東エストフォル線
| 東エストフォル線 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 所有者 | ベインNOR |
| テルミニ | |
| 駅 | 12 |
| サービス | |
| タイプ | 鉄道 |
| オペレーター | ヴィ |
| 車両 | クラス75 |
| 歴史 | |
| オープン | 1882年11月24日 |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 78.9 km (49.0 マイル) |
| トラック数 | シングル |
| キャラクター | 通勤電車 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 15 kV 16.7 Hz 交流 |
| シグナリング | ETCSレベル2車内信号 |
東エストフォル線（ノルウェー語：Østfoldbanens østlige linje ）は、スキとサルプスボルグの間を走る全長79キロメートルの鉄道路線である。この路線はエストフォル線よりも東のルートをたどり、スキ駅とサルプスボルグ駅の両方で接続し、インドレ・エストフォル地区にサービスを提供する。この路線は単線で電化されている。東線は、Vyによって運営されるオスロ通勤鉄道のR22サービスを1時間ごとに提供する。ラッケスタッド駅の南には定期列車はないが、西線が運休のときは貨物列車が運行されることがある。
この路線はエストフォル線と同時期に建設されましたが、開業は3年後の1882年11月24日でした。駅舎はバルタザール・ランゲによって設計されました。東線は常に列車本数が少なく、水準も低いものでした。この路線は1958年に電化されました。ノルウェーで初めて欧州鉄道交通管理システム（ERTS）を導入した路線となり、2015年に運用を開始しました。
ルート
東エストフォル線はスキー駅から、スキー、トムテル、ホボル、エイズベリ、マイセン、ラッケスタッド、サルプスボルグの各自治体を経由して運行しています。スキーから大部分が東向きに走り、マイセンで南向きに曲がります。全長78.9キロメートル（49.0マイル）のこの路線は、スキーとサルプスボルグ間のエストフォル線の代替ルートとなります。この路線は単線で、15 kV 16.7 Hz ACで電化されています。ノルウェーで唯一、GSM-Rと欧州列車制御システム（ETCS）レベル2の両方を備えたERTMSを導入した鉄道です。 [ 1 ]路線の最高標高153メートル（502フィート）はエイズベリ駅で到達します。[ 2 ]
エストフォル線という用語は、オスロからモスを経由してコルンスヨに至る区間を指すのに最も一般的に用いられている。この区間は西線と呼ばれることもある。どちらの用法も、スキからアスキムを経由してサルプスボルグに至る区間（東部線として知られる）は含まない。また、エストフォル線はモスとアスキムを経由する路線網全体を指す場合もある。西線はスキからモスを経由してサルプスボルグに至る区間のみを指す場合もある。当初は東西の支線は同等のものとして計画されていたが、西線の方が常に高い水準を維持し、直通列車を運行していたため、西線が優勢となった。[ 3 ]
歴史
計画
当初、エストフォルドへの鉄道敷設に関心が集まらなかったのは、オスロフィヨルドが氷結していなかったことと、既に適切な水路がある場所に路線を敷設する必要がないと考えられていたためである。[ 4 ]当時スマーレネネと呼ばれていたこの郡を通る鉄道の提案は、1866年に2通の独立した投書で初めて提起された。これらの投書は、その後の議論を象徴するもので、1通は海岸沿いの大都市を通る海岸沿いのルートを提案し、もう1通はアスキムとラッケスタッドを経由する内陸ルートを提案した。[ 4 ]翌年には予備調査が実施され、スウェーデン国境への2つのルート、ティステダーレン経由とイッデフヨルド沿いのルートも調査された。政府は当初、スウェーデン側に路線が敷設されないことを懸念していたこともあり、あまり熱心ではなかった。[ 5 ]
1872年までに内陸ルートと海岸ルートのどちらにするかで意見の相違が激化し、妥協案として2本の支線で路線を建設することが提案された。[ 6 ]政府は1873年4月5日に双腕路線を推奨し、 6月5日に議会で承認された。詳細な測量はカール・アブラハム・ピルが主導し、1874年3月31日に完了した。ピルは、アスキムからラッケスタッドまで可能な限り最短距離を取り、マイセンを迂回する路線を望んでいた。この近道は議会で承認されなかった。費用見積もりが増大する中、議会は東部線の規格を緩和することを決定した。この路線は1874年6月4日、議会で賛成59票、反対42票で承認された。[ 7 ]
工事
建設は1874年に開始され、当初はオスロからハルデンまでの区間のみでした。工事は西線で11セクション、東線で4セクションに分割されました。西線には、1メートルあたり30キログラム（60ポンド/フィート）のレール重量が供給されました。[ 8 ]東線の工事は1877年まで開始されませんでした。東線の線路重量は、1メートルあたり25キログラム（50ポンド/フィート）のみでした。1877年に不況が訪れ、政府はすべての建設を一時期停止し、当初は西線のみ工事を続けました。これは沿線で騒動を引き起こし、市議会は建設再開を強く要求しました。こうして1878年に再び資金が交付されました。東線の作業には約1,100人が雇用されました。労働力のほとんどはスウェーデン移民でした。[ 9 ]協定に基づいて鉄道会社が直接基礎工事を行い、線路は請負業者が敷設しました。[ 8 ]
エストフォル線は、ノルウェーで初めてすべての橋が鉄橋で建設された鉄道でした。これにより、一部区間に高架橋を建設することが可能になり、質量バランスが変化して線路の勾配を緩和することができました。東部線で最も顕著だったのは、ソルベルグ高架橋、ホボル高架橋、そしてラングネス橋です。これらの橋と高架橋はすべて、アクセル・ヤコブ・ペーターソンによって設計されました。[ 10 ]
オスロからハルデンまでの西線は、1879年1月2日に営業運転を開始した。[ 11 ]東線の建設は遅れ、段階的に開通した。[ 12 ]スキーからスパイデベルクまでの区間は1882年2月1日に運行を開始した。続いて7月17日にスリティウまでの区間が開通した。11月24日に通常運行を開始した。[ 13 ]
蒸気運転
1890年代から、ミュセンからオスロへ向かう朝の列車が2本運行されるようになりました。そのため、駅には2両の機関車を収容できる機関庫が設置されました。 [ 14 ] 1899年にはランネス橋に砲台が設置されました。[ 15 ]
アスキム駅は3本の支線の拠点となった。キッケルスルード線は1899年にパルプ工場グロメンズ・トレスリペリへのアクセスを可能にするために建設された。キッケルスルード発電所の建設に伴い、1914年から1918年の間にキッケルスルードまで延長された。[ 16 ]ヴァンマ線は1909年に完成し、後に延長された。ヴァンマ発電所の建設に使用された。最初はソルベルグフォス線で、ソルベルグフォス発電所の建設を可能にするために1918年に開通した。[ 17 ]この路線は人気を博し、1965年1月4日まで旅客列車の運行が続いた。 [ 18 ]ハフスルンド社は東部線から本社までハフスルンド線を建設した。 1897年から1899年にかけて建設され、1974年まで使用されていました。同年には、ラッケスタッド駅からラッケスタッド・テーゲルヴェルクへの支線も開通しました。[ 19 ]
1928年、東部線に鉄道車両が導入されました。これは、列車よりも路面運行範囲が広いバスやトラックに対して、列車の競争力を高めるための措置でした。当初、鉄道車両は要請があれば、通常は踏切に停車していました。これは1932年に38の新しい駅が正式に設置された際に正式なものとなりました。 [ 20 ]これらの駅の多くは1947年に閉鎖されました。[ 2 ]エストフォル線は1940年に電化され、その後、東部線のすべての列車は積替えのためスキー駅に停車しました。1950年代を通して、いくつかの最大規模の駅の周辺に都市部が発達しました。[ 3 ] 最も顕著だったのはアスキム、ミュセン、ラッケスタッドで、いずれも中心街と穀物サイロが整備されました。[ 21 ]
電気操作
東部線は1958年12月4日に電化が完了しました。これにより、首都へのより高速で直通のサービスが可能になりました。電化には1700万クローネの費用がかかりました。[ 3 ]サービスは主にNSBクラス68の複数形ユニットで提供されました。[ 22 ]その後、NSBクラス69が目立つようになりましたが、東部線はそれらが定期運行された最後の路線の一つでした。[ 3 ] 2002年にNSBクラス72が導入された際、東部線は最初に導入された路線の一つでした。[ 23 ]ラッケスタッドとサルプスボルグ間の旅客サービスは2003年6月15日に廃止されました。[ 2 ]
1995年4月7日から、サルプスボルグ南方のハフスルンド駅に三角形の線路が設置されました。東線からハルデン方面へ南下する列車は、以前はサルプスボルグ駅まで乗り入れて方向転換する必要がありました。新たに開通した472メートル（1,549フィート）の接続線により、この作業は不要になりました。[ 24 ]利用客の極めて少ない4駅、ドロムトルプ駅、ラングリ駅、ラングネス駅、アスキム・ネーリングスパーク駅は2012年に閉鎖されました。[ 25 ] [ 26 ]
ノルウェーにおける欧州鉄道交通管理システム導入の試験路線として、東エストフォル線が選ばれた。この路線は定期運行が少なかったため、2013年11月にラッケスタッドからサルプスボルグまでの区間で最初の試験運行が行われた。その後数年間で、路線全体が総額12億クローネをかけて改修された。新しい信号システムと集中管理された交通管制に加え、クラクスタッド、トムテル、スパイデベリ、アスキム、ミュセンの各駅のプラットフォームと駅が近代化された。同時にNSBは最新のクラス75車両の使用を開始した。改修工事は2015年8月31日に正式に開業した。[ 27 ]
オペレーション
東エストフォルド線の定期列車は、ミュセンからスキー駅まで1時間ごとに運行され、そこからエストフォルド線を経由してオスロ中央駅まで、そしてドラメン線を経由してスコーイエン駅まで運行しています。さらに、ラッシュアワー時にはラッケスタッドまで運行する列車もあります。[ 26 ]ミュセンからオスロS駅までの所要時間は1時間4分、スキー駅までは41分です。[ 28 ]
この路線では定期貨物輸送は行われていない。しかし、西エストフォル線が運休となった場合、ERTMSを搭載した列車であれば、東線を迂回列車として利用できる。[ 1 ]
建築
ピーター・アンドレアス・ブリックスはエストフォル線の駅の設計を依頼されたが、東線の駅の設計が終わる前に辞任した。そのため、後任のバルタザール・ランゲが設計を引き継ぎ、ランゲはブリックスとほぼ同じスタイルで設計を続けた。東線は標準化された設計となった。二等駅は、シュピーデベリ、アスキム、ラクケスタッドにそれぞれ123平方メートル（1,320平方フィート）の広さで建設された。三等駅は、クロークスタッド、トムテル、スリティウ、ミュセン、エイツベリ、ガウテスタッド、イセに建設された。すべての建物は木造で、特に切妻部分に豪華な装飾が施されていた。 [ 29 ]
未来
フォッロ線は現在建設中で、2022年12月に完成予定である。この路線が開通すると、スキーからオスロへの直通列車の所要時間は現在の23分から11分に短縮される。[ 30 ]英国鉄道庁は、ミュセンからオスロへの所要時間を45分に短縮したいという意向を示している。利用頻度の低い駅の撤去、信号の改善、そしてフォッロ線が、この目標達成のための手段である。[ 25 ]これには、東部線からスキー駅へのアクセス経路を変更することが重要である。現在の路線配置では、東から進入するため、すべての線路を横断しなければ新線にアクセスできない。これを回避するには、東部線がスキー駅を南に出て、西線の上を1本の線路が通過し、新しいルートでクラクスタッド駅付近まで行く新しい接続を構築する必要がある。[ 31 ]
参考文献
- ^ a b "Østfoldbanen, østre linje" (ノルウェー語)。ノルウェー国鉄局。2016 年 4 月 7 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年5 月 31 日に取得。
- ^ a b cビャーケ＆ホロム：50
- ^ a b c dランゴール＆ルード: 151
- ^ a bランゴール＆ルード：17
- ^ランゴール＆ルード：19
- ^ランゴール＆ルード：20
- ^ランゴール＆ルード：23
- ^ a bランゴール＆ルード：24
- ^ランゴール＆ルード：26
- ^ランガード＆ルード：30
- ^ランガード＆ルード：50
- ^ランゴール＆ルード：58
- ^ビャーケ＆ホロム：37
- ^ランゴール＆ルード：75
- ^ランゴール＆ルード：84
- ^ランゴール＆ルード：109
- ^ランゴール＆ルード：110
- ^ランゴール＆ルード：111
- ^ビャーケ＆ホロム：54
- ^ランゴール＆ルード：117
- ^ランゴール＆ルード：154
- ^ランゴール＆ルード：164
- ^ランゴール＆ルード：203
- ^ビャーケ＆ホロム：47
- ^ a bニルセン、トロン・エイビンド (2012 年 5 月 9 日)。 「ランマー・スヴァート・ファー」。Smaalenenes Avis (ノルウェー語)。 p. 6.
- ^ a b「Togrutekart for Østlandet」（ノルウェー語）.ノルウェー国鉄. 2016年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年5月31日閲覧。
- ^ 「Østre linje planlegger for åpning」 (ノルウェー語)。ノルウェー国鉄局。2016 年 5 月 31 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年5 月 31 日に取得。
- ^ “L22 スコイエン – オスロ S – ミセン” . NSB。2016 年 6 月 10 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年5 月 31 日に取得。
- ^ランゴール＆ルード：39
- ^ 「フォロバーネン」（ノルウェー語）。ノルウェー国鉄局。 2015 年 9 月 29 日。
- ^ 「KVU Østre linjes forbindelse til Oslo」（ノルウェー語）。ノルウェー国鉄局。2016 年 5 月 31 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年5 月 31 日に取得。
参考文献
- ビェルケ、トール。フィン、ホロム (2004)。Banedata 2004 (ノルウェー語)。ハーマル / オスロ:ノルウェー鉄道博物館/ノルウェー鉄道クラブ。ISBN 82-90286-28-7。
- ランゴール、ゲイル・ヴィダール;ルート、リーフハラルド (2005)。Sydbaneracer og Skandiapil – Glimt fra Østfoldbanen gjennom 125 år (ノルウェー語)。オスロ:ノルウェー鉄道クラブ。ISBN 978-82-90286-29-8。
