船舶は、水面を航行し、貨物や乗客を輸送したり、戦争、海洋学、漁業といった特殊な任務を支援するために設計された 大型の船舶です。船舶は一般的に、大きさ、形状、積載量、用途に基づいてボートと区別されます。船舶は、探検、貿易、戦争、移住、植民地化、そして科学を支えてきました。船舶輸送は世界の商業輸送の大部分を占めています。

「船」という言葉は、時代や文脈に応じて、単に大型の船、または具体的には3 本以上のマストがあり、それぞれのマストが横帆である完全帆船を意味します。

船に関する最も古い歴史的証拠は、紀元前4千年紀のエジプトで発見されています。[1] 2024年には、船舶の世界全体の貨物積載量は24億トンに達し、その上位3クラスは乾燥バルク船（43%）、石油タンカー（28%）、コンテナ船（14%）でした。[2]

命名法

船の主要部分。1 ：煙突、2： 船尾、3： プロペラと舵、4： 左舷（右側は右舷と呼ばれます）  、 5 ：錨 、 6 ：球状  船首、7： 船首、8： 甲板、9： 上部構造

船は一般的にボートよりも大きいが、両者の間に普遍的に受け入れられている区別はない。一般的に、船はボートよりも長い時間海上に留まることができる。[3]インドの 判例法における「船」の法的定義は、海上貨物を輸送する船舶である。[4]一般的な考え方では、船はボートを輸送できるが、その逆はあり得ない。[5]船には専任の乗組員が配置されている可能性が高い。[6]アメリカ海軍の経験則では、船は急旋回時に外側に傾くのに対し、ボートは内側に傾くとされている[7]。これは、重心と浮心の相対的な位置関係による。[8] [9] 19世紀のアメリカとイギリスの海事法では、「船舶」と他の水上艇を区別しており、船とボートは同じ法的カテゴリーに分類され、オープンボートやいかだは船舶とはみなされなかった。[10]

18世紀中頃より、帆船は艤装の種類によって分類されるようになりました（以前は船体の種類、例えばピンク、キャットなどによって分類されていました）。スクーナーやブリッグといった他の艤装の種類と並んで、[a]「船」という用語は艤装の種類を指すようになりました。この意味では、船とは3本以上のマストを持ち、その全てが横艤装である船のことです。明確にするために、これをフルリグ船と呼ぶこともあれば、「シップリグ船」と呼ぶこともあります。[b]このような艤装に特化した用法に加えて、「船」は大型の外洋船というより一般的な意味も持ち続けました。多くの場合、その意味は文脈によってのみ判断できます。[13] : 71–73  [14] : 2 

一部の大型船舶は伝統的にボートと呼ばれ、特に潜水艦がそうである。[15] その他には五大湖貨物船、河川船、フェリーボートなどがあり、内陸水域や保護された沿岸水域での運航のために設計されている場合がある。[10]

ほとんどの海事伝統では船には個別の名前が付けられており、現代の船は最初の船にちなんで名付けられた 船種に属している場合があります。

多くの文書では、船名は船種の略語である船の接頭辞（たとえば、「MS」（モーター船）や「SV」（帆船））を付けて紹介されており、テキスト内で船名を他の個別の名前と区別しやすくなっています。

「ship」（「nation」も同様）は、いくつかの用法で女性的な文法的性を保持している英語の単語であり、そのため、自然な性別が女性ではないにもかかわらず「she」と呼ばれることがあります。[16]

歴史

歴史の大半において、船による輸送は、実現可能なルートがある限り、陸上輸送よりも一般的に安価で安全かつ迅速でした。この原則が変化したのは、19世紀半ばの鉄道の登場と20世紀後半の商業航空の発展によってのみです。これは海上横断、沿岸航海、河川や湖の利用にも同様に当てはまりました。[17] : 15 

その帰結として、古典期における地中海における大規模な穀物貿易が挙げられます。ローマのような都市は、大量の穀物輸送を帆船や人力（オール）船に全面的に依存していました。ローマ帝国の帆船が地中海を横断して穀物を輸送するコストは、同じ量の穀物を道路で15マイル輸送するコストよりも低かったと推定されています。ローマは紀元後3世紀にわたり、毎年約15万トンのエジプト産穀物を消費しました。[18] : 297  [19] : 147  [c]

最近まで、船はそれを製造した社会で利用可能な技術の最も先進的な表現であると考えられていました。[17] : 1 

先史時代と古代

アジアの動向

カニの爪のような帆を備えたフィジーの航海用アウトリガーボート
ボロブドゥール寺院に描かれた帆船の一つ。インドネシア、ジャワ島、西暦8世紀頃。

メソポタミアにおける海上輸送における船舶の最も古い記録は、模型船であり、紀元前4千年紀に遡ります。シュメールのウルクの古代文献には「船」を表す表意文字が見られますが、ラガシュ王の碑文において、海上貿易と海戦との関連で船舶が初めて言及されるのは紀元前2500年から2350年頃です。[21]

オーストロネシア人は現在の台湾に起源を持ち、ここからオーストロネシア人の拡大に加わりました。彼らの独特な海洋技術はこの移動に不可欠であり、双胴船やアウトリガーなどが含まれていました。紀元前2000年より前に帆船を持っていたと示唆されています。[22] : 144 カニの爪のような帆によって、彼らは外洋で長距離を航海することができました。彼らは台湾から急速に東南アジア海域の島々を植民地化し、さらにミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルへと航海を進め、最終的には地球の半分に及ぶ領土を植民地化しました。[23] [24]

オーストロネシアの帆は、通常はパンダンの葉を編んで作られていました。[25] [26]これにパドラーが加わり、彼らは通常、大型ボートのアウトリガー上のプラットフォームに陣取っていました。 [23] [27]オーストロネシアの船は、アウトリガーが取り付けられていたり、縛り付けられたりした単純な丸木舟から、丸木舟をキールとして、縁に釘付けにされた板で作られた大型の船まで、その複雑さは様々でした。その設計は独特で、古代のいかだから、オーストロネシア船の特徴的な二重船殻、シングルアウトリガー、ダブルアウトリガーの設計へと進化しました。[24] [27]

西暦2世紀には、インドネシア諸島の人々は、すでに全長50メートル以上、水面から4～7メートルの高さの大型船を建造していた。これらの船は、600～1000人の乗員と250～1000トンの貨物を運ぶことができた。これらの船は、中国では崑崙舶（クンルンボ）または崑崙舶（クンルンポ、文字通り「崑崙舶」の船）、ギリシャではコランディアフォンタ（kolandiaphonta ）として知られていた。4～7本のマストを持ち、タンジャ帆の使用により風に逆らって航行することができた。これらの船はガーナまで到達した可能性がある。[28] : 41  [29] : 262  [30] : 347  11世紀には、ジョンまたはジョンと呼ばれる新しいタイプの船がジャワ島とバリ島で記録されている。[31] : 222, 230, 267  [32] : 82 このタイプの船は、植物繊維を縛りに使用した崑崙帆とは異なり、木製のダボと木の釘を使用して建造されました。 [33] : 138 

中国では、操舵用の櫂を備えた船のミニチュア模型が戦国時代（紀元前475-221年頃）のものとされている。[34]漢の時代までには、整備された海軍は軍隊の不可欠な部分であった。船尾に取り付けられた中心線舵は、西暦1世紀から中国の船の模型に現れ始めた。[d] [34]しかし、これらの初期の中国船は河川船であり、耐航性ではなかった。[36] : 20  [37]中国が外洋船の技術を獲得したのは、東南アジアの崑崙坡貿易船との接触を経て、西暦10世紀の宋代になってからで、これがジャンク船の開発につながった。[38] [36] : 20–21 

地中海の発展

エジプトの帆船、紀元前1422～1411年頃
「船の石棺」の表面に彫られたローマ船、紀元後2世紀頃

船に関する最も古い歴史的証拠は、紀元前4千年紀のエジプトで発見されています[1]。ギリシャの 歴史家で地理学者の アガタルキデスは、初期のエジプト人の航海について次のように記録しています。 「紀元前30世紀から25世紀の古王国の繁栄期には、河川航路が整備され、エジプトの船は紅海からミルラの国まで航海していました。」[39]

古代エジプト人は帆船の建造に非常に長けていました。彼らの造船技術の顕著な例として、全長44メートルのクフ船が挙げられます。この船は紀元前2500年頃、 ギザの大ピラミッドの麓に埋葬され、1954年に無傷の状態で発見されました。

発見された最も古い航海船は、トルコ沖で発見された後期青銅器時代の ウルブルンの難破船で、紀元前1300年に遡ります。[40]

紀元前1200年までに、フェニキア人は大型商船を建造していました。リチャード・ウッドマンは、世界海事史において、彼らは「水先案内人、カボタージュ、そして航海術を創始した最初の真の航海者」であり、「板で建造され、載貨重量の貨物を積載し、航行と操舵が可能な最初の真の船」を建造した人々として認められていると断言しています。[41]

中世および近世

アジアの動向

16世紀の日本の安宅船

15世紀、中国の明朝は、鄭和の外交航海と勢力拡大航海のために、世界最大かつ最強の海軍の一つを編成しました。日本でも15世紀に、世界初の装甲艦の一つである「鉄甲船」（文字通り「鉄の船」を意味する）[42]が開発されました。日本では、15世紀から17世紀にかけての戦国時代、封建制の覇権をめぐる大争奪戦は、安宅船を含む数百隻の沿岸艦隊によって戦われました。朝鮮では、15世紀初頭の李氏朝鮮時代に「亀甲船」（こくぼうせん）が開発されました。

マジャパヒト帝国は、ジャワ島北部で建造されたジョンと呼ばれる大型船を海外への兵士輸送に使用しました。 [43] : 115 ジョンは、100～2000トンの貨物と50～1000人を乗せることができた輸送船で、全長は28.99～88.56メートルでした。[44] : 60～62 マジャパヒトが配備したジョンの正確な数は不明ですが、1350年にマジャパヒトがパサイを攻撃したとき、1回の遠征に配備されたジョンの最大数は約400隻でした。[45]

欧州の動向

マゼランのビクトリア号のレプリカ。フェルディナンド・マゼランとフアン・セバスティアン・エルカーノは、 1519年から1522年にかけて世界一周航海を行なった最初の探検隊を率いた。

13世紀後半から14世紀初頭まで、ヨーロッパの造船技術には2つの異なる伝統がありました。北欧では[e]、 クリンカー工法が主流でした。この工法では、船体板を重ね合わせて固定します。これは「シェルファースト」の建造技術であり、船体の形状は船体板の成形と取り付けによって決定されます。補強フレーム（またはリブ）は板の後に取り付けられます。[17] : 65–66 この時代のクリンカー工法では、通常、割板（丸太から放射状に分割）が使用され、木目の放射状の完全性を維持できるため、挽き割り丸太よりも単位厚さあたりで薄く、強度を高めることができました。[46] [47] [17] : 53–54 

北欧の伝統におけるクリンカー工法の例外は、コグ船の底板張りである。ここでは、船体板は互いに接合されておらず、面一に（重ね合わせずに）敷き詰められている。船体板はフレーム[f]に固定されているが、これは板材の成形と取り付けの後に行われる。したがって、これもまた「シェルファースト」工法の一例である。[g] [17] : 65–66 

これらの北欧の船は、一本のマストに横帆を張った帆装を備え、船尾の柱に吊るされた舵によって操舵された。[17] : 69 

対照的に、地中海の造船技術はカーベル工法 、すなわち船体フレームに船体板をはめ込む工法でした。この工法の詳細な内容に応じて、「フレーム・ファースト」または「フレーム・リード」と分類されます。どちらの工法においても、建造中、船体の形状は板ではなくフレームによって決定されます。船体板は互いに固定されておらず、フレームにのみ固定されています。[17] : 69 

これらの地中海船は、船の大きさに応じて1本または複数本のマストにラテン帆を張り、側面舵で操舵した。しばしば「丸型船」と呼ばれる。[17] : 68-69 

決定的に重要なのは、地中海と北欧の伝統が融合したことです。コグマスト[h]は12世紀と13世紀に地中海に伝わったことが知られています。その設計のいくつかの側面は、14世紀初頭に地中海の造船業者によって模倣されました。図像には、メインマストには横帆が、ミズンマストにはラティーン帆が用いられ、[i]、そしてサイドラダーの代わりに船尾支柱に吊り下げられた舵が用いられていることが示されています。このタイプの船は「コッシュ」、あるいは大型の例では「キャラック」と呼ばれていました。これらの新しい地中海タイプの船体の一部は北欧の海域に渡り、15世紀の最初の20年間にイギリスに数隻が拿捕されました。そのうち2隻は以前フランスにチャーターされていました。2本マストの帆装はすぐに模倣され始めましたが、この段階ではクリンカー船体でした。カーベル船の採用は、適切な技術を持つ造船工が十分に雇用されるまで待たなければなりませんでしたが、1430年代後半には北欧でカーベル船が建造される例があり、その数は19世紀を通じて増加しました。[17] : 69-72 

地中海と北欧の船種の融合により、全帆船が誕生した。全帆船は、前マストとメインマストが横帆で、ミズンマストにラテン帆を備えた3本マストの船である。大航海時代に使用された船のほとんどは、この全帆船によって構成され、長距離航海に十分な物資を積載でき、外洋に適した帆装を備えていた。その後400年にわたり、キャラック船を起点として着実な進化と発展を遂げ、ガレオン船、フルイト船、東インド会社、一般貨物船、軍艦、クリッパー船など、この3本マスト横帆船をベースにした船種が数多く誕生した。 [13] : 29, passim 

クリンカー船からカーベル船への移行により、船体内部の骨組みが砲の重量に耐えられるほど強固になったため、海上での大砲の使用が容易になりました。カーベル船体には砲門を設けるのが容易でした。船舶が大型化し、造船用木材の需要が利用可能な木材のサイズに影響を与えると、板材を割るための十分な大きさの丸太を見つけることが困難になり、クリンカー船の建造は制限されるようになりました。それでも、クリンカー船の中には、当時のキャラック船に匹敵する大きさのものもありました。[j]カーベル船の採用以前は、クリンカー船の大型化に伴い、船体強度を高めるために内部骨組みの量が増大しました。このことが、この新技術への概念的変化をいくらか弱めていました。[17] : 55, 58–60 

19世紀と20世紀

オーギュスト・マイヤーによるトラファルガーの海戦の絵画。[48]
ニューヨーク港 に停泊中のイタリアのフルリグ船 アメリゴ・ヴェスプッチ
RMSタイタニック号がサウサンプトンを出港。沈没事故により、安全規制が強化された。

軍艦の発展と並行して、古代からルネサンスにかけての時代には、海洋漁業や貿易に用いられる船も発展しました。

海上貿易は、潤沢な資金力を持つ海運会社の発展によって推進されました。隣接する曳舟道で荷馬に曳かれる運河の艀は、産業革命初期に至るまで鉄道と競合していました。平底で柔軟性のある平底船も、小型貨物の輸送に広く利用されるようになりました。商業貿易は探検と密接に関連しており、探検による商業的利益によって資金が賄われていました。

18世紀前半、フランス海軍は74門の大砲を搭載した戦列艦と呼ばれる新型艦の開発に着手した。この型の艦はヨーロッパ艦隊の主力となった。全長56メートル（184フィート）のこれらの艦の建造には2,800本のオークの木と40キロメートル（25マイル）のロープが必要だった。乗組員は約800人の水兵と兵士だった。19世紀、イギリス海軍は奴隷貿易を禁止し、海賊行為を取り締まり、世界地図の作成を続けた。19世紀のヨーロッパと北アメリカ全域で産業革命が起こり、船舶とその所有者が増加し、外洋船だけでなく沿岸船や運河を拠点とする船舶の数も増加した。[49] [50]

19 世紀の半分以上から 20 世紀初頭にかけて、蒸気船は帆船と共存していました。当初、蒸気はより短いルートでのみ実行可能であり、通常は高額の運賃を払える乗客と郵便を輸送していました。蒸気は多くの開発段階を経て燃料効率が向上し、蒸気船は商業的に帆船とますます競争力を持つようになりました。スクリュー推進は外輪よりも優れていましたが、とりわけプロペラ シャフト用の効率的な船尾グランドの発明に依存していました。1865 年には、60 ポンド/平方インチ (410 kPa) というより高いボイラー圧力で複合エンジンを動かす方法が導入され、1869 年のスエズ運河開通以前から、イギリスから中国へのルートで長距離蒸気貨物船が商業的に実行可能になりました。数年のうちに、このルートで使用されていた帆船の多くに代わって蒸気船が利用されるようになりました。三段膨張式蒸気機関の導入により、燃料効率はさらに向上したが、SSアバディーン（1881年）に搭載された125ポンド/平方インチ（860 kPa）のボイラーを製造するには、より高品質の鋼材が利用可能になるまで待たなければならなかった。この時点では、事実上すべての航路で蒸気船が競争力を持って航行可能だった。一部の貨物については帆船輸送が継続されたが、その貨物では荷主にとって、予測可能な航海時間よりも低コストが重視された。[51] : 99–100,  passim [52] [53] : 106–111  [54] : 89  

特に第二次産業革命は、新たな機械的推進方法をもたらし、金属で船を建造する能力は、船の設計の爆発的な増加を引き起こした。[55]これらは、長距離商船と外洋定期船の開発、ならびに船舶用蒸気機関、スクリュープロペラ、三段膨張エンジンなどの技術的変化をもたらした。[56] [57]より効率的な船の追求、長期にわたる無駄な海上紛争の終結、産業国の財政力の向上などの要因により、より特殊な船や他の海上船舶が作られた。 20世紀までに登場したまったく新しい機能のために建造された船の種類には、調査船、オフショア支援船（OSV）、浮体式生産貯蔵積出設備（FPSO）、パイプおよびケーブル敷設船、掘削船および調査船があった。[58]

20世紀後半には、船舶に変化が起こり、航空旅行の増加に伴い定期船は衰退しました。 1960年代以降、コンテナ船の台頭は商船輸送の性質を劇的に変えました。コンテナ化によって船舶の大型化、コンテナ専用航路の出現、そして一般貨物船や不定期船の衰退が進みました。[59] 20世紀後半には、世界中で観光目的のクルーズ船も増加しました。 [60]

21世紀

ドイツのハパグロイドが所有・運航する8749TEUのコンテナ船、コロンボエクスプレス

2016年には49,000隻を超える商船があり、載貨重量トン数は約18億トンに達した。このうち28%は石油タンカー、43%はばら積み貨物船、13%はコンテナ船であった。[61] 2019年までに、世界の船隊には総トン数1,000トンを超える商船が51,684隻含まれ、総トン数は19億6,000万トンに達した。[62] このような船舶は2018年に110億トンの貨物を運び、前年比2.7%増加した。[63] トン数で見ると、船舶の29%がタンカー、43%がばら積み貨物船、13%がコンテナ船、15%がその他の船種であった。[64]

2008年、世界では1,240隻の軍艦が活動していた（巡視艇などの小型船舶は含まない）。これらの艦艇の重量は、米国が300万トン、ロシアが135万トン、英国が50万4,660トン、中国が40万2,830トンであった。20世紀は、二度の世界大戦、冷戦、そして両陣営の海軍力の台頭といった局面において、多くの海戦が繰り広げられた。世界の主要国は、近年でもフォークランド諸島における英国やイラクにおける米国といった事例において、海軍力を行使している。

世界の漁船団の規模を推定するのはより困難です。最大のものは商用船として数えられますが、最小のものでも無数に存在します。漁船は世界中のほとんどの海辺の村で見ることができます。2004年時点で、国連食糧農業機関（FAO）は世界中で400万隻の漁船が操業していると推定しました。[65] 同じ調査では、世界の2,900万人の漁師[66]がその年に8,580万トン（8,440万ロングトン、9,460万ショートトン）の魚介類を漁獲したと推定されています。[67]

2023年には、世界の船舶数は3.4%増加しました。[2] 2024年には、持続可能性を高め、炭素排出量を削減するために、代替燃料機能を備えた新しい船舶の建造が増えています。[2]代替船舶燃料には、 LNG、LPG、メタノール、バイオ燃料、アンモニア、水素などがあります。[68] [69] [70]

2024年時点では、船舶用風力発電は温室効果ガスの排出を軽減する可能性から新たな注目を集めている。[71] [72] [73]

船の種類

ロッテルダム港の様々な船舶の種類

船舶は、同一の構造部品を必要とする造船学の原則に基づいて建造されるため、その分類は、例えばポレットとプレスルズ[74]が示唆したように、部品の改良を必要とする機能に基づいて行われる。造船技師が一般的に受け入れている分類は以下の通りである。[75]

これらのいくつかについては、次のセクションで説明します。

内陸船舶

ライン川を航行するケルン・デュッセルドルフの客船
2009年にフィンランドのイマトラ港のサイマー湖で行われた遺産船会議に出席したフルマ、ハンス、ヴォイマ

淡水輸送は、湖、河川、運河で行われます。これらの水域向けに設計された船舶は、特定の水路の幅や深さに合わせて特別に改造されている場合があります。大型船が部分的に航行可能な淡水水路の例としては、ドナウ川、ミシシッピ川、ライン川、揚子江、アマゾン川、そして五大湖などが挙げられます。

五大湖

湖上貨物船（レーカーとも呼ばれる）は、五大湖を航行する貨物船です。最も有名なのは、五大湖で難破した最新の大型船、 SS エドマンド・フィッツジェラルド号です。これらの船は伝統的に船ではなくボートと呼ばれています。寄港する外洋船は「ソルティー」と呼ばれます。船幅が広いため、非常に大型のソルティー号がセントローレンス水路の内陸部で見かけることはありません。スー閘門の最小のものでも、水路のどの閘門よりも大きいため、水路を通過できるソルティー号は五大湖のどこへでも航行できます。また、喫水が深いため、ソルティー号は五大湖で部分積載し、水路を出た後に「満タン」にすることができます。同様に、最大のレーカー号は、ナイアガラ川を迂回するウェランド運河を起点とする水路の閘門を通行するには大きすぎるため、アッパーレイクス（スペリオル湖、ミシガン湖、ヒューロン湖、エリー湖）に限定されています。

淡水湖は海水の塩水よりも船舶への腐食性が低いため、レーカーは外洋貨物船よりもはるかに長持ちする傾向があります。50年以上も経過しているレーカーも珍しくなく、2005年時点ではすべてのレーカーが20年以上経過していました。[76]

1906年にウィリアム・P・スナイダー号として建造されたSS セントメアリーズ・チャレンジャー号は、2013年まではしけ船に改造されるまで、湖で稼働していた最古の湖上船であった。同様に、1898年にプレスク・アイル号として建造されたEMフォード号は、98年後の1996年にも湖上を航行していた。2007年の時点で、EMフォード号はミシガン州サギノーの川沿いのセメントサイロで定置式の移送船としてまだ浮かんでいた。

商船

サンフランシスコの2隻の最新コンテナ船

商船は商業目的で使用される船舶であり、漁船、貨物船、客船、特殊用途船の4つの大まかなカテゴリーに分けられます。[77] UNCTADの海上輸送に関するレビューでは、船舶を石油タンカー、ばら積み貨物船（および混載貨物船）、一般貨物船、コンテナ船、そして「その他の船舶」に分類しています。「その他の船舶」には、「液化石油ガス船、液化天然ガス船、小包（ケミカル）タンカー、特殊タンカー、冷蔵船、オフショア供給船、タグボート、浚渫船、クルーズ船、フェリー、その他の非貨物船」が含まれます。一般貨物船には、「多目的船、プロジェクト船、ロールオン・ロールオフ貨物船」が含まれます。[61]

現代の商用船は、典型的にはディーゼルエンジンまたは、それほど一般的ではないがガスタービンエンジンで駆動される単一のプロペラで駆動している。[78]しかし、19世紀中頃までは、主に横帆艤装であった。最速の船はポンプジェットエンジンを使用している可能性がある。[要出典]コンテナ船など、ほとんどの商用船は、貨物容量を最大化するために、完全な船体形状（より高いブロック係数）を持っている。[79]商船と漁船は通常鋼鉄で作られているが、より速い船ではアルミニウムが、より小型の船ではグラスファイバーや木が使用されることがある。[80]商用船は通常、船長を筆頭 とした乗組員で構成され、大型船には甲板員と機関員がいます。特殊目的船には、たとえば研究船に乗船する科学者のように、必要に応じて専門の乗組員が乗船することが多い。

漁船は一般的に小型で、全長30メートル（98フィート）強のものが多いですが、大型のマグロ漁船や捕鯨船では全長100メートル（330フィート）にもなります。水産加工船では、漁獲物を市場に出荷できるように加工し、港に着いたらすぐに販売することができます。特殊用途の船舶には特殊な漁具が搭載されています。例えば、トロール船にはウインチとアーム、船尾トロール船には尾部ランプ、マグロ引き網船には小舟が備え付けられています。2004年には、85,800,000トン（84,400,000ロングトン、94,600,000ショートトン）の魚が海洋漁業で漁獲されました。[81] アンチョビは10,700,000トン（10,500,000ロングトン、11,800,000ショートトン）で最大の単一漁獲量となった。[81] その年の海洋漁獲上位10種には、他にスケソウダラ、ブルーホワイティング、カツオ、大西洋ニシン、チャブサバ、カタクチイワシ、チリアマサバ、タチウオ、キハダマグロが含まれていた。[81]サケ、エビ、ロブスター、アサリ、イカ、カニを含む他 の種も商業的に漁獲されている。現代の商業漁師は多くの方法を使用している。1つは、巾着網、地引網、揚網、刺し網、絡め網などの網による漁法である。もう1つは、底引き網を含むトロール漁法である。延縄漁や手釣りといった方法では、釣り針と釣り糸が使用されます。また、罠を使用する方法もあります。

貨物船は乾燥貨物と液体貨物を輸送します。乾燥貨物は、ばら積み貨物船でばら積み輸送することも、一般貨物船に直接積み込み、コンテナ船のように複合輸送コンテナに積み込み、あるいはロールオン・ロールオフ船のように船上輸送することもできます。液体貨物は、一般的にタンカーでばら積み輸送されます。例えば、原油と石油製品の両方を積載する石油タンカー、化学薬品以外の植物油も積載するケミカルタンカー、ガスタンカーなどが挙げられますが、小規模な貨物はコンテナ船のタンクコンテナに積載されて輸送されることもあります。[82]

旅客船は、小型の河川フェリーから超大型のクルーズ船まで様々な大きさがあります。このタイプの船には、短距離で乗客と車両を輸送するフェリー、ある場所から別の場所に乗客を運ぶ定期船、娯楽目的での航海で乗客を運び、いくつかの場所を訪れて船上でレジャー活動をした後、多くの場合は乗船港に戻すクルーズ船が含まれます。河川船と内陸フェリーは、厳しい河川環境で乗客、貨物、またはその両方を輸送するように特別に設計されています。河川は船舶にとって特別な危険をもたらします。通常、河川は水の流れが変化し、高速水流や突出した岩の障害につながることがあります。沈泥パターンの変化によって突然浅瀬が出現する場合があり、浮いたり沈んだりした丸太や木 (スナッグと呼ばれる) が河川船の船体と推進力を危険にさらすことがあります。河川船は一般に喫水が浅く、船幅が広く平面が四角く、乾舷が低く上部が高くなっています。川船は、大きな湖、海、または海洋で見られるような強風や大きな波に耐える必要がないため、このタイプの構成で耐えることができます。

セイシェルのビクトリア近郊で作業中のマグロ漁船、アルバトゥン・ドス

漁船は商用船舶の一種ですが、一般的に小型で、異なる規制や分類の対象となる場合が多くあります。漁船は、構造、漁獲する魚の種類、漁法、地理的起源、そして索具などの技術的特徴といったいくつかの基準によって分類できます。2004年時点で、世界の漁船団は約400万隻に上りました。[65] このうち130万隻は閉鎖区域を持つ甲板船で、残りは開放型船舶でした。[65] 甲板船のほとんどは機械化されていましたが、開放型船舶の3分の2は帆とオールで推進する伝統的な漁船でした。[65] 現存する大型漁船の60%以上[k]は、日本、ペルー、ロシア連邦、スペイン、またはアメリカ合衆国で建造されました。[83]

特殊用途船

海上の気象観測船MSポーラーフロント

気象観測船は、海洋天気予報に使用するための地上および高層の気象観測プラットフォームとして洋上に駐留する船舶である。地上気象観測は1時間ごとに行われ、ラジオゾンデは1日4回放出された。[84] また、捜索救助活動や大西洋横断飛行の支援も目的としていた。[84] [85] 1927年には早くも航空界から提案された気象観測船の建造は、 [86]第二次世界大戦中に非常に有用であることが証明され、国際民間航空機関（ICAO）は1948年に気象観測船の世界的ネットワークを構築し、米国は13隻を提供することになった。[85]この数は最終的に交渉により9隻に削減された。[87]

気象観測船の乗組員は通常、一度に3週間海上にいて、10日間港に戻っていました。[84] 気象観測船の観測は、他の船舶が安全上の理由から気象システムを避けることがなかったため、風や波の研究に役立ちました。[88]また、熱帯低気圧 などの海上の嵐の監視にも役立ちました。[89] 気象観測船の撤退は、1987年のグレート・ストームに至るまで予報においてマイナス要因となりました。[90] 1970年代初頭、船舶の高額な費用のため、その役割は気象ブイに大きく取って代わられました。 [91] 国際社会による気象観測船の使用に関する合意は1990年に終了しました。最後の気象観測船は、気象ステーションM（「マイク」）として知られるポーラーフロントで、2010年1月1日に運用を停止しました。船舶による気象観測は、通常の商業運航を行っているボランティア商船隊によって継続されています。

アメリカの航空母艦 USS ハリー・S・トルーマンと補給艦

海軍艦艇には様々な種類があり、水上艦艇、潜水艦、補助艦艇などが含まれます。

現代の軍艦は、一般的に航空母艦、巡洋艦、駆逐艦、フリゲート艦、コルベット艦、潜水艦、そして揚陸艦の7つの主要なカテゴリーに分類されます。巡洋艦、駆逐艦、フリゲート艦、コルベット艦の区別は明確に定められておらず、同じ艦でも海軍によって名称が異なる場合があります。戦艦は第二次世界大戦中、そしてその後も時折使用されました（最後の戦艦は2006年3月に米国海軍艦艇登録簿から抹消されました）。しかし、空母搭載機や誘導ミサイルの登場により、戦艦は時代遅れとなりました。[92]

軍用潜水艦のほとんどは、攻撃型潜水艦か弾道ミサイル搭載型潜水艦のいずれかです。第二次世界大戦終結まで、ディーゼル／電気推進型潜水艦の主な役割は対艦戦闘、秘密工作員や軍事力の投入・排除、そして情報収集でした。ホーミング魚雷、高性能ソナーシステム、そして原子力推進の発達により、潜水艦は互いを効果的に追跡できるようになりました。潜水艦発射型核ミサイルと巡航ミサイルの開発により、潜水艦はクラスター弾から核兵器に至るまで、様々な兵器を用いて陸上および海上の目標を攻撃できる、相当に長い射程を持つ能力を獲得しました。

ほとんどの海軍には、掃海艇、巡視艇、沖合巡視船、補給船、医療施設として指定された病院船など、多くの種類の支援船や補助船も含まれています。[93]

巡洋艦や駆逐艦などの高速戦闘艦は、通常、速度と操縦性を最大限に高めるために優れた船体を備えています。[94]また、通常、高度な海洋電子機器や通信システム、そして兵器も 備えています。

建築

船舶には、大きさや用途を問わず、何らかの構成要素が存在します。すべての船舶には、何らかの船体があります。また、棒、牛、原子炉など、あらゆる推進力を持つ船舶もあります。ほとんどの船舶には、何らかの操舵システムが備わっています。その他の特徴は共通していますが、必ずしも普遍的ではありません。例えば、区画、船倉、上部構造、アンカーやウインチなどの設備などです。

ハル

悪天候時のこの冷蔵船が示すように、船体は海上の厳しい条件に耐えます。

船が浮かぶためには、その重量が船体が押しのける水の重量よりも小さくなければなりません。[95]船体には、丸太を縛り合わせていかだ状にしたものから、アメリカズカップのヨットに使われるような先進的な船体まで、多くの種類があります。船体は単胴船（モノハル設計と呼ばれる）、双胴船（カタマラン）の場合は2つ、三胴船（トリマラン）の場合は3つです。4つ以上の船体を持つ船はまれですが、ペンタマランなどの設計で実験が行われたことがあります。複数の船体は通常、互いに平行で、剛性のアームによって接続されています。

船体はいくつかの要素から構成されています。船首は船体の最前部です。多くの船は球状船首を特徴としています。竜骨は船体の最下部にあり、船体全長にわたって伸びています。船体の後部は船尾と呼ばれ、多くの船体はトランサムと呼ばれる平らな後部を備えています。船体の一般的な付属物には、推進用のプロペラ、操舵用の舵、船の横揺れを抑えるスタビライザーなどがあります。その他の船体の特徴は、漁具やソナードームなど、船舶の用途に関連するものです。

船体は様々な静水力学的および流体力学的制約を受けます。静水力学的制約の鍵となるのは、船体全体の重量を支え、しばしば不均一な重量配分下でも安定性を維持できることです。流体力学的制約には、衝撃波、天候による衝突、座礁などへの耐性が含まれます。

古い船舶やプレジャーボートは、船体が木製であることが多いです。ほとんどの商用船舶には鋼鉄が使用されています。高速船にはアルミニウムが頻繁に使用され、帆船やプレジャーボートには複合材料がよく見られます。コンクリート製の船体を持つ船舶もあります。

推進システム

船の機関室

船舶の推進システムは、人力推進、帆走、機械推進の3つのカテゴリーに分類されます。人力推進には、大型ガレー船でも使用されていた漕ぎ漕ぎが含まれます。帆走による推進は、一般的に、直立したマストに張られた帆をステーとスパーで支え、ロープで制御することで行われます。帆走システムは19世紀まで、推進システムの主流でした。現在では、ターボセイル、ローターセイル、ウィングセイルといった実験的な帆走システムが燃料節約のために大型の近代的な船舶に使用されていますが、レクリエーションや競技で広く使用されています。

機械式推進システムは、一般的にモーターまたはエンジンで回転するプロペラ、あるいは稀にインペラや波力推進フィンで構成されます。蒸気機関は当初この目的で使用されていましたが、現在では主に2ストロークまたは4ストロークのディーゼルエンジン、船外機、そして高速船のガスタービンエンジンに置き換えられています。蒸気を生成する原子炉は軍艦や砕氷船の推進力として利用されており、商用船への利用も試みられています（NSサバンナ号を参照）。

従来の固定ピッチプロペラと可変ピッチプロペラに加え、二重反転プロペラやノズル式プロペラなど、様々な特殊仕様のプロペラが存在します。ほとんどの船舶は1基のプロペラを搭載していますが、大型船舶の中には港湾での操船用に横方向スラスターを補助的に備えた最大4基のプロペラを搭載するものもあります。プロペラはプロペラシャフトを介して主機関に接続され、中速および高速機関の場合は減速ギアボックスを介して接続されます。一部の近代的な船舶にはディーゼル・電気駆動方式のパワートレインが搭載されており、船舶の発電機で駆動する電動モーターによってプロペラが回転します。

環境の持続可能性が最重要課題となる中、海運業界はよりクリーンな推進技術を模索しています。LPG（液化石油ガス）、アンモニア、水素といった代替燃料が現実的な選択肢として浮上しています。LPGはすでに長距離輸送の燃料として利用されており、[96]よりクリーンで炭素排出量の少ない選択肢となっています。一方、水素とアンモニアの技術は長距離輸送向けに開発段階にあり、排出量のさらなる削減とカーボンニュートラルな海運の実現への一歩となることが期待されています。

ステアリングシステム

新しく建造されたフェリーの舵とプロペラ

手動のオールやパドルなど、左右それぞれに独立した推進システムを備えた船舶では、操舵システムは必要ない場合もあります。エンジンや帆で推進するボートなど、ほとんどの設計では操舵システムが必要になります。最も一般的なのは舵で、船体後部にある水中の平面です。舵を回転させることにより横方向の力が生じ、ボートが向きを変えます。舵はティラー、手動のハンドル、または電動油圧システムで回転させることができます。自動操縦システムは、機械式舵と航法システムを組み合わせたものです。ダクトプロペラが操舵に使用されることもあります。

一部の推進システムは本質的に操舵システムです。例としては、船外機、バウスラスター、アジマススラスターなどが挙げられます。

船倉、区画、上部構造

大型のボートや船舶は、一般的に複数のデッキと区画を備えています。全長約25フィート（7.6メートル）以上の帆船には、独立したバースとトイレが設置されています。漁船や貨物船は通常、1つ以上の貨物倉を備えています。ほとんどの大型船舶には、機関室、調理室、そして作業用の様々な区画があります。タンクは、燃料、エンジンオイル、真水を貯蔵するために使用されます。バラストタンクは、船のトリムを調整し、安定性を向上させるために装備されています。

上部構造は主甲板の上にあります。帆船では通常非常に低く、現代の貨物船ではほとんどの場合船尾付近に位置しています。客船や軍艦では、上部構造は一般的にかなり前方まで伸びています。

装置

艦船の装備は、艦の時代、設計、航行海域、目的などによって船ごとに異なります。一般的に見られる装備には、以下のものがあります。[要出典]

  • マストには、アンテナ、航行灯、レーダートランスポンダー、霧信号機、および法律で義務付けられている同様の装置が設置されることがあります。
  • グラウンドタックルは、アンカー、そのチェーンまたはケーブル、および接続金具で構成されています。[97]
  • クレーンや貨物ブームなどの貨物設備は、貨物や船内備品の積み下ろしに使用されることがあります。
  • 多くの船舶には、緊急時に備えて救命ボート、救命いかだ、生存服などの安全装備が搭載されています。

設計上の考慮事項

流体静力学

船は、押しのけた水の質量が船の質量と等しい水位で浮いており、重力による下向きの力と浮力による上向きの力が等しくなります。船が水中に沈められると、船体の重量は一定のままですが、船体が押しのけた水の重量は増加します。船の質量が船体全体に均等に分散されていれば、船は全長と全幅にわたって均等に浮きます。船の安定性は、この静水力学的意味だけでなく、動揺、横揺れ、波浪、風の作用を受けた際の流体力学的意味の両方で考慮されます。安定性の問題は、過度の横揺れや横揺れを引き起こし、最終的には転覆や沈没につながる可能性があります。[98]

流体力学

ドイツの戦艦 シュレージエンの航空写真。水面を通過する船舶の特徴である39度の航跡を示している。
船舶は3つの軸に沿って動きます: 1. 上下動、2. 動揺、3. 波動、4. ヨー、5. ピッチ、6. ロール

船舶が水中を進む際には、水の抵抗を受けます。この抵抗はいくつかの要素に分解できますが、主なものは船体と水の摩擦と造波抵抗です。抵抗を減らし、一定の出力で速度を上げるには、濡れ面を小さくし、振幅の小さい波を生み出す水中船型にする必要があります。そのために、高速船は多くの場合、より細身で、付属物の数を少なくしたり小さくしたりしています。また、定期的に船体のメンテナンスを行い、そこに付着した海生生物や藻類を除去することで、水の摩擦も軽減されます。このメンテナンスには、防汚塗料がよく使用されます。バルバスバウなどの先進的な設計も、造波抵抗の低減に貢献しています。

造波抵抗を考える簡単な方法は、船体とその航跡との関係を見ることです。船速が波の伝播速度よりも遅い場合、波は急速に船側へ消散します。しかし、船体が波の伝播速度に近づくと、船首の航跡は消散するよりも速く蓄積し始め、振幅が大きくなります。水は「船体から十分に速く逃げる」ことができないため、船体は実質的に船首波を乗り越えるか、押し通さなければなりません。その結果、速度の増加に伴い抵抗は指数関数的に増加します。

船体速度は次の式で求められます。

または、メートル法の単位では：

ここで、Lは水線の長さ（フィートまたはメートル）です。

船の長さと速度の比が 0.94 を超えると、船首波のほとんどを追い越し始め、船体は 2 つの波のピークによってのみ支えられるため、実際にわずかに水中に沈みます。船の長さと速度の比が 1.34 を超えると、船体の速度である波長が船体よりも長くなり、船尾は伴流によって支えられなくなり、船尾が沈み込み、船首が持ち上がります。船体は船首波を登り始め、抵抗が非常に高い割合で増加し始めます。排水型船体を長さと速度の比 1.34 よりも速く運転することは可能ですが、非常に高価になります。ほとんどの大型船は、そのレベルをはるかに下回る長さと速度の比、つまり 1.0 未満の長さと速度の比で運航されます。

十分な資金がある大規模プロジェクトの場合、船体試験プールで、または計算流体力学のツールを使用して、流体抵抗を実験的にテストできます。

船舶は、風や天候の影響に加え、海面波やうねりの影響を受けます。これらの揺れは乗客や設備に負担をかける可能性があり、可能な限り制御する必要があります。横揺れは、バラストやフィンスタビライザーなどの装置によってある程度制御できます。縦揺れは制御が難しく、船首が波に沈むパウンディングと呼ばれる現象が発生すると危険です。激しい横揺れや縦揺れを止めるために、船舶は針路や速度を変更しなければならない場合もあります。

ライフサイクル

基本的な貨物船の船体のライン計画
トゥルクの造船所で建造中のMSフリーダム・オブ・ザ・シーズ

船はその航海中にいくつかの段階を経ます。通常はまず船を建造するための初期契約を締結しますが、その詳細は船主、運航者、設計者、造船所の関係性によって大きく異なります。次に、造船技師による設計段階が続きます。そして造船所で船が建造されます。建造後、進水し、就航します。船は難破、博物館船、スクラップヤードなど、様々な形でその生涯を終えます。

デザイン

船舶の設計は仕様書から始まります。造船技師はこれを用いてプロジェクトの概要を作成し、必要な寸法を評価し、空間の基本的なレイアウトと大まかな排水量を作成します。この最初のラフドラフトの後、建築家は船体の初期設計、概略プロファイル、そして船舶の推進システムの初期概要を作成します。この段階で、設計者は船舶の設計を反復的に行い、各段階で詳細を追加し、設計を改良していきます。

設計者は通常、全体計画、船舶の特性を説明した一般仕様書、そして建造現場で使用する建造設計図を作成します。大型または複雑な船舶の設計には、帆の設計図、電気回路図、配管・換気設備の図面も含まれる場合があります。

環境法が厳しくなるにつれ、船舶設計者は、船舶の寿命が近づいたときに簡単に解体または廃棄でき、廃棄物を最小限に抑えられるような設計を行う必要があります。

工事

ポーランドのグダニスクにある北部造船所で進水する船

船の建造は造船所で行われ、量産船の場合は数ヶ月、フリゲート艦ハーマイオニーのような木造船の再建には数年、航空母艦の場合は10年以上かかることもあります。第二次世界大戦中は貨物船の需要が非常に高かったため、リバティ船の建造期間は当初8ヶ月以上かかっていましたが、数週間、あるいは数日にまで短縮されました。建造業者は、今日の造船所で使用されているような生産ラインやプレファブリケーション技術を採用しました。[99] [100] [101]

船体の材質と船体の大きさは、建造方法を決定する上で大きな役割を果たします。大量生産されるグラスファイバー製帆船の船体は金型から作られますが、貨物船の鋼鉄製船体は、建造時に大きな部品を溶接して作られます。

一般的に、建造は船体から始まり、全長約30メートル（98フィート）を超える船舶では、竜骨の設置から始まります。これは乾ドックまたは陸上で行われます。船体の組み立てと塗装が完了すると、進水します。上部構造の引き上げ、設備や居住施設の増設といった最終段階は、船舶が海上に浮かんでから行うことができます。

船が完成すると、顧客に引き渡されます。船の進水式はしばしば重要な意味を持つ儀式であり、通常は船名が正式に付けられる式典です。典型的な小型手漕ぎボートの価格は100米ドル以下、小型スピードボートは1,000米ドル、クルージングヨットは数万ドル、ヴァンデ・グローブ級ヨットは約200万ドルです。全長25メートル（82フィート）のトロール船は250万ドル、1,000人乗りの高速旅客フェリーは約5,000万ドルかかります。船の価格は構造の複雑さによっても異なります。小型の一般貨物船は2,000万ドル、パナマックスサイズのばら積み貨物船は約3,500万ドル、超大型タンカーは約1億500万ドル、大型LNG船は約2億ドルです。最も高価な船舶は、一般に、組み込まれた電子機器のコストが高いため、そのように呼ばれます。シーウルフ級 潜水艦は約 20 億ドル、航空母艦は約 35 億ドルです。

2023年には、世界の船舶の大部分（世界の生産量の95％）が中国、韓国、日本の3カ国で建造されました。[2]

修理と変換

係留ウインチでニードルガンスケーラーを使用する熟練船員

船舶は、航行中、埠頭にいるとき、あるいは場合によってはチャーターや輸送シーズン間の運航状況が低下する期間など、その運航期間中、ほぼ継続的にメンテナンスを受けます。

しかし、ほとんどの船舶は定期的に乾ドックなどの特別な施設に入渠する必要があります。乾ドックで行われる作業には、船体への生物付着物の除去、船体のサンドブラストと再塗装、水中機器の腐食防止に使用される犠牲陽極の交換などがあります。推進システムや操舵システム、主要な電気系統の大規模な修理も、乾ドックで行われることがよくあります。

海上で大きな損傷を受けた船舶の中には、造船所など、大規模修理に対応できる施設で修理されるものもあります。また、船舶が新たな用途に改造される場合もあります。例えば、石油タンカーは浮体式生産貯蔵積出設備（FPU）に改造されることがよくあります。

サービス終了

バングラデシュのチッタゴンで、座礁した船から鋼板を引きずり上げる作業員たち

外洋貨物船の寿命は、ほとんどが20年から30年です。合板やグラスファイバー製の帆船は30年から40年です。木造船ははるかに長持ちしますが、定期的なメンテナンスが必要です。丁寧にメンテナンスされた鋼鉄製のヨットは、100年以上も持ちます。

船が老朽化すると、腐食、浸透、腐敗などの力によって船体の強度が低下し、航行するには危険な状態になります。この状態になると、海上で自沈するか、船舶解体業者によってスクラップにされる可能性があります。また、船は博物館船として使用されたり、防波堤や人工魚礁の建設に使用されたりすることもあります。

多くの船はスクラップヤードにたどり着くことなく、火災、衝突、座礁、あるいは海上での沈没によって失われます。第二次世界大戦中、連合国は約5,150隻の船を失いました。[102]

船舶の計測

船の長さは、全長、垂線間の長さ、喫水線における船の長さ、船幅（幅）、深さ（暴露甲板の頂部から竜骨の最上部までの距離）、喫水（最高喫水線から船底までの距離）、そしてトン数で測ることができます。トン数には様々な定義があり、通行料や課税などの目的で商船を記述する際に用いられます。

満載喫水線マーク（左）と満載喫水線（右）

イギリスでは、1876年にサミュエル・プリムソルが商船法を制定するまで、船主は船の甲板がほぼ水浸しになるまで積荷を積み込むことができ、その結果、船は危険なほど不安定な状態になりました。そのような船に航海のために乗船し、危険に気づいて下船を選んだ者は、投獄される可能性がありました。国会議員であったプリムソルはこの問題に気づき、技術者を雇って、貨物積載中に船体側面に引かれた線の位置を決定するための、比較的簡単な公式を導き出しました。この線は、船が最大安全積載水位に達したことを示すもので、積荷を積載する際に水面に到達したことを示します。今日でも、この線は「プリムソル・マーク」、「乾舷マーク」、「満載喫水線マーク」[103]と呼ばれ、船の側面に引かれており、中心に水平線が引かれた円で構成されています。北米五大湖では、この円はひし形に置き換えられています。水の種類（夏季、淡水、熱帯淡水、冬季北大西洋）によって密度が異なるため、その後の規制では、プリムソルマークの前方に、特定の船舶が様々な密度の水域で積載可能な安全深度（または水面からの乾舷）を示す線を描くことが義務付けられました。そのため、今日でもプリムソルマークの前方に「梯子」状の線が描かれています。これらは海事業界では「満載喫水線」[104]と呼ばれています。

船舶汚染

船舶汚染とは、船舶による大気汚染と水質汚染のことです。貿易のグローバル化が進むにつれてこの問題は深刻化し、世界の海洋と水路への脅威が増大しています。「米国との間の船舶交通量は2020年までに倍増すると予測されています。」[105]海港における交通量の増加により、船舶からの汚染は沿岸地域にも直接的な影響を与えています。発生する汚染物質は、生物多様性、気候、食糧、そして人間の健康に影響を与えます。しかし、人間がどの程度汚染しているのか、そしてそれが世界にどのような影響を与えているのかについては、過去30年間、激しい議論が交わされ、国際的な注目を集めてきました。

石油流出

タンカー「エクソンバルディーズ」は、アラスカのプリンスウィリアム湾に10,800,000米ガロン（8,993,000英ガロン、40,880,000リットル）の石油を流出させた。[106]

原油流出は環境に壊滅的な影響を及ぼします。原油には多環芳香族炭化水素（PAH）が含まれており、これは除去が非常に困難で、堆積物や海洋環境に何年も残留します。[107] PAHに絶えず曝露されている海洋生物は、発育障害、病気への感受性、生殖周期の異常を示す可能性があります。

現代の石油タンカーは、その膨大な量の原油を運ぶことから、環境にとってある種の脅威とみなされるに違いありません。石油タンカー1隻は、200万バレル（31万8000立方メートル）、あるいは8400万米ガロン（6994万英ガロン、3億1800万リットル）の原油を運ぶことができます。これは、広く知られているエクソン・バルディーズ号の原油流出量の6倍以上です。この原油流出事故では、1989年3月に船が座礁し、1080万米ガロン（899万3000英ガロン、4088万リットル）の原油が海に流出しました。科学者、管理者、ボランティアの努力にもかかわらず、40万羽以上の海鳥、約1000頭のラッコ、そして膨大な数の魚が死にました。[107]

国際タンカー船主汚染防止連盟は、1974年以降、9,351件の事故による流出を調査してきました。 [108 ]この調査によると、ほとんどの流出は貨物の積み込み、荷降ろし、燃料油の受け取りなどの日常的な作業中に発生しています。[108] 作業中の油流出の91%は小規模で、1件あたりの流出量は7トン未満でした。[108]衝突、座礁、船体破損、爆発などの事故による流出量ははるかに大きく、その84%で700トン以上の損失が発生しています。[108]

エクソン・バルディーズ号の原油流出事故後、アメリカ合衆国は1990年石油汚染防止法（OPA-90）を制定し、2015年までに自国の海域に入る全てのタンカーを二重船体にすることを義務付けた。エリカ号（1999年）とプレステージ号（2002年）の沈没事故後、欧州連合（EU ）は独自の厳格な汚染防止対策パッケージ（エリカI、II、IIIとして知られる）を制定し、2010年までに自国の海域に入る全てのタンカーを二重船体にすることを義務付けた。エリカ対策パッケージは、「重大な過失」という新たな法的概念を導入したため、物議を醸している。[109]

バラスト水

貨物船がバラスト水を船外に排出する

コンテナ船や石油タンカーなどの大型船舶が貨物を荷揚げする際、船体の安定性とバランスを保つために、船体の他の区画に海水が注入されます。積荷役時には、このバラスト水はこれらの区画から排出されます。[110]

バラスト水輸送の問題の一つは、有害生物の輸送である。マイネス氏[111]は、単一の外来種が生態系に危害を及ぼした最悪の事例の一つは、一見無害なプランクトン状生物に起因すると考えている。米国からアルゼンチンのバルデス半島にかけての大西洋岸の河口に生息するクシクラゲの一種、ムネミオプシス・レイディは、黒海で著しい被害を引き起こしている。この種は1982年に初めて持ち込まれ、船舶のバラスト水とともに黒海に運ばれたと考えられている。クシクラゲの個体数は飛躍的に増加し、1988年までには地元の漁業に壊滅的な被害をもたらした。 「カタクチイワシの漁獲量は1984年の204,000トン（225,000ショートトン、201,000ロングトン）から1993年には200トン（220ショートトン、197ロングトン）に減少しました。スプラットは1984年の24,600トン（27,100ショートトン、24,200ロングトン）から1993年には12,000トン（13,200ショートトン、11,800ロングトン）に減少しました。アジは1984年の4,000トン（4,410ショートトン、3,940ロングトン）から1993年にはゼロになりました。」[111]クシクラゲが魚の幼生を含む動物プランクトンを枯渇させたため、その数は劇的に減少しましたが、生態系への支配力は依然として維持されています。最近では、カスピ海でもクシクラゲが発見されました。外来種は、かつて生息していた地域を占領し、新たな病気の蔓延を促し、新たな遺伝物質を持ち込み、景観を変え、在来種の食物獲得能力を脅かす可能性があります。「陸上でも海上でも、外来種は米国で毎年約1370億ドルの収益損失と管理コストをもたらしています。」[107]

船舶から排出されるバラスト水やビルジ水も、病原菌やその他の有害な病気や毒素を拡散させ、人間や海洋生物の健康問題を引き起こす可能性があります。[112]沿岸水域への排出は、他の海洋汚染源とともに、海洋植物、動物、微生物に有毒となる可能性があり、成長の変化、ホルモン周期の乱れ、先天性欠損症、免疫系の抑制、がん、腫瘍、遺伝子異常、さらには死に至る疾患などを引き起こす可能性があります。[107]

排気ガス

コンテナ船の排気管

船舶からの排気ガスは、大気汚染の重大な発生源と考えられています。「航行する船舶は、化石燃料由来の窒素排出量の約14%、石油由来の硫黄排出量の約16%を大気中に排出していると推定されています。」[107]ヨーロッパでは、船舶が大気中に排出される硫黄の大部分を占めており、「ヨーロッパのすべての自動車、トラック、工場の硫黄排出量を合わせた量に匹敵します。」[113]「2010年までに、陸上の大気汚染の最大40%が船舶に起因する可能性があります。」[113]大気中の硫黄は酸性雨を引き起こし、作物や建物に被害を与えます。硫黄を吸入すると、呼吸器系の問題を引き起こし、心臓発作のリスクを高めることが知られています。[113]

船の解体

船舶解体は、船舶をスクラップリサイクルのために解体する船舶処分の一種であり、船体は船の墓場に廃棄されます。ほとんどの船舶は、数十年で摩耗が進み、改修や修理が経済的に不可能になります。船舶解体により、船舶の材料、特に鋼材を再利用することが可能になります。

バングラデシュ、チッタゴン近郊での船の解体

しかし、鋼鉄やその他の有用な資材に加えて、船舶（特に古い船舶）には、先進国で禁止または危険とみなされる多くの物質が含まれている可能性があります。アスベストとポリ塩化ビフェニル（PCB）が典型的な例です。アスベストは、1980年代半ばにほとんどの先進国で最終的に禁止されるまで、造船に多用されていました。現在、アスベストの除去に関連するコスト、潜在的に高額な保険料、健康リスクのために、ほとんどの先進国では船舶解体が経済的に実行可能ではなくなりました。金属をスクラップとして取り除くには、金属自体のスクラップ価格よりもコストがかかる可能性があります。ただし、発展途上国のほとんどでは、造船所は人身傷害訴訟や労働者の健康被害の請求のリスクなしに操業できるため、これらの造船所の多くは高い健康リスクを抱えて操業している可能性があります。さらに、労働者の賃金は非常に低く、残業手当やその他の手当はありません。保護具は存在しないか不十分な場合があります。燃えている物質から発生する危険な蒸気や煙を吸い込む可能性があり、そのような故障場所の周囲にはアスベストが充満した埃っぽい場所がよく見られます。

近年、船舶解体は作業員の健康被害に加え、環境問題としても大きな懸念事項となっている。船舶解体場が所在する多くの発展途上国では、環境法が緩い、あるいは全く存在しないため、大量の高毒性物質が環境に放出され、船舶解体作業員、地元住民、そして野生生物に深刻な健康被害をもたらしている。グリーンピースなどの環境保護団体は、この問題をキャンペーンの最優先事項として位置付けている。[114]

参照

模型船

リスト

船の大きさ

注記

  1. ^ 1815年のロイズ保険引受人名簿には、12種類の帆船種別が記載されていました。これらは、シップ、スループ、スノー、スマック、スクーナー、スクート、ブリッグ、ガリオット、ホイ、ドガー、カッター、ケッチです。これらの用語を現代の帆船種別名称に翻訳するのは必ずしも容易ではありません。中には、現在の意味とは異なる意味を表すものもあるからです。同年の船主名簿には、バーク、ラガー、ヨットも記載されていました。バーケンティンは19世紀半ばまで使用されませんでした。[11] : 21  [12] : 32 
  2. ^ フルリグ船はすべて、最後尾のマストに前後に帆（スパンカー帆など）を張っている。後期の船では、この上に横帆が張られるようになったが、初期のミズンマストには大平帆しか張られていなかった。これは依然として「船艤装」に分類される。
  3. ^ アレクサンドリア（ローマ帝国時代のエジプトの主要穀物港）からチヴィタヴェッキア（現代のローマの港）までの海路距離は1,142海里（2,115 km; 1,314 mi）である。[20]
  4. ^ 中国の舵は、 12世紀半ば以降に北欧から地中海に導入されたピントルとガジョンに吊るされた舵とは大きく異なる。当時の中国船には、舵を取り付けるための船尾柱さえ存在しなかった。一方、アラブの造船技師は船尾柱に取り付ける舵を使用していた。これは、ピントルとガジョンを採用する以前から地中海の船乗りに知られていたものと考えられる。しかし、アラブの方式では、船尾柱と舵の間にロープが結束されており、北欧の方式のような金属製のものではなかった。アラブの方式は地中海ではあまり採用されず、頻繁な点検が必要となるという欠点があった。[35] : 7, 120–125 
  5. ^ この文脈では、この北ヨーロッパの伝統は、北海からバルト海まで広がるヨーロッパの大西洋岸を指します。
  6. ^ より技術的に言えば、これらの底板は床に固定されていました。
  7. ^ このあまり知られていない北欧の方法は、ローマ・ケルト時代にまで遡る伝統である可能性があります。「ローマ・ケルト」とは、ローマ帝国がヨーロッパのケルト地域を占領していた時代に見られた造船技術を指す用語です。これはイギリスの考古学遺跡に当てはまり、おそらくヨーロッパ大陸の遺跡も含まれると考えられます。この方法は、オランダの造船所で使用された「船底式」建造法として、17世紀まで確実に継続されました。
  8. ^ 地中海で使用されていた用語は、クリンカー製船とコグ船を区別するのに十分正確ではなく、両方に同じ単語が適用されていた可能性があります。
  9. ^ 古典期の終わり以降、横帆は地中海から姿を消した。
  10. ^ 一例としては、ニューポート中世船が挙げられます。
  11. ^ UNFAOは大型漁船を総トン数100トン以上の船と定義している。
  12. ^ ほぼすべての外輪船は単発エンジンで、外輪はクラッチなしで常時連結されていたため、操舵には使用できなかった。独立したエンジンを搭載し、操舵可能な船はごくわずかだった。例えば、イギリス海軍は優れた操縦性から、1970年代まで外輪を備えたディーゼル電気式港湾タグボートを運用していた。

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