1996年の英仏海峡トンネル火災

1996年の英仏海峡トンネル火災
1996年の英仏海峡トンネル火災の場所
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詳細
日付1996年11月18日 （1996年11月18日） 21:48 CET
位置サンガットから北西に19マイル（31 km）の英仏海峡トンネル
オペレーターユーロトンネル
所有者リンクを取得
サービスルシャトル
インシデントの種類火
原因不明、放火の可能性あり
統計
電車1
車両15 [あ]
乗客31
クルー3
死亡者（数0
怪我した2
ダメージトンネルインフラへの甚大な被害2億ポンド（1997年GBP）
^事故に関係した15台の車両は列車で輸送されていた

1996年11月18日の英仏海峡トンネル火災は、フランスから英国へ英仏海峡トンネルを通っていた大型貨物車両（HGV）とその運転手を乗せた列車で発生した。列車がトンネルに進入した際に炎が見え、当時の方針に従って英国まで運転して火災に対処する試みがなされた。しかし、列車に重大な問題があるとの兆候が見られた後、運転士はトンネルに入って19キロメートル（12マイル）の地点、中央ヨーロッパ標準時21時58分に停止した。機関車と客車はすぐに濃い煙に包まれ、機関車は動力を失った。トンネル換気システムの再構成は遅れたが、22時30分までにはサービストンネル内で乗客と乗務員全員が軽傷を負っただけで無事であった。

消防隊員は夜通し消火活動を行い、翌朝11時15分に鎮火が宣言されました。火災によりトンネルは約500メートル（1,600フィート）にわたって損傷しました。大型貨物車（HGV）のシャトルサービスは運休となり、他のすべてのサービスは隣接するトンネルの単線運行で再開されました。ただし、復旧が完了するまで輸送力は低下していました。トンネルは完全に開通し、大型貨物車（HGV）のシャトルサービスは1997年5月15日に再開されました。

ユーロトンネルは、炎上中の列車をトンネルに通そうとする方針を、できるだけ早く列車を停止させて乗客を避難させる方針に変更した。

火

英仏海峡トンネルは、イギリスのフォークストンとフランス北部カレー近郊のコケルを結ぶ全長50.45kmの海底鉄道トンネルである。 [ 1 ] [ 2 ]直径4.8mのサービストンネルが、直径7.6mの走行トンネル2本の間に位置し、それぞれの走行トンネルには25kV 50Hzの架空線が通っている。走行トンネルからサービストンネルへは375mごとに連絡通路があり、ピストン式の逃しダクトが走行トンネルを接続して列車の移動による圧力変化を管理している。換気はフランスとイギリスの両方から行われ、火災の場合には補助換気システムが利用できる。トンネル入口と海底の2つの洞窟には2本の線路を繋ぐ渡り線があり、走行トンネルを6つの「区間」に分けている。[ 3 ]このシステムは英国ターミナル内のコントロールセンターから制御されており、フランス側にはスタンバイセンターがある。[ 4 ]

2つの鉄道トンネル（A）の間にサービストンネル（B）とピストンリリーフダクト（D）がある典型的なトンネル断面

トンネルは、高速ユーロスター旅客列車と国際貨物列車の通過交通を担っています。ユーロトンネル・シャトルには2種類の車両タイプがあり、ターミナル間を運行しています。密閉型はバス、乗用車、乗客を車両ごと輸送し、開放型は大型貨物車両（HGV）を輸送します。HGVの運転手はアメニティー・コーチに乗り込みます。[ 5 ]

1996年11月18日21時48分（中央ヨーロッパ時間） [ 6 ]、HGVシャトル7539号がフランスの入り口に進入した際、約2メートル四方（6フィート四方）の火災が確認された。[ 7 ]運転手は、自分の列車で火災が発生しており、英国到着時に緊急側線に迂回させることを告げられた。数分後に火災が確認されると、管制センターはトンネル内のすべての列車の速度を時速100キロメートル（時速62マイル）に制限し、トンネル内の煙の影響を受けるエリアを制限するために、渡り線洞内のピストン逃がしダクトとドアを閉じようとした。[ 8 ] 5分後、脱線の危険性がある列車の故障が運転手に示された。列車は21時58分、フランス側の入口から約19kmのサービストンネルに通じる扉の隣で制御停止した。[ 9 ]停止後、架線からの電源が失われ、煙がトンネルを満たしたため、乗務員はサービストンネルの扉を見ることができなかった。煙が車内に入り始め、乗務員と乗客は煙を吸い込んだ。補助換気システムが作動し、ブレードが誤って設定された状態で7分間稼働した。ブレードが正しく設定されると、煙は十分に晴れ、乗客と乗務員は避難できた。[ 10 ] 26人の乗客と運転手は、隣接する走行中のトンネルに停止していた観光シャトルによってトンネルから救出された。残りの人々は現場で治療を受けた後、サービストンネルを通って避難した。すべての乗客と乗務員は経過観察のためにフランスの病院に搬送された。[ 11 ]

応答

対応チームが海峡の両側で動員され、8人の消防士からなるフランスチームは21時56分に、8人の消防士からなるイギリスチームは22時3分に出発した。当初、列車の位置について混乱があり、フランスチームは22時28分にサービストンネルで乗客を発見した。運転手は1分後に運転室から救出され、客車と先頭の機関車を捜索した結果、列車には誰も乗っていないことが確認された。フランスチームが負傷者の治療を行っている間、当初の消火活動はイギリスチームに委ねられた。偵察チームが火災を発見し、イギリスの二次対応チームが要請され、ケント消防隊に火災が報告された。消火活動の計画が立てられている間に、フランスの二次対応チームが到着し、消火に当たった。[ 12 ]

火災は2つの横断通路の間で発生し、両国の消防隊が5時間にわたって消火活動を行いました。各交代隊は、走行トンネル内で短時間の消火活動を行った後、作業トンネルに戻りました。給水は主に南側走行トンネルの配管の漏水により制限され、ユーロトンネルの技術者がバルブを再設定するまで、ジェット噴射の回数は減少しました。[ 13 ]

火は翌朝5時までにほぼ消し止められ、11時15分に鎮火が宣言された。[ 13 ] [ 2 ]列車に乗っていた人々が煙を吸い込んだものの、死者は出なかった。 [ 14 ]消防士に負傷者はいなかったと報告されている。[ 15 ]

余波

トンネル全長50メートル（160フィート）にわたり、通常40センチメートル（16インチ）の厚さの覆工が平均17センチメートル（6.7インチ）まで減少し、最も薄い箇所は2センチメートル（0.79インチ）であった。白亜泥灰岩には崩壊や崩落の兆候は見られなかったが、予防措置として炭鉱アーチが設置された。全長240メートル（790フィート）の区間（イギリス方面70メートル（230フィート）、フランス方面170メートル（560フィート））にわたって、コンクリートの損傷は最初の鉄筋まで及んでいた。さらに全長190メートル（620フィート）にわたって、コンクリートセグメントの表面に明らかな損傷が見られた。[ 14 ]火災現場付近では、高圧ケーブル、低圧ケーブル、通信、照明システム、牽引設備、接続箱など、全長800メートル（2,600フィート）に及ぶ設備が破壊された。500メートル（1,600フィート）の線路を交換する必要があり、また、800メートル（2,600フィート）の架空線、800メートル（2,600フィート）の冷蔵パイプ、そして全長1,500メートル（4,900フィート）に及ぶ信号設備も交換する必要があった。4つの避難横穴と5つの圧力逃がしダクトに新しい扉とダンパーを取り付ける必要があった。[ 16 ]

被害は区間3で発生した。トンネル内の運行は、並行区間4の単線で再開された。段階的に再開され、1996年11月29日に貨物列車の運行が再開され、続いて12月4日にユーロスターの運行、12月10日に乗用車と1997年1月6日に観光シャトルの運行が再開された。[ 17 ]修理に関する合意は1997年1月24日までに成立した。トンネル壁の修復土木工事は、フランスの請負業者フレシネ社によって60日間で完了した。その後、ユーロトンネルによって線路、架線、信号の交換が1ヶ月足らずで完了し、1997年5月15日にトンネルは全面的に再開された。[ 18 ]

列車の損傷は後部に集中していた。先頭の機関車、アメニティーカー、そして先頭の牽引車（危険物を積載した台車を含む）は熱と煙による軽微な損傷を受けたが、徹底的な清掃と軽微な修理の後、すべて再利用可能となった。後部牽引車は大きな熱損傷を受け、11両の貨車と最後尾の機関車が廃棄され、積載されていた大型貨物車のほとんども廃棄された。[ 16 ]

調査

3つの別々の調査が行われた。1つ目は火災原因に関するフランスの司法調査、2つ目はユーロトンネルによる内部調査、そして3つ目は英仏の鉄道安全機関、消防隊、政府機関の職員で構成される二国間機関である英仏海峡 トンネル安全局（CTSA）による調査である。

HGVシャトルの使用は、火災が発生した場合、シャトルがターミナルまで走行を続けるか、機関車と客車を切り離すという計画の下で承認されていた。[ 19 ]火災により列車が損傷し停止を余儀なくされ、列車が停止してから4秒後に架線が切断されたため、どちらの計画も実行されなかった。[ 20 ]「未確認警報」という概念は、列車が火災を起こしてトンネルに進入してから5分後まで、この事故が深刻に扱われなかったことを意味していた。CTSAの報告書は、すべての警報を深刻に扱うことを推奨していた。[ 21 ]

フレンチクロスオーバードアとピストンリリーフダクトドアの1つが適切に閉まらず、煙がもう一方の走行トンネルに流入しました。[ 22 ]さらに、管制センターの職員は緊急事態への対応訓練を十分に受けておらず、複雑な手順とシステムを使用していたため、対応に追われていました。その結果、例えば補助換気システムのオンライン化が遅れ、15分間誤作動を起こしました。[ 23 ]

遺産

管制室には追加の職員が配置された。車内火災発生時に列車をトンネル内を通過させ、機関車とアメニティーカーを切り離して脱出させるというユーロトンネルの方針は廃止され、列車を制御停止させ、乗客をサービストンネルに避難させる計画に変更された。ユーロトンネルと緊急サービス機関との連携は、英国とフランスの消防隊間の合同訓練や人員交換によって改善され、双方が相手の運用手順を経験することができた。通信手段も改善された。[ 24 ]

参照

参考文献

脚注

  1. ^調査報告書、10ページ。
  2. ^ a bコモー＆ウルフ 1997、63ページ。
  3. ^調査報告書、11～13ページ。
  4. ^調査報告書、14ページ。
  5. ^調査報告書、10～11ページ。
  6. ^ 「英仏海峡トンネル 1996年11月18日」(PDF)。全米防火協会。2008年12月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2013年3月29日閲覧。
  7. ^調査報告書、9、30ページ。
  8. ^調査報告書、18ページ。
  9. ^調査報告書、9、17～19ページ。
  10. ^調査報告書、19～22、30ページ。
  11. ^調査報告書、9、17ページ。
  12. ^調査報告書、21～23ページ。
  13. ^ a b調査報告書、24ページ。
  14. ^ a b調査報告書、27ページ。
  15. ^コモー＆ウルフ 1997、64ページ。
  16. ^ a b調査報告書、28ページ。
  17. ^調査報告書、28～29ページ。
  18. ^カークランド 2002、セクション3。
  19. ^調査報告書、48ページ。
  20. ^調査報告書、49ページ。
  21. ^調査報告書、35ページ、勧告1。
  22. ^調査報告書、35ページ、勧告2および3。
  23. ^調査報告書、45～46ページ、勧告28。
  24. ^コモー、E. (2002 年 3 月 - 4 月)。 「チャンネルビジョン」。NFPAジャーナル。writer-tech.com でオンラインで閲覧可能。Wayback Machineに2012年3月3日アーカイブ。2012年11月10日閲覧。

出典

詳細情報

  • 第一印象：トンネルはどれほど安全か？ BBCテレビ。1997年1月。（テレビ番組制作）
  • ビーチ, J. (1990). 「機械技術者協会講演」{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  • ブラッドベリー、WMS（1998年3月）。英仏海峡トンネル火災：他のトンネルシステムへの設計上の示唆。英仏海峡トンネル火災がすべての道路・鉄道トンネルに及ぼす影響に関するセミナー。
  • ファッジャー、G.（1998年3月）。「道路・鉄道トンネルにおける手順への影響」英仏海峡トンネル火災が道路・鉄道トンネルに及ぼす影響に関するセミナー。
  • French, SC (1994年10月).トンネル火災に関する国際会議議事録. スウェーデン、ボロース. ISBN 91-7848-513-4。
  • Liew, SK; Deaves, DM; Blyth, AG (1998). 1996年11月18日ユーロトンネル大型貨物車火災 ― 火災の進行と影響. 第3回道路・鉄道トンネル安全国際会議議事録. ITC.
  • カークランド, C. 編 (1995). 『英仏海峡トンネルの工学』チャップマン＆ホール. ISBN 0-419-17920-8。
  • ウェルシュ、W. (2001). 「英仏海峡トンネル火災（英国）」（PDF） .トンネル事故から学んだ教訓. 2006年5月10日時点のオリジナル（ケント消防隊によるNEDIESプロジェクトへの寄稿）からアーカイブ。 2006年5月18日閲覧。

さらに読む

  • 「ユーロトンネル火災報告書：2,000万ポンドの10項目行動計画」RAIL誌第303号。EMAP Apex Publications。1997年4月23日～5月6日。8  ～9ページ。ISSN 0953-4563。OCLC  49953699。 
  • 「ユーロトンネル、火災発生前に『危険警告に対応できなかった』」RAIL誌第305号。EMAP Apex Publications。1997年5月21日～6月3日。6  ～7ページ。ISSN 0953-4563。OCLC  49953699。 

北緯51度00分 東経1度30分 / 北緯51度、東経1.5度 / 51; 1.5

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