄道は独立した組織でしたが、実質的には1912年頃からカナダ太平洋鉄道の上級経営陣の支配下に置かれていました。最終的に、1931年初頭にカナダ太平洋鉄道がケトル・バレー鉄道の運行を引き継ぎました。当時、ケトル・バレー鉄道の管轄区域はカナダ太平洋鉄道のBC地区に統合され、ケトル・バレー管区となりました。
KVRの鉄道サービスは、旅客列車と貨物列車の両方で構成されていました。この路線の旅客サービスは、長年にわたり、ケトルバレーエクスプレスとクーテネイエクスプレスで構成され、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーとアルバータ州メディシンハットの間で旅客を運んでいました。KVRで運ばれた貨物は、主にブリティッシュコロンビア州クーテネイ地域の鉱石と、オカナガンの林産物と果物でした。完成品は主に東行きの列車で南部内陸部へ運ばれました。ケトルバレー鉄道の存続期間中、土砂崩れ、雪崩、岩盤崩落によりフレーザー渓谷を通るCPR本線が閉鎖された際に、同鉄道は「第2の幹線」として機能するよう何度も求められました。 CPR はブリティッシュ コロンビアを通過する第 2 の鉄道の利点を認識し、1930 年代後半から 1959 年にかけて、レールの耐荷重強度の向上や、橋梁および架台の改善による鉄道の基準を本線に近づける改良プログラムに着手しました。
最初に廃止されたのは1957年のコッパーマウンテン支線でした。コッパーマウンテン鉱山の閉鎖に伴う輸送力の低下が、この路線の終焉を決定づけました。KVRで2番目に廃止されたのはコキハラ支線でした。1959年には大規模な土砂崩れが発生し、この路線はしばらくの間閉鎖されました。モントリオールのCPR役員は、この路線を永久に閉鎖することを決定しました。多くの人々は、この決定は近視眼的だったと述べています。1940年代後半から1950年代初頭にかけて、CPRは多くの新しい橋の建設を含む、路線の改良に多額の資金を投入しました。（より情報通であった他の人々は、1950年代の改良が、コキハラ支線のような採算の取れない路線を廃止するという、より大きな企業戦略の一環であったことを理解していました。）
1961年には全線で直通貨物輸送が廃止され、旅客列車の運行は1964年1月に終了しました。1961年9月に定期直通貨物輸送が廃止されたことで、旧KVR線は実質的に運行本数の少ない、曲がりくねった支線となりました。1973年5月にはミッドウェイからペンティクトン（有名なマイラ・キャニオン区間を含む）までの全線が運行停止となり、1978年には廃線とされました。この区間の線路は、カナダ運輸委員会による廃線許可を受けて、1979年から1980年にかけて撤去されました。
1977年、CPはオカナガンフォールズからオソヨスまでのオソヨス支線の一部を廃止した。これは果物輸送がトラックに取って代わられたためである。旧KVRの残りの部分は極めて好調だった。1970年代初頭、林産物の出荷がピークだった時期には、ペンティクトンとスペンス橋の間で列車が毎日運行されていた。1970年代が進むにつれて、この輸送量は徐々に減少した。列車の運行もそれに応じて減少した。1983年初頭、木材チップの輸送がトラック輸送に移行し、その時点から鉄道の輸送量は急速に減少し、週に数本の列車しか運行されなくなった。ペンティクトンの駅舎と機械整備施設は1985年春にペンティクトンの駅舎と機械整備施設が閉鎖された。その時から1989年3月の列車運行終了まで、ペンティクトンの西にあるプリンストン支線で働く列車乗務員はメリットに本部を置いていた。
ミッドウェイから西へ約3.2km、ウェスト・ミッドウェイの製材所まで、旧KVR線路も残っていました。1976年以降、ミッドウェイ以西で必要な作業はすべてクーテネイ支社の作業員が担当しました。実際、カーミ支社がペンティクトンとブリティッシュコロンビア州カーミ間の直通運転を停止していたにもかかわらず、1976年後半までビーバーデールまで西行きの列車運行は維持されていました。1977年以降、ウェスト・ミッドウェイを超える列車は運行されなくなりました。
旧路線の主要なランドマークの1つは、ホープ近郊のコキハラ川の峡谷を貫いて一直線に並ぶオセロ・クインテット・トンネルである。夏季には観光用に開放される。コキハラ渓谷を通る複雑な一連の橋やトンネルを建設する土木工事[ 2 ]を監督したアンドリュー・マカロックは、ウィリアム・シェイクスピアの熱心な読者であった。1916年のシェイクスピアの命日を機に、マカロックはコキハラ支線の各駅にイアーゴ、ロミオ、ジュリエット、リア、ジェシカ、ポーシャなどシェイクスピア作品の登場人物にちなんで命名する役割を担った。シャイロックはKVRの公式駅名になったことはない。ポーシャのすぐ下の支線は非公式に「シャイロック・スパー」として知られていた。
スミソニアン フォークウェイズFW03569 1961 年の録音「北西部のバンクハウスと船首楼の歌」で、スタンリー G. トリッグスはマンドリンを弾きながら「ケトル バレー線」という歌を歌っています。
マイラキャニオントラスル
旧ケトル・バレー鉄道線沿いのハイキングコースで最も人気のある区間の一つは、マイラ・キャニオンを通る区間です。[ 3 ]マイラ・キャニオンはケロウナの南、オカナガン山に位置しています。この区間は元々、ミッドウェイとペンティクトンの間を結んでいました。鉄道が建設された当時、マイラ駅からジューン・スプリングス駅間の深い峡谷を横断するために、18基の木製架台と2つのトンネルが必要でした。
この区間の鉄道が廃止されてから何年もの間、この地域は比較的緩やかな勾配のため、ハイカーやサイクリストの憩いの場として有名な観光名所でした。しかし、何年にもわたる高架橋の荒廃が、線路にも悪影響を及ぼし始めました。場合によっては、破壊者が大きな鉄橋の枕木を取り外し、大きな隙間を作っていました。高架橋を渡りたいハイカーやサイクリストは、枕木が取り除かれた部分の幅が 1 フィート以下の鉄橋の上を歩かなければなりませんでした。これは通常は問題になりませんが、これらの高架橋や橋の多くは高さが数百フィートもありました。高架橋の 1 つでサイクリストが巻き込まれた死亡事故の後、多くの人々が橋や高架橋をより安全にするよう請願しました。これらの改良には、修理、枕木の間を飛び越えなくてもよいように手すりや板を設置することが含まれていました。
この鉄道区間は2002年にカナダ国定史跡に指定されました。 [ 4 ]
2003年8月から9月にかけて、オカナガン・マウンテン州立公園で落雷が原因となり、2003年オカナガン・マウンテン・パーク火災が発生しました。この火災は急速に勢力と規模を拡大し、オカナガン・マウンテンを南東に横断しました。この火災はペンティクトンとマカロック湖の間のKVRの多くの部分を巻き込みました。消防士たちの懸命な努力にもかかわらず、マイラ・キャニオン内の18の橋脚のうち14が焼失しました。[ 5 ]さらに、2つの金属製橋の橋脚も火災で焼失しました。[ 6 ]
2003年のオカナガン・マウンテン・パーク火災発生後まもなく、ブリティッシュコロンビア州政府は、損傷・破壊された架台と橋梁の再建を発表しました。加えて、沿線の岩壁の安定化や岩石除去などの安全対策も実施されました。架台は再建され、トレイルは一般公開されています。トレイルのほぼ中央にトイレが設置されるなど、更なる改良計画が進んでいる兆候が見られます。
クインテットトンネル
コキハラ渓谷の最も険しい区間を通る鉄道を建設していた際、主任技師のアンドリュー・マカロックは、部下が提案したこの区間のルートが不必要に長く複雑すぎると判断した。マカロックは要件を再計算し、このエリアを通る直線区間が必要であると判断した。これを実現するには、5つの近接したトンネルが必要となる。また、3つのトンネルの間に2つの橋を建設する必要があると判断した。これらのトンネルは最終的にクインテット・トンネルと呼ばれるようになった。これらのトンネルは人気の観光名所であり、既存のコキハラ・ハイウェイ沿いに位置している（ただし、ハイウェイからは見えない）。これらのトンネルは、シェイクスピアの登場人物にちなんで名付けられたオセロ鉄道駅の近くにあるため、オセロ・トンネルとも呼ばれている。 [ 7 ]この区間にある他の駅も同様に、マカロックによって名付けられた。[ 8 ]
ケトルバレー蒸気鉄道
ケトルバレー蒸気鉄道は、ブリティッシュコロンビア州サマーランド近郊のプレーリーバレー駅からキャニオンビュー側線までの10キロメートルの保存区間に沿って歴史的鉄道を運行している。これはケトルバレー鉄道で唯一現役で残っている区間である。KVRの最後の貨物輸送は1989年で、その後CPレールが最後のレール区間を放棄して撤去する許可を得た。線路の一部を保存しようと遺産協会が結成された。[ 9 ]彼らの努力によりこの区間は保存に成功し、彼らは鉄道の運行準備に進んだ。サマーランド駅の元の位置には保守棟が建てられた。プレーリーバレーとキャニオンビュー（トラウトクリーク橋の北側）に側線が設置された。プレーリーバレー、キャニオンビュー、元のサマーランド駅に仮駅が建設された。最終的にプレーリーバレー駅に常設駅が建設され、鉄道への絶好のアクセスポイントとなった。
この鉄道は当初、ブリティッシュコロンビア州ダンカンにあるBC森林発見センターから貸与された1924年製のシェイ機関車1両で運行されていました。この機関車は元々バンクーバー島のメイヨー製材会社によって運行されており、特に荒れた林業の軌道での使用を想定して設計されていました。
この鉄道の車両はBC鉄道から寄贈されたものです。これらの車両は元々はカナダ太平洋鉄道の車両ですが、BC鉄道ではロイヤル・ハドソン線で使用されていました。
ケトル・バレー蒸気鉄道に最近追加された機関車は、カナダ太平洋モントリオール機関車工場製の2-8-0型です。この機関車は当初3916番として納入され、現在は3716番としてKVSRで運行されています。CPR向けに製造され、主にクートニー地方で運行されていました。 1966年にポート・コキットラムに保管され、1975年に修復されました。2001年4月にBC鉄道から引退するまで、 ロイヤル・ハドソン鉄道の予備機関車として使用されていました。
列車は現在、トラウト・クリーク橋の中央まで走行しています。また、残存する線路の残り部分を利用してフォールダーまで延伸する計画もありました。フォールダーまでの線路は蒸気鉄道が所有していますが、フォールダーまでのツアーは運行されていません。
テレビ
ケトル バレー鉄道は、歴史テレビシリーズ「ゴールド トレイルズ アンド ゴースト タウン」シーズン 2、エピソード 8 で紹介されました。
ロッキー山脈を通るカナダ太平洋鉄道の路線が近代的な鋼鉄橋に改修されたため、CBCのミニシリーズ『ナショナル・ドリーム』では、その開業シーンと、ケトル・バレー鉄道のマイラ・キャニオン区間に木製の架台が必要なシーンがいくつか撮影された。使用された機関車は、カナダ太平洋鉄道の4-4-0形136号機で、CPR 148号機に偽装されていた。 [ 10 ]
参照
参考文献
- ^鉄道設備出版会社、「公式鉄道設備登録簿」、1917年6月、826ページ
- ^ 「ラナーク出身のアンドリュー・マカロック氏が死去」『オタワ・ジャーナル』 1945年12月19日、2ページ。2021年5月15日閲覧 – Newspapers.com経由。
- ^ 「ブリティッシュコロンビアの穏やかなサイクル」ロサンゼルス・タイムズ、2003年8月23日、p. L10 。 2021年5月15日閲覧。
- ^ケトルバレー鉄道のマイラ・キャニオン区間。カナダ歴史登録財。2012年1月28日閲覧。
- ^ヒューム、スティーブン（2003年9月13日）「ブリティッシュコロンビア州南部の小さな鉄道は、私たちの歴史において大きな位置を占めている」『バンクーバー・サン』p. C4–C5 。2021年5月15日閲覧 – Newspapers.com経由。
- ^ 「火災と復興 – 2003年に火災に見舞われた橋の写真」マイラ・キャニオン・トレスル修復協会. 2018年1月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「コキハラ渓谷 - 歴史」ブリティッシュコロンビア州環境省。2014年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年11月13日閲覧。
- ^ヒューム、スティーブン（2003年9月13日）「焼け落ちた架台はいずれにせよ腐っていただろう」『バンクーバー・サン』p. C5 。 2021年5月15日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「ケトルバレー蒸気鉄道について | ケトルバレー蒸気鉄道」 www.kettlevalleyrail.org . 2016年2月22日閲覧。
- ^ドクセン、ジェリー。ケトルバレー鉄道(第 1 版)。ジェリー・ドクセン。24～ 25ページ 。
外部リンク
