シトロエン 2CV

シトロエン 2CV
概要
メーカーシトロエン
生産1948–1990年[ 1 ]
組み立て
デザイナー
ボディとシャーシ
クラスエコノミーカー
ボディスタイル
レイアウト
関連している
パワートレイン
エンジン
  • 375 cc空冷H2
  • 425 cc 空冷 H2
  • 435 cc 空冷 H2
  • 602 cc 空冷H2エンジン[ 3 ]
伝染 ; 感染4速マニュアル
寸法
ホイールベース2,400 mm（94.5インチ）
長さ3,860 mm (152.0 インチ)
幅1,480 mm（58.3インチ）
身長1,600 mm（63.0インチ）
車両重量600 kg (1,323 ポンド)
年表
後継

シトロエン2CV（フランス語: deux chevaux、[dø ʃ(ə)vo]と発音され 、文字通り「2頭の馬」を意味し、「課税対象となる2馬力」を意味する）は、フランスのシトロエン社が1948年から1990年にかけて製造したエコノミーカーである。1948年のパリ自動車ショーで発表され、[ 1 ]空冷エンジンを車体前方に搭載して前輪を駆動する。

1930年代のフランスでまだ馬と荷車を使っていた多数の農民に自動車の利用を促すためにシトロエン副社長ピエール・ブーランジェが考案した2CV [ 4 ]は、革新的なエンジニアリングとシンプルで実用的な車体の組み合わせである。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] 2CVは、総じて所有コストが低く、メンテナンスが簡単で、整備しやすい空冷エンジン（当初は6.6kW、9馬力を提供）、燃費が最小限という特徴があった。さらに、当時のフランスでは舗装道路が非常に少なかったため、助手席に卵の入った籠を乗せて耕したばかりの畑を横切っても卵を割らないように設計された。また、前輪と後輪を連結するロングトラベルサスペンションシステム[ 8 ]を備え、非常にソフトな乗り心地を実現している。

しばしば「車輪のついた傘」とも呼ばれる[ 9 ] [ 10 ]固定プロファイルのコンバーチブル車体は、幅いっぱいのキャンバス地製でロールバック式のサンルーフを備え、特大の荷物を積載することができ、1955年まではトランクを覆い、リアバンパー近くまで達していました。ミシュランは2CVの導入により、画期的なラジアルタイヤの設計を導入し、初めて商品化しました。 [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]

1948年から1990年の間に380万台以上の2CVが生産され、シトロエンの以前のモデルでより高級なトラクション・アバントが同程度の6桁の販売台数を記録した最初の前輪駆動車となった後、2CVは世界初のミリオンセラーとなった前輪駆動車となった。2CVのプラットフォームは多くの派生型を生み出し、2CVとその派生型は総称してAシリーズと呼ばれている。[ 14 ]特に注目すべきは、2CVをベースにした配達用バンであるフルゴネット、アミ、ディアン、アカディアン、メハリなどである。シトロエンは合計で900万台以上の2CVとその派生モデルを製造した。[ 15 ]

1953年のオートカー誌の技術評論では、「このデザインの並外れた創意工夫は、間違いなくモデルTフォード以来最も独創的である」と評された。[ 16 ] 2011年には、グローブ・アンド・メール紙が「他に類を見ない車」と評した。[ 17 ]自動車ライターのLJKセットライトは2CVを「ミニマリズムを最も巧みに応用した車」[ 18 ]であり、「容赦ない合理性」の車であると評した。[ 19 ]

2CVのデザインと歴史は、フォルクスワーゲン・ビートルと多くの点で似ています。1930年代に、自国で初めて一般大衆が手頃な価格で自動車を買えるように考案された両車は、1940年代後半に大量生産されました。空冷式ボクサーエンジンを駆動軸と同じ側に搭載し、縦置きのドライブシャフトを省略し、ホイールベースは2,400mm（94.5インチ）と全く同じで、派生モデルの生産を容易にするプラットフォームシャーシを採用していました。ビートルと同様に、2CVはミリオンセラーとなっただけでなく、40年以上にわたり単一世代の生産が継続された歴史上数少ない車の一つとなりました。

1990年代後半に「シトロエン 2CV 2000」という名称でプロトタイプが開発されたが、生産には至らなかった。[ 20 ]

歴史

プリプロダクション

1934年、家族経営のミシュランは最大の債権者として、倒産したシトロエン社を買収した。新経営陣はジャック・デュクロに市場調査を委託した。[ 21 ]当時のフランスには、まだ自動車を購入できない農村部が大勢いた。シトロエンはこの調査結果を基に、4人で50kg（110ポンド）の農産物を時速50km（30mph）で市場に運ぶことができる、低価格で頑丈な「四輪の傘」の設計概要を作成した。[ 22 ]必要に応じて、ぬかるんだ未舗装道路も走行可能だった。燃費は100kmあたり3リットル（95 mpg ‑imp ; 80 mpg ‑US ）以下だった。設計上の要件の一つは、耕したばかりの畑で卵を破損することなく運ぶことができることだった。[ 23 ]

1936年、シトロエン副社長兼エンジニアリング・デザイン部長のピエール＝ジュール・ブーランジェは、エンジニアリング部門のデザインチームにTPV（Toute Petite Voiture、超小型車）の概略を説明した。TPVは、クレルモン＝フェランのミシュラン工場とパリのシトロエンで、トラクション・アヴァンを開発したデザインチームによって極秘裏に開発されることになっていた。[ 24 ]

ブーランジェはTPVに関するあらゆる決定を綿密に監視し、目標重量を厳しく削減することを提案した。彼は各部品の重量を計測し再設計する部門を設立し、機能を損なうことなくTPVを軽量化した。[ 25 ]

復元されていないTPV 3つ

ブーランジェはエンジニアのアンドレ・ルフェーブルをTPVプロジェクトの責任者に任命した。[ 26 ]ルフェーブルはグランプリカーの設計とレース経験があり、シャシー設計を専門とし、特にタイヤと路面の接触を維持することに興味を持っていた。[ 27 ]

最初の試作車は、基本的な操縦装置、座席、屋根を備えたむき出しのシャシーで、テストドライバーは当時のオープン複葉機で使用されていたタイプの革製の飛行服を着用した。[ 28 ] 1937年末までに、20台のTPV実験用試作車が製造され、テストされた。[ 28 ]試作車にはヘッドライトが1つしかなかったが、これは当時のフランスの法律で義務付けられていたすべてであった。[ 24 ] 1937年12月29日、ピエール・ミシュランが自動車事故で亡くなり、ブーランジェがシトロエンの社長に就任した。[ 29 ] [ 30 ]

1939年までに、技術的に異なり段階的に改良された47台の実験用プロトタイプが製造・試験された後、TPVは完成したとみなされた。[ 31 ]これらのプロトタイプはアルミニウムとマグネシウムの部品を使用し、前輪駆動の水冷水平対向2気筒エンジンを搭載していた。座席はワイヤーで天井から吊るされたハンモックだった。アルフォンス・フォルソーが設計したサスペンションシステムは、フロントリーディングアームとリアトレーリングアームを使用し、後部座席の下にある8本のトーションバーに接続されていた。トーションバーは、フロントアクスル用、リアアクスル用、両側に中間バー、両側にオーバーロードバーが1本ずつだった。フロントアクスルはケーブルでトーションバーに接続されていた。オーバーロードバーは、前部に2人、後部に1人の計3人が乗車しているときに機能し、4人目の乗客と50キログラムの荷物による追加荷重を支えた。[ 5 ]

1939年半ばに250台の試作車が生産され、1939年8月28日にフランス市場向けの承認を受けた。[ 31 ] [ 32 ]パンフレットが印刷され、シトロエン2CVと改名されたこの車を1939年10月に開催されるパリモーターショーで発表する準備が進められた。[ 32 ]

生産当初から取り入れられた革新の一つは、ミシュランの新しいラジアルタイヤであり、2CVの導入で初めて商品化されました。[ 33 ]このラジアルデザインは、2CVのシャーシデザインの不可欠な部分です。

第二次世界大戦

TPVの水冷エンジン
ヘッドライトが1つだけになった復元されたシトロエンTPV

1939年9月3日、フランスはポーランド侵攻を受けてドイツに宣戦布告した。差し迫った危機の雰囲気から、1939年のモーターショーは開幕予定の1ヶ月も前に中止された。[ 32 ] 2CVの発売は中止された。

第二次世界大戦中のドイツによるフランス占領期間中、ブーランジェは個人的にドイツ当局への協力を拒否し、ゲシュタポに「帝国の敵」としてリストアップされ、[ 34 ]逮捕とドイツへの追放の脅威に常にさらされた。

ミシュラン（シトロエンの主要株主）とシトロエンの経営陣は、戦時中に軍用キューベルワーゲンとして製造された後のフォルクスワーゲン ビートルのように、軍事利用を恐れて、TPVプロジェクトをナチスから隠すことを決定した。数台のTPVが秘密の場所に埋められた。1台はピックアップトラックに偽装され、その他は破壊され、ブーランジェはその後6年間、さらなる改良について考え続けた。1994年に納屋で3台のTPVが発見されるまで、現存するのはプロトタイプ2台だけだと考えられていた。2003年の時点で、TPVは5台存在することが知られている。

1941年、アルミニウム価格が40%上昇した後、シトロエンの内部報告書は、アルミニウムのコストがさらに上昇すると予想されるため、TPVを戦後に生産することは経済的に実行不可能であると示した。ブーランジェは、アルミニウムの代わりに平らなパネルを持つ鋼鉄を主に使用するように車を再設計することを決定した。[ 35 ]ナチスはシトロエンのプレス工具を略奪しようとしたが、ブーランジェがフランスレジスタンスに頼んでパリ操車場でそれらを積んだ貨車のラベルを貼り替えさせたため、これは阻止された。それらは最終的にヨーロッパ中に散らばり、シトロエンは戦後それらが全て返還されるかどうか確信が持てなかった。[ 24 ] 1944年初頭、ブーランジェは、この車のために開発され1939年型に搭載された水冷2気筒エンジンを放棄することを決定した。ウォルター・ベッキアは、今度は2気筒で排気量375ccのままの空冷ユニットの設計を指示された。[ 32 ]ベッキアは3速ギアボックスも設計することになっていたが、わずかな追加費用で同じスペースに4速ギアボックスを設計することができた。[ 36 ]当時、ルノー・ジュヴァキャトルやプジョー・202のようなフランスの小型車は通常3速トランスミッションを備えており、シトロエンの中型車トラクシオン・アバンも同様だった 。しかし、1936年型イタリアのフィアット500「トポリーノ」（大衆車）には4速ギアボックスがあった。ベッキアはブーランジェに4速がオーバードライブであると説得した。[ 36 ]ギア比の増加は、ボディとシャーシを軽合金から鋼鉄に変更したことによる重量増加を支えるのにも役立った。その他の変更点としては、ゴムバンドスプリングを備えた鋼管フレームのシート[ 37 ]や、イタリア人フラミニオ・ベルトーニによるボディのリスタイリングなどが挙げられます。また、1944年には、シトロエン初のハイドロニューマチックサスペンションの研究がTPV/2CVを用いて実施されました[ 38 ] 。

2CVとなる車の開発と生産は、連合国がドイツから解放された1944年、フランス社会主義政権の成立によっても遅れをとった。自動車生産を配給制にし、希少資源を節約することを目的とした5ヵ年計画「プラン・ポン」は、経済学者で元フランス自動車産業幹部のポール・マリー・ポンにちなんで名付けられ、シトロエンはトラクション・アヴァンで中上級車市場のみを独占した。フランス政府は、エコノミーカー市場、米国マーシャル・プランの援助、米国の生産設備と鉄鋼の供給を、新たに国有化されたルノーに割り当て、ルノー4CVを生産させた。[ 39 ]「プラン・ポン」は1949年に終了した。[ 40 ]戦後のフランスの道路は戦前とは大きく異なっていた。馬車が大量に再登場していた。[ 41 ]当時存在した数少ない内燃機関車は、屋根の上のガス袋に貯蔵された都市ガスや、トレーラーのガス化装置から供給される木炭ガスで走行することが多かった。[ 41 ]戦前の200万台の自動車のうち、現在も走行しているのはわずか10万台であった。[ 41 ]この時代はフランスでは「灰色の時代」と呼ばれていた。[ 42 ]

発達

1949年から1960年にかけて製造された第一世代の「リップルボンネット」シトロエン 2CV
初期の 2CV セダンにはキャンバス ルーフだけでなく、キャンバス トランクも付いています。
初期のAZU 4ゴネットリア

シトロエンは1948年10月7日、パリ・サロンでこの車を発表した。[ 43 ]展示された車は翌年に販売される2CVタイプAとほぼ同じだったが、電動スターターが搭載されていなかった。これはサロン開幕前日にプルコードスターターに代わる電動スターターの追加が決定されていた。[ 25 ]キャンバスルーフは完全に開けることが可能だった。タイプAにはブレーキランプが1つしかなく、色はグレーのみだった。燃料レベルはオイルレベルゲージ/測定棒で点検し、スピードメーターはフロントガラスのピラーに取り付けられていた。その他の計器は電流計のみだった。[ 44 ] [ 45 ]

生産

1949–1959

1949年に最初に納入された2CVタイプAは、排気量375cc、出力6.6kW（9馬力）、最高速度65km/h（40mph）、テールランプは1灯のみ、ワイパーはスピードシャフトドライブ式で、ワイパーの速度は走行速度に応じて変化した。燃料計は搭載されておらず、シトロエンは給油口キャップの下にレベルゲージを装備していた。2CVは、ラジアルタイヤを前提として設計され、発売された最初の自動車であった。[ 46 ]

この車は自動車雑誌から激しく批判され、しばらくの間フランスのコメディアンのネタになった。[ 16 ]イギリスのオートカー誌記者は2CVについて「…緊縮財政の鞭にほとんどマゾヒスティックな熱意でキスをしたデザイナーの作品だ」と書いた。[ 47 ]あるアメリカの自動車ジャーナリストは「缶切りは付いてくるのか？」と皮肉った。 [ 48 ]

批判にもかかわらず、シトロエンはショーで顧客からの注文が殺到した。[ 26 ]この車はフランスの低所得層の生活に大きな影響を与えた。[ 49 ] 2CVは商業的に成功した。発売から数か月以内に3年待ちのリストができ、すぐに5年に延びた。当時、中古の2CVは新車よりも高価だったが、それは購入者が待つ必要がなかったためである。[ 16 ]生産台数は1949年の876台から1950年には6,196台に増加した。

国際メディアからは渋々ながらも敬意が表れ始めた。1951年末、ドイツで創刊されたばかりの雑誌「Auto, Motor und Sport」には、2CVは「醜さと原始性」（「Häßlichkeit und Primitivität」）にも関わらず、「非常に興味深い」 （「hochinteressantes」）車であるという意見が掲載された。[ 50 ]

1950年、ピエール・ジュール・ブーランジェはクレルモン＝フェラン（ミシュランの本拠地）からパリに向かう幹線道路で自動車事故に遭い亡くなった。[ 51 ]

1951年、2CVにイグニッションロックと施錠可能な運転席ドアが採用されました。生産台数は週100台に達しました。[ 52 ] 1951年末までに生産台数は合計16,288台に達しました。[ 53 ]シトロエンは2CV Fourgonnetteパネルバンを発表しました。「Weekend」バージョンは、折りたたみ式で取り外し可能な後部座席と後部サイドウィンドウを備えており、平日は商用車として、週末はファミリーカーとして商人にも利用できました。

1952年までに生産台数は21,000台を超え、外貨獲得を目的とした輸出市場が優先されました。[ 52 ]ブーランジェの死後も引き継がれた彼の方針は、「仕事で自動車で移動しなければならない人々、そして普通の自動車は高価すぎる人々を優先する」というものでした。[ 52 ]車は地方の獣医、医師、助産師、司祭、小規模農家に優先的に販売されました。[ 52 ] 1954年には、夜間運転のためにスピードメーターにライトが取り付けられました。1955年には、2CVのサイドリピーターが後部ドアの上部と背面に追加されました。また、425 cc（AZ）、9.2 kW（12.5 hp）、最高速度80 km/h（50 mph）のモデルも用意されました。1957年には、暖房・換気システムが搭載されました。ステアリングホイールの色が黒からグレーに変更され、ミラーとリアウィンドウが大型化されました。ボンネットは縦方向のアルミニウムストリップで装飾されていました（AZL）。1957年9月には、トランクリッドパネルを備えたモデルAZLP（Pはporte de malle、「トランクリッド」の略）が登場しました。それまでは、トランクにアクセスするにはソフトトップの下部を開ける必要がありました。1958年、ベルギーのシトロエン工場で、このモデルのより高品質なバージョン（AZL3）が生産されました。このモデルは、通常バージョンにはなかった3つ目のサイドウィンドウを備え、ディテールも改良されました。

1960～1969年

1961年式シトロエン 2CV 4×4 サハラ
1961年式2CVセダン、キャンバスルーフをロールバック -自殺ドア
1966年式 2CV AZAM 6 セダン – 従来型のフロントドア

1960年、375ccエンジンの生産が終了しました。波形金属製のボンネットは、光沢のある5リブのカバーに置き換えられました。同時に、グリルも若干変更され（上端が湾曲した平らな形状になりました）、AZAM輸出モデルではフロントフェンダーに長方形の方向指示器が組み込まれました。1970年以降のモデルでは、方向指示器が車体後部にも取り付けられたため、方向指示器は丸型になりました。その結果、フラッシャーは従来のリア3/4パネル上部に配置されなくなりました。

2CV 4×4の2CVサハラは1960年12月に登場した。これは後部に逆向きに搭載されたエンジン・トランスミッションユニットを備え、後輪を駆動する。2つ目のエンジンには、独立したプッシュボタン式スターターとチョークが備わっていた。前部座席の間にあるギアシフトレバーで、両方のトランスミッションを同時に操作できた。2つのエンジンには、それぞれ独立したガソリンタンクが前部座席の下に設置されていた。給油口は前部ドアに設置されていた。両方のエンジン（そして車軸）は独立して操作可能だった。スペアタイヤはボンネット上に搭載されていた。この車は十分なオフロード性能を備えていたが、標準の2CVの2倍の価格だった。1968年までに694台が生産され、1971年にさらに1台が生産された。その多くはスイス郵便の配達車両として使用された。今日では、非常に貴重なコレクターズアイテムとなっている。[ 54 ]

1960年には、シトロエンHバン風の波型ボンネット（凸型スウェージ）が（サハラを除く）6つのより大きな凹型スウェージに置き換えられ、生産終了まで外観はほぼ同様となった。2CVは1948年から1964年まで前部にサイデッドドアが採用されていたが、1965年から1990年にかけて前部ヒンジドアに置き換えられた。[ 55 ]

1961年、シトロエンは2CVのシャーシをベースに4ドアセダンボディと逆傾斜リアウィンドウを備えた新モデル、シトロエン アミを発売した。1962年にはエンジン出力が10kW（14馬力）に向上し、最高速度は85km/h（53mph）となった。サンルーフが装着された。1963年にはエンジン出力が13kW（18馬力）に向上した。スピードメーターの駆動装置は電動ワイパーモーターに置き換えられた。電流計は充電表示灯に置き換えられた。スピードメーターは窓枠からダッシュボードに移動された。オイルレベルゲージ/測定棒の代わりに燃料計が導入された。[ 56 ]

広報部長のクロード・ピューシュは、ユーモアと独創性に富んだマーケティングキャンペーンを考案した。[ 57 ]デルピール・エージェンシーのロバート・デルピールはパンフレットを担当した。[ 57 ]広告コピーはシトロエンの広報部長ジャック・ウォルゲンジンガーが担当した。[ 57 ]ウォルゲンジンガーは、若者向けの「レイド」、2CVクロス、ラリー、「タンタン」の使用、およびスローガン「単なる車以上のもの、生き方」を担当した。[ 57 ] 1959年にグレイシャー・ブルー、1960年にイエローが初めて導入され、様々な色が導入された。 1960年代には、2CVの生産が需要に追いついた。[ 45 ] 1966年、2CVに3つ目のサイドウィンドウが追加され、このウィンドウによりサイズが少し大きく見えるようになった。 1965年2月、シトロエン・ベルギーは602cc、17kW（23馬力）のアミ6エンジンとアミの改良シャーシを搭載した3CV AZAM6を発表しました。[ 58 ]このバージョンは1967年10月まで製造され、本国フランスでは販売されなかったものの、一部の大陸市場に輸出されました。

Dyane のスタイリングは、(後ろの) 2CV と比べて、より角張っています。

1967年、シトロエンは2CVのシャシーをベースにした直接の派生モデル、新型ディアンモデルを発売した。2CVは改良されてはいるものの類似した実用的なボディを持ち、実用性を高めたハッチバックが特徴であった（2CV用のハッチバックキットはシトロエンのディーラーで購入可能で、アフターマーケットのキットも購入可能だった）。これはルノー4との競争に対抗するものだった。外観はより現代的で、翼と車体に一体化されたライトが特徴である。1967年から1983年の間に、約140万台のディアンが製造された。ディアンはより洗練された2CVで、当初は2CVに取って代わる予定だったが、2CVの生産も並行して続けられ、最終的に2CVはディアンより7年長生きした。シトロエンはメハリ・オフローダーも開発した。

1965年からは、一部の国で追加料金を支払って水平対向2気筒エンジンの排気量を602cc（36.7立方インチ）に拡大したモデルが販売されました。しかし、フランスや輸出市場では、排気量によって自動車税が決まることもあり、長年にわたり小型の425cc（25.9立方インチ）エンジンも販売されていました。1970年2月には、改良された435cc（26.5立方インチ）エンジンに置き換えられました。

1970～1979年

1974 シトロエン AK 400 フルゴネット
1976年式「スポット」セダン、長方形のヘッドライト付き

1970年には、シトロエン・アミ6（602cc）モデルのリアライトユニットが採用されました。それ以降、生産シリーズは2シリーズのみとなり、排気量435ccの2CV 4（AZKB）と排気量602ccの2CV 6（AZKA）となりました。このモデル以降の2CVはすべて無鉛ガソリンで走行可能です。1970年代の車は、スペシャルモデルを除き、1975年から長方形のヘッドライトを採用しました。1971年には、フロントベンチシートが独立した2つのシートに変更されました。1972年には、2CVに標準の3点式シートベルトが装備されました。1973年には、新しいシートカバー、パッド付きのシングルスポークステアリングホイール、灰皿が導入されました。

年間生産台数が過去最高を記録したのは1974年でした。2CVの販売は1974年の石油危機によって再び活況を呈しました。この時期以降、2CVは基本的な機能的な交通手段であると同時に、若者のライフスタイルを象徴する存在となりました。この人気の再燃は、1970年代に開催されたシトロエン「レイド」大陸間耐久ラリーによって促進されました。このラリーには、新車の2CVに「PO」キット（Pays d'Outre-mer、海外向け）[ 59 ]を装着することで参加でき、数千キロメートルに及ぶ悪路やオフロード走行に対応しました。

パリからペルセポリスまでのラリーが最も有名でした。[ 45 ]シトロエン「2CVクロス」サーキット/オフロードレースはヨーロッパで非常に人気がありました。

1975年には、新たな排出ガス規制の施行に伴い、出力が21kWから18kW（28馬力から25馬力）に引き下げられました。丸型ヘッドライトは、高さ調節可能な角型ヘッドライトに変更され、新しいプラスチック製グリルが装着されました。

1975年7月、435ccエンジン搭載のベースモデル「2CV Spécial」が発売された。1975年から1990年にかけては、AZKB「2CV Spécial」の名称で、大幅に簡素化されたトリムの基本バージョンが販売された。当初は黄色のボディカラーと未処理の黒ルーフのみだった。プラスチックストリップではなく貼り付けテープを使用したスリムなバンパーが採用され、オーバーライダーは装着されなかった。また、初期の丸型ヘッドライトも備えていたが、これは1974年を最後に装着されなかった。[ 62 ]価格を可能な限り低く抑えるため、シトロエンは3つ目のサイドウィンドウ、灰皿、そして事実上すべてのトリムを車体から取り外した。残った部分は大幅に簡素化され、2CV Clubに見られるプラスチック成形トリムではなく、シンプルなビニール張りのドアカードと露出したドアキャッチが採用された。他の2CVはディアンやH-Vanと計器類を共用していたが、スペシアルははるかに小型の四角いスピードメーターと燃料計を備えていた。これは1960年代半ばに2CVに初めて装備され、その後製造中止となった。また、このモデルには、クラブに見られるディアンと同じ1本スポークのステアリングホイールではなく、1960年代の2本スポークの改良版（製造コストが低い）プラスチック製ステアリングホイールが搭載されていた。1978年のパリモーターショーから、スペシアルは3つ目のサイドウィンドウを再び採用し、赤と白の2色が用意された。1979年半ばからは、602 ccエンジンが搭載された。[ 62 ] 1981年6月、スペシアルEが登場した。このモデルは遠心クラッチを標準装備し、市街地での燃費が特に低かった。[ 63 ]

1980～1990年

2CV 007（『 007 ユア・アイズ・オンリー』で使用）
1980年代 2CV6 スペシャル
バート・ヴェリスホーフェンの前で撮影されたシトロエン 2CV チャールストン

1980年までに、 1973年のエネルギー危機によって欧州全土で2CVの販売が促進された効果は薄れ始め、欧州と日本のメーカーからまったく新しい世代のスーパーミニやエコノミーカーが発売されました。シトロエン自身も、1978年に発売されたVisaを販売していました。2CVの年間生産台数は、1974年にピークの163,143台に達しましたが、1980年には89,994台に落ち込み、1983年にはわずか59,673台になりました。とはいえ、ツールとセットアップのコストが何年も前に償却されていたため、PSAにとってこの車の生産は利益を生み続け、VisaやAcadianeなどのより人気があり収益性の高いモデルと主要部品を共有できました。 1981 年の合理化の一環として、Spécial には 602 cc エンジンが標準装備されましたが、在庫がなくなるまで、一部のヨーロッパ諸国では​​ 435 cc バージョンが特別注文で引き続き入手可能でした。

1981年には、映画『007 ユア・アイズ・オンリー』で、ジェームズ・ボンド（ロジャー・ムーア）が黄色の2CV6を運転しました。この映画の車にはシトロエンGSの水平対向4気筒エンジンが搭載され、出力が2倍以上になりました。あるシーンでは、超軽量の2CVが横転しますが、すぐに手で起こされます。[ 64 ]シトロエンは映画の公開に合わせて特別仕様の2CV「007」を発売しました。標準エンジンを搭載し、黄色に塗装され、フロントドアには「007」の文字と偽の弾痕ステッカーが貼られました。

1982年には、すべての2CVモデルにインボードフロントディスクブレーキが採用され、従来のブレーキ液の代わりにLHM液が使用されるようになりました。これは、ハイドロニューマチックサスペンションを備えた大型のシトロエンモデルに搭載されていたものと同じです。[ 65 ]

1986年後半、シトロエンはVisaの後継車AXを発表しました。これはVisaよりも優れた車として広く認められ、発表後にフランスで残っていた2CVの販売の多くを奪いました。1986年から1987年にかけて、2CVの生産台数は20パーセント減少し、わずか43,255台となりました。そのうち12,500台以上が西ドイツに、7,212台がイギリスに渡りました。フランスは2CVにとって3番目に大きな市場となり、その年に7,045台が販売されました。シトロエンはフランス市場で2CVを損失で販売していたと推定されましたが、他のヨーロッパ諸国では​​まだ利益が出ていました。イギリスでの2CV販売のピークは、人気のあったドリー特別版（下記参照）の導入により、1986年に到達しました。その年、イギリスでは7,520台の新しい2CVが登録されました。この年、当時2CVの中で唯一長方形のヘッドランプを維持していたクラブが生産終了となりました。これにより、スペシャルが、よりファッション志向のドリー、チャールストン、その他の特別仕様車と並んで、唯一の通常2CVモデルとなりました。

1988年、フランスでの生産は40年を経て終了しました。ルヴァロワ＝ペレ工場は1948年以来、2CV生産の世界的拠点でしたが、時代遅れで非効率であり、劣悪な労働環境が広く批判されていました。フランスで最後に製造された2CVは2月25日に製造されました。この出来事を記念して、ルヴァロワ工場で製造された最後の2CVは、標準ではないグレーのベーシックなスペシャル（初期の2CVと同じ色合い）でした。2CVの生産は、生産能力は小さいものの、より近代的なポルトガルのマングアルデ工場で1990年まで続けられました。

1989年、ヨーロッパ諸国は、1992年7月の法定期限を前に、自主的に欧州初の排出ガス基準を導入しました。これにより、オーストリア、デンマーク、イタリア、スペイン、スウェーデン、スイス、そしてオランダ（オランダは2CVの残存最大市場の一つ）で2CVの販売が中止されました。同年、2CVの販売台数上位3カ国は、西ドイツ（7,866台）、フランス（5,231台）、イギリス（3,200台）でした。

最後の 2CV は、特別に準備されたチャールストン モデルで、 1990 年 7 月 27 日にマングアルデで製造されました。フランスでの生産終了から 2 年間でポルトガルで製造された 2CV はわずか 42,365 台でした。

ポルトガル製の車、特に生産が衰退していた頃の車は、イギリスではフランス製の車に比べて品質が悪く、腐食しやすいという評判がある。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]シトロエンによると、ポルトガルの工場はパリ近郊のルヴァロワの工場よりも最新式で、ポルトガルの2CV製造はより高い品質基準を満たしていたという。[ 69 ]

2016年10月現在、英国では3,025機が運用中である。[ 70 ]

特別版サルーンモデル

特別仕様車は1976年のSPOTモデルから始まり、アールデコ調の2色スタイルと1920年代のシトロエンモデルの配色（当初はグレー/黒、マルーン/黒、黄色/黒）にインスピレーションを得た1980年のチャールストンまで続きました。1981年には007が登場しました。1983年には2CVビーチコマーがイギリスに上陸しました。フランスでは「フランス3」、その他の大陸ヨーロッパ市場では「トランザット」として知られていました。シトロエンはその年のフランス製アメリカズカップヨットのスポンサーでした。1986年にはココリコが登場しました。これは「コケコッコー」を意味し、1986年ワールドカップへのフランスのエントリーと結び付けられました。「ル・コック・ゴロワ」またはフランスの雄鶏は、フランスの非公式の国章です。 1987 年に「バンブー」が発売され、続いて 1988 年にミネラル ウォーター会社と提携した「ペリエ」が発売されました。

チャールストンは1980年10月に1シーズン限定の「特別仕様車」として発表され、その「驚異的な成功」を受けて1981年7月に通常モデルに組み入れられました。[ 65 ]キャブレターを21kW（29馬力）に交換することで、最高速度115km/h（71mph）を達成しました。その他の変更点としては、新しいバックミラーと前輪のインボードディスクブレーキが挙げられます。[ 65 ]

シトロエン 2CV6 クラブ、2013年

ドリー特別版は1985年3月に導入され、より落ち着いたチャールストンと同様のアールデコ様式で、明るいツートンカラーの配色を採用していました。名前、スタイル、マーケティングの面でドリーは特に女性の自動車購入者をターゲットにしており、1980年代半ばの調査では2CV購入者の40%が女性でした。最初に提供された色の組み合わせは、グレー/白、グレー/赤、グレー/黄色でした。これらの車はすべてすぐに完売したため、ドリーモデルの2番目のシリーズが9月に白/赤、白/緑、ベージュ/マルーンで生産されました。これらのモデルの需要がまだ高かったため、シトロエンはドリーを2CVシリーズの常設モデルにしました。最初の2つのシリーズは、他の特別版と同様に、より豪華なクラブモデルをベースとしていましたが、生産されたドリーは、スペシャルとクラブの中間の価格帯のモデルを提供するために、基本的な2CVスペシャルをベースとしていました。 1986年からドリーに提供されたボディカラーは、ホワイト/レッド、ベージュ/マルーン、ブルー/ベージュでした。ドイツやイギリスを含む多くの市場で、ドリーは2CVのベストセラーモデルとなり、他のすべてのバリエーションの合計販売台数を上回る年もありました。チャールストンは引き続き最上位モデルとして販売されましたが、イエロー/ブラックのボディカラーオプションは1984年から廃止されました。これにより、1980年代には4つのフルモデルがラインナップされました。

  • 特別
  • ドリー（スペシャルの改良版）
  • クラブ（1987年に廃止）
  • チャールストン（クラブの改良版）

ドイツとスイスでは、1986年に「I Fly Bleifrei（私は鉛フリーで飛ぶ）」というツートングリーンの特別仕様車が発売されました。この名称と色は、当時主流だった有鉛ガソリンや超無鉛ガソリンではなく、無鉛燃料を使用できることを示唆していました。この車は、主に厳格な排ガス規制の導入を背景に導入されました。1987年には、ドイツ市場で全緑色の「Sausss-Ente（ザウス・エンテ）」特別仕様車（400台限定）が発売されました。これは「素早いアヒル」を意味します。I Fly Bleifreiのデザインテーマを継承し、ヘルメットとゴーグルを装着した空飛ぶアヒルが描かれています。当時の広告とサイ​​ドグラフィックには、冗談めかして、0-100 km/h（62 mph）加速59.4秒という車が誇らしげに宣伝されていました。[ 71 ]

輸出市場

1953年、英国スラウ製2CVセダン（折りたたみ式リアウィンドウ付き）
1961年式 13馬力「シトロネータ」ピックアップトラック（チリ製）
アルゼンチンの3CVハッチバック
IES 3CV スーパーアメリカ（アルゼンチン）
トモス社製ユーゴスラビア製シトロエン 2CV
SAIPAイランのシトロエン・ディアンは「Jyane 602」と呼ばれる
SAIPA イラン シトロエン ディアン「Jyane 602」ネームプレート

2CVは当初フランスと一部のヨーロッパ市場で販売され、その後アジア、南米、アフリカでも売上が好調に推移した。戦後の数年間、シトロエンは国内市場に注力していたが、国内市場にはpuissance fiscaleなどの特異な点があった。ミシュランの経営陣はある程度までシトロエンを支援しており、ミシュランの新しいラジアルタイヤに合わせて設計されたサスペンションにより、シトロエンの車は競合他社のタイヤに対して明らかに優位性を示した。しかし、2CV（あるいはシトロエン DS）が真に世界の舞台で競争するために必要な投資を行う準備はできていなかった。シトロエンは1970年代にプジョーに買収されるまで常に資金不足に陥っていた。2CVは900万台を販売し、世界中で販売されたフォルクスワーゲン ビートルは2100万台を販売した。

ベルギーでの2CVの生産は1952年から1980年まで行われた。[ 72 ]

英国

シトロエンの英国スラウ工場での生産は1953年から1960年まで行われた。それまでは英国の構造および使用規制により、2CVのようなインボードフロントブレーキを備えた車は違法とされていた。英国で車を生産することで、シトロエンは貿易障壁を回避し、大英帝国および英連邦で車を販売することができた。これらの市場では一定の成功を収め、スラウで製造されたすべての2CVには、オーストラリアやアフリカの厳しい環境に適応するために、改良されたエアクリーナーやその他の改造が施された。2CVの耐久性と悪路での優れた乗り心地は、購入者を魅了した。2CVは、部品の輸入関税による過剰なコストもあって、英国では売れ行きが芳しくなかった。

1959年、英国海軍はスラウ工場に2CVピックアップトラック65台を発注した。これは、 1957年から1958年にかけて、英国海軍航空隊第845飛行隊のウェストランド・ワールウィンド・ヘリコプターと連携し、西インド諸島およびインド洋でHMSブルワークに搭載された海上試験を受けた後のことである。これらのピックアップトラックはHMSアルビオンにも搭載された。これらのピックアップトラックは、海兵隊第42コマンドー連隊の輸送車として運用されることになっていた。海兵隊は、ジャングルの道にも対応できる堅牢で信頼性の高い車両を必要としており、かつ航空母艦からヘリコプターで陸揚げできるほど軽量であることが求められていた。[ 73 ] [ 74 ]

1959年、スラウはユニークなモデル、グラスファイバー製クーペ版「ビジュー」を発表しました。この車のスタイリングはピーター・カーワン＝テイラー（1950年代のロータス・エリートでコリン・チャップマンと共同作業したことで知られる）が担当しましたが、ボディワークが重すぎて425cc（25.9立方インチ）エンジンを搭載するには十分な性能を発揮できませんでした。

1975年、石油危機をきっかけに2CVが英国市場に再導入されました。これにより小型車の需要が高まり、ほとんどのメーカーがルノー5、フォード・フィエスタ、フォルクスワーゲン・ポロなどの小型の「スーパーミニ」車を発売することでこれに応えました。

英国市場向けの2CVの第二波はフランスで生産されましたが、英国が当時EEC加盟国であったため、1950年代の深刻な輸入関税を回避できました。1980年代、2CVにとって最良の海外市場は英国と西ドイツでした。[ 45 ]

南アメリカ

2CVは南米向けにチリ、ウルグアイ、アルゼンチンで製造されました。

チリ

1953年型シトロネタ2CVは、チリとアルゼンチンで製造され、AZ型シャーシに排気量425cc、出力8.8kW（12馬力）のエンジンを搭載していました。シャーシとエンジンはフランス製で、「スリーボックス」ボディ（2ドアと4ドアの両方）はチリで設計・製造されました。これはチリで販売された最初のエコノミーカーでした。1970年代のチリ版は、排気量602cc、出力24kW（33馬力）のエンジンを搭載し、AX-330と命名されました。1970年から1978年にかけて製造され、その間にバンパーの変更、ハードルーフ、フロントディスクブレーキ、角型ヘッドライトなどの変更が行われました。[ 75 ]

シトロエンFAFモデルの1つは、先住民族にちなんでヤガンと名付けられ、1972年から1973年にかけてチリで製造されました。[ 76 ] 1973年のチリクーデターの間、106 mm（4.2インチ）砲を搭載した200台のヤガンが軍隊によって街路とペルー国境のパトロールに使用されました。

ウルグアイ

1965年から、ノルデックスはシトロエン2CVのパネルバンとピックアップトラックを自社生産しました。ドアとリアフレーム（パネルバンの場合はルーフも）は鋼板製でしたが、フェンダーとボンネットはDasur（Danrée、Soler & Bonet）製のグラスファイバー強化プラスチック製でした。オリジナルとは異なり、フレームは板金曲げ機で製造されていました。「3CV」モデルは1966年に、アミ8モデルは1970年代に生産が開始されました。

シトロエン・メハリとレンジャーは、1970年から1982年にかけてウルグアイの組立工場で生産されました。ダスール社がグラスファイバー製のボディを、ノルデックス社がシャーシを製造し、キンタナール社が販売しました。約14,000台が製造され、そのうち9,000台はアルゼンチンに輸出され、残りはウルグアイ国内で販売されました。

メハリには、ボア74mm、ストローク70mm、排気量602cc、26kW（35馬力）の水平対向2気筒エンジンが搭載され、前輪を駆動しました。車両重量は590kgでした。

メハリ・レンジャーは、国民的名車でした。固定式構造を採用したメハリは、大きなガラス面を持つステーションワゴンとなりました。ドア前のサイドウィンドウも印象的でした。後輪の切り欠きもオリジナルとは異なっていました。この車両の重量は700kgでした。[ 77 ]

1978 年以降、Nordex はアルゼンチン市場向けにアルゼンチンとベルギーの部品を使用して Citroën AK 400 を製造しました。

他に生産されたモデルはシトロエン BXで、1992 年からブラジルに輸出されていました。シトロエン ZXの生産は1995 年に Nordex に記録されています。ウルグアイでは、シトロエン車は 2002 年まで製造されていました。

アルゼンチン

シトロエン・アルゼンチン・ソシエダ・アノニマは、1959 年から 1979 年までアルゼンチンで 223,442 台の車 (すべて A シリーズ) を生産しました。[ 78 ]

生産されたモデルは、2CVセダン、3CVハッチバック、AZUバン、AKバン、AK400バン、AMI8、メハリであった。[ 79 ] 「3CV」と呼ばれる派生型は、ハッチバックなどの様々な改造が施されたアルゼンチン専用モデルであった。[ 78 ]

シトロエン・アルゼンチンSAは、部品をフランス、スペイン、チリに輸出した。完成車はパラグアイ、ボリビア、キューバに輸出された。シャーシと機構はウルグアイに輸出された（一部はメハリまたはAK-400として完成し、工場に戻された）。[ 78 ]

シトロエン・アルゼンチンは450社の自動車部品会社に部品を外注しており、1969年までに車両の国産化率は95%を超えた。[ 78 ]

3CV IES Americaと呼ばれるフロントエンドを大幅に改造した2CVは、シトロエンから権利と工場を買収したアルゼンチンの会社によって1980年代まで生産されました。[ 80 ] [ 81 ]

北米

2CVは新車当時、北米でわずかしか販売されなかった[ 82 ]。イギリスと同様に、その価格は競合車に比べて高額だった。6.6kW（9馬力）の出力と最高速度64km/h（40mph）を誇った初代モデルは、戦後拡大するアメリカの高速道路網には不向きで、北米では広く受け入れられることはなかった。後期型の最速モデルでさえ、時速115km（71mph）に達するのに苦労した[ 83 ]。

ユーゴスラビア

同じく1959年、ユーゴスラビアのトモス社は、現在のスロベニアにあるコペル工場で2CVのライセンス生産を開始しました。この事業は1959年から1985年まで続き、多くのシトロエンモデルを生産するようになりました。ユーゴスラビアの自動車市場は閉鎖的であったため、地元企業とのこの合弁事業によってシトロエンは市場への参入を果たしました。[ 84 ]ユーゴスラビアでは、2CVは「スパチェク」という愛称で知られ、後継諸国では今でもその名前でよく知られています。[ 85 ]

アフリカ

1963年、コートジボワールでは現地生産された2CVが、西アフリカ諸国でシトロエン「ベビー・ブルース」として販売されました。[ 86 ]発展途上国で「簡易型」2CVを製造するというこのアイデアは、その後も何度か試みられました。詳細は「シトロエン・ファシル・ア・ファブリケ（製造が容易）」の項に記載されています。そのうちの1台、1969年の「ラ・ダラット」は、ベトナムで初めて製造された自動車でした。[ 87 ]

フランスの旧植民地であったマダガスカルでは、2CVはタクシーとして広く普及しており、国の象徴として広く考えられています。[ 88 ]

ナイジェリア映画『ココリコ』に自作の2CVが登場！ムッシュ・プーレ(1977)。[ 89 ]

イラン

1966年、シトロエンは2CVでイランに進出しました。2CVはすぐに、シトロエン・ディアーヌの現地版であるジアーヌに取って代わられました。[ 90 ]これらの車は当初、イランでシトロエンとイラン・ナショナルの合弁事業によって製造されていましたが、 1979年の革命でイラン・ナショナルが国有化され、シトロエンの関与なしにジアーヌの生産が継続されました。 [ 91 ] SAIPAは12万台のジアーヌを製造しました。

生産数

シトロエン工場は、2CVの走行装置をベースにした量産型の派生モデルをいくつか提供しました。アミ、ディアンヌ、アカディアンヌ、メハリです。さらに、2CVは様々なジョイントベンチャーによって製造され、その多くは設計変更されていました。

2CVとそのすべての派生型は総称してAシリーズと呼ばれています。[ 14 ]

シトロエンAシリーズ生産
モデル年ユニット[ 92 ] [ 93 ]
2CVサルーン1948～1990年3,867,932
2CV フォーゴネット/トラケット/バン1951–19811,246,299
2CV サハラ 4×41958–1971694
アミ6、アミ8、アミスーパー1961–19781,840,396
シトロエン ビジュー1959–1964212
シトロエン・ディアン1967–19831,443,583
シトロエン・アカディアヌ1977–1987253,393
シトロエン・メハリ4×2 & 4×41968～1988年144,953
シトロエンアルゼンチンソシエダ アノニマ 2CV、3CV、AZU Fourgon、AK Fourgon、Ami 8、Méhari1960～1979年223,442 [ 78 ] [ 94 ]
Industrios Eduardo Sal-Lari SA (IES)アルゼンチン3CV1983–198610,000以上
IESアルゼンチン3 CV アメリカ1986–1990836 [ 94 ]
IESアルゼンチン3 CV スーパー アメリカ1987～1990年3,096 [ 94 ]
IESアルゼンチンメハリ サファリ1983–19881,000 [ 95 ]
IESアルゼンチンメハリ・グリンガ1988～1990年300 [ 95 ]
ノルデックス・メハリ・レンジャー・ウルグアイ1970～1982年14,000 [ 96 ]
シトロネタチリアリカ1953–197940,030 [ 97 ]
ヤガン チリ1973–19761,500 [ 98 ]
トモス・ユーゴスラビア2CV、ダイアナ1959–19721以上
シモスユーゴスラビア2CV6、ダイアナ、アミ81972～1985年1以上
ユーゴスラビアのチモス・ダク1981～1985年2,200 [ 99 ]
ユーゴスラビアのチモス・ゲリ1981～1985年900 [ 99 ]
ファイバーファブ・シェルパ・ドイツ1975～1980年250 [ 100 ]
ベイビー・ブルッセ（コートジボワール）[ 100 ]1963–19791,320 [ 101 ]
Société Anonyme Iranienne de Production des Automobiles Citroën (SAIPAC)イラン2CV、Jian、Jian ピックアップ[ 102 ]1965～1980年12万
金属ボディのSAIPACイラン・メハリ1970～1979年9,315 [ 101 ]
ナムコポニーギリシャ1974～1983年16,680 [ 101 ]
メハリ ギニアビサウ、セネガル、CAR1979–1983360 [ 93 ]
シトロエン・ダラット・ベトナム1969–19753,850 [ 101 ]
インドネシア ベビーブルセ1982–1987480 [ 93 ]
シトロエンFAF [ 100 ]1977–19811,786 [ 93 ]
合計9,248,809

工事

1970年代のインテリア
すべての 2CV にはフラップアップ ウィンドウが装備されています。巻き上げ式のウィンドウは 1948 年当時は重すぎて高価すぎると考えられており、デザイン (薄いドア) では更新が不可能でした。
コーナーを曲がる2CV（車内に人が立っている）

1948年型2CVの技術水準は、当時としては驚くべきものだった。その後42年間に色彩や細部の仕様が変更されたが、最も大きな機械的変更は1981年10月（1982年モデル）のフロントディスクブレーキ[ 65 ]の追加である（このブレーキは、機械的に類似したシトロエン ディアン6に数年間既に装備されていた）。車の信頼性は、設計者の最小限の簡素化によって向上した。空冷式（オイルクーラー付き）で、冷却剤、ラジエーター、ウォーターポンプ、サーモスタットを持たない。ディストリビューターもなく、コンタクトブレーカーシステムのみだった。ブレーキを除いて、オリジナルモデルには油圧部品はなく、ダンピングは同調マスダンパーと摩擦ダンパーによって行われた。

1948年型の車は、当時商品化されたばかりのラジアルタイヤ、 [ 46 ] 、前輪駆動、ラックアンドピニオン式ステアリングが正面衝突から離れた前部サスペンションのクロスチューブ内に取り付けられていた、後部フェンダースカート（このサスペンション設計により、スカートを取り外すことなくホイールを交換可能）、ボルト締めで取り外し可能なフロントウィングとリアウィング、Pプロファイルの金属板ヒンジによる「スライドアウト」で取り外し可能なドア、ボンネット（1960年以降はトランクリッドも）、巻き上げ式の窓は重くて高価すぎると考えられていたためフラップアップ式の窓、[ 103 ]、ほぼピックアップトラックのような多用途な積載性を実現するために取り外し可能な全長布製サンルーフとトランクリッドを備えていた。サンルーフと前部フラップウィンドウに加えて、風防ガラスの下の開閉式フラップによって換気が行われた。この車には荷重調整可能なヘッドライトとヒーターが付いていた（ヒーターは1960年代の英国のエコノミーカーで標準化されていた）。

体

車体はデュアルHフレームプラットフォームシャーシと航空機スタイルのチューブフレームワーク、およびシャーシにボルトで固定された非常に薄いスチールシェルで構成されていました。[ 104 ] [ 105 ]元の設計概要では低速車が求められていたため、空気力学にはほとんど注意が払われませんでした。車体の抗力係数は C d =0.51で、今日の基準では高いですが、当時としては典型的なものでした。

2CVは固定プロファイル・コンバーチブルを採用していました。ドアと車体上部のサイドパーツは固定されていますが、ドアは持ち上げて車体から簡単に取り外すことができました。ボンネットも横にスライドさせて取り外すことができ、暑い日には換気を良くすることができました。布製のソフトトップは折り畳み式で、ピクニックバスケットはトランクドアに固定できるタイプもありました。これにより重量が軽減され、重心も下がり、長物や不規則な形状の荷物も積載できますが、その最大の理由は戦後、鉄鋼が不足し高価になっていたため、布製の方が安価だったことです。固定プロファイル・コンセプトは当時、非常に人気がありました。

サスペンション

2CVのサスペンションは非常に柔らかく、人が乗ると車が簡単に左右に大きく揺れるほどでした。前後リンク式のスイングアーム式[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]サスペンションシステムとインボードフロントブレーキは、既存のコイルスプリングやリーフスプリング式に比べてバネ下質量がはるかに小さくなっています。この設計はマルセル・シノンによって改良されました[ 36 ] 。

このシステムは、プラットフォームシャーシの両側に水平に取り付けられた2つのサスペンションシリンダーで構成されています。[ 107 ] [ 109 ] [ 110 ]シリンダー内には、各車輪に1つずつ、シリンダーの両端に取り付けられた2つのスプリングがあります。[ 111 ]スプリングは、プルロッド（タイロッド）によってベルクランクのように機能するフロントリーディングスイングアームとリアトレーリングスイングアームに接続されています。 [ 112 ]これらはシリンダー中央のスプリングシーティングカップに接続されており、各スプリングはシリンダーの両端に対して独立して圧縮されます。[ 36 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]各シリンダーは、追加のスプリングセットを使用して取り付けられています。これは元々は鋼鉄製で「ボリュート」スプリングと呼ばれていましたが、後のモデルではゴム製になりました。これにより、フロントサスペンションとリアサスペンションが相互に接続されます。[ 116 ]前輪が段差を乗り越える際に、フロントプルロッドがシリンダー内のフロントスプリングを圧縮し、シリンダー前部に押し付けます。これにより、フロントボリュートスプリングも圧縮され、シリンダー全体が前方に引っ張られます。この動作により、リアスプリングアセンブリとプルロッドを介して、同じ側の後輪が引き下げられます。しばらくして後輪がその段差にぶつかると、逆の動作が行われ、車体の前後方向の水平が保たれます。カーブを曲がる際に両方のスプリングが片側で圧縮されたり、前輪と後輪が同時に段差にぶつかったりすると、フロントとリアのスプリングアセンブリに等しく反対方向の力が加わり、相互の連結が弱まります。[ 5 ]これにより、ソフトカーサスペンション特有の問題であるピッチングが軽減されます。[ 5 ]

スイングアームは、シャーシを左右に走る「クロスチューブ」に大型ベアリングで取り付けられています。独立したソフトスプリングと優れたダンピング効果と相まって、大きな車体ロール角でもロードホイールが路面に接地し、車軸を挟んで互いに平行な状態を維持します。従来よりも大きなステアリングキャスター角により、車体ロールの大きい急旋回時に、前輪が後輪よりも垂直に近くなります。ソフトスプリング、長いサスペンショントラベル、そしてリーディングアームとトレーリングアームの採用により、コーナリング中に車体がロールすると、コーナー外側のホイールベースが長くなり、コーナー内側のホイールベースが短くなります。コーナリングフォースによって車重が外側のホイールにかかると、ホイールベースも比例して長くなり、車体の重量バランスとグリップ中心が一定に保たれ、優れたロードホールディングが実現します。ロードホールディングの質を高めるもう一つの重要な要素は、エンジンとトランスミッションの位置によって実現される、非常に低く前方に位置する重心です。[ 117 ]

サスペンションは車内の積載量の変化にも自動的に対応します。4人の乗員と荷物を積載すると、サスペンションのたわみによりホイールベースが約4cm（2インチ）増加し、前輪のキャスター角が最大8度増加します。これにより、乗り心地、ハンドリング、ロードホールディングは重量増加による影響をほとんど受けません。[ 118 ]初期のモデルでは、フロントおよびリアスイングアームのクロスチューブへの取り付け部に摩擦ダンパー（多板クラッチの乾式版のようなもの）が取り付けられていました。リアブレーキがアウトボード式だったため、バネ下質量の増加によるホイールの跳ね返りを抑えるために、特別にチューニングされたマスダンパーが装備されていました。後期モデルでは、フロントにチューニングされたマスダンパー（「バトゥール」）が装備され（リーディングアームはトレーリングアームよりも慣性と「バンプ/サンプ」が大きいため）、前後に油圧式テレスコピックダンパー/ショックアブソーバーが装備されました。油圧ダンパーの強化により、リア慣性ダンパーは不要になりました。[ 119 ]人間の二足歩行運動に見られる周波数に合わせることで、快適な乗り心地を実現するように設計された。[ 8 ]

このサスペンション設計により、ロードホイールは地面の凹凸にしっかりと追従すると同時に、車両を衝撃から遮断し、設計要件通り、耕作地を卵を割ることなく走行することができた。さらに重要なのは、戦後整備が行き届いておらず、戦災を受けたフランスの国道を、適度な速度で快適かつ安全に走行できたことである。農民の所有者たちは、この車をよく「ピエ・オー・プランシェ」（足を床につける）で運転していた。[ 5 ] [ 120 ]

前輪駆動とギアボックス

シトロエンは、世界初の量産スチールモノコック前輪駆動車である先駆的なトラクション・アヴァンによって、前輪駆動の専門知識を培っていました。2CVは当初、スライディングスプラインジョイントと、ドライブシャフトにツインフック型ユニバーサルジョイントを搭載していましたが、後期モデルでは等速ジョイントとスライディングスプラインジョイントを採用しました。

ギアボックスは4速マニュアルトランスミッションで、当時の安価な車としては先進的な機能だった。ギアスティックはダッシュボードから水平に伸びており、ハンドルは上方に湾曲していた。シフトパターンは奇妙で、1速は左側の背面、2速と3速は一列に並んでおり、4速（またはS）は3速からレバーを右に回すことによってのみ入れることができた。リバースは1速の反対側にあった。駐車時は1速とリバース、通常走行時は2速と3速と、最も使用頻度の高いギアを反対側に配置するというアイデアだった。このレイアウトはHバンの3速ギアボックスから採用された。後のモデルでは、ユーザーが1速を入れておき、信号待ちの際にブレーキだけに足を置いたままにできる半自動クラッチのオプションがあった。

他の

フロントガラスのワイパーは、トランスミッションに接続されたケーブルによる純粋な機械式システムで駆動されていました。コスト削減のため、このケーブルはスピードメーターにも電力を供給していました。そのため、ワイパーの速度は車速に依存していました。車が停止しているときはワイパーは駆動されていません。そのため、スピードメーターの下にあるハンドルを使って手動で操作していました。ワイパーとスピードメーターは同時に使用できませんでした。1962年以降、ワイパーは単速電動モーターで駆動されるようになりました。車にはスピードメーターと電流計のみが装備されていました。[ 121 ]

2CVの設計はディスクブレーキの発明以前に遡るため、1948年から1981年までの車は4輪全てにドラムブレーキが採用されていた。1981年10月にはフロントディスクブレーキが装着された。[ 65 ]ディスクブレーキ車はグリーンLHMフルード（鉱油）を使用するが 、これは標準のグリコールブレーキフルードとは互換性がない。[ 122 ]ディスクブレーキはエンジンファンハウジングから空気を引き込むダクトによって強制空冷されるため、特にアルプス山脈などの山岳地帯での夏の暑い条件下での長い下り坂など、頻繁な使用によるブレーキの過熱やフェードの発生が大幅に軽減された。

エンジン

2CV6エンジンルーム、1981年以降（インボードディスクブレーキ付き）
2CV点火システム図
フラットツインエンジンのピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトの動き（この図は誤りで、右側のピストンのストロークが左側のピストンのストロークよりも短いように誤って示されています。左側が正しく、動きは左右対称になるはずです。）
ピストンを取り外した2CVフラットツインエンジンの半分。コネクティングロッド、クランクシャフト、クランクケース、カムシャフト、スプリング式スプリットタイミングギア、エンジンオイルピックアップが見える。

エンジンはウォルター・ベッキアとルシアン・ジェラールによって設計され、[ 123 ] [ 5 ]、 BMWのクラシックなボクサーバイクエンジンを参考にしていた。空冷式、フラットツイン、4ストローク、375ccエンジンで、プッシュロッド式のオーバーヘッドバルブと半球形の燃焼室を備えていた。最初のモデルは9馬力DIN (6.6kW)を発生した。1955年に425ccエンジンが導入され、当初12馬力(8.8kW)、後に18馬力(13.2kW)に増加し、続いて1970年に602ccエンジンが導入され、7000rpmで28馬力(20.6kW)を出力した。602ccエンジンによって税分類は3CVカテゴリーに押し下げられたが、名称は変更されなかった。 425 cc ユニットに代わる 435 cc エンジンが同時に導入されました。435 cc エンジン車は 2CV 4 と名付けられ、602 cc は 2CV 6 と名付けられました (アルゼンチンでは派生型が 3CV と名付けられました)。602 cc エンジンは 1970 年に 33 hp (24.3 kW) の M28 に進化しました。これは 2CV に搭載された最も強力なエンジンでした。1979 年には、最終バージョンとして、より低い 5,750 rpm で 29 hp (21.3 kW) を発揮する新しい 602 cc が導入されました。このエンジンは出力は低くなりましたが、効率が向上し、加速は低下しますが、燃費が向上し、最高速度が向上しました。M28 エンジンを搭載したすべての 2CV は無鉛ガソリンで走行できます。

2CVは、簡素さと信頼性のために廃火花点火システムを採用し、エンジン負荷を考慮した負圧進角は行わず、速度制御式点火時期のみを備えていた。[ 124 ]吸気マニホールドと排気マニホールドは一体型に溶接され、排気管と吸気管はキャブレター直下の拡大された「ヒートチャンバー」で互いに接していた。排気熱が金属とチャンバー内の混合気の両方を温め、燃料を完全に気化させて燃焼効率を高めた。ヒートチャンバーはキャブレター本体下流の混合気の貯蔵庫としても機能し、各シリンダーが均等かつバランスの取れた量の混合気を吸入できるようにすることで、効率とスムーズな運転を実現した。ヒートチャンバーの原理は、 2CVで想定されていたように、スロットル全開で長時間高負荷運転するエンジンに特に適していた。キャブレターのスロットルプレートが完全に開いている場合、マニホールドの負圧が低く、排気温度が高くなるためである。

他の空冷車（フォルクスワーゲン・ビートルやフィアット500など）とは異なり、2CVのエンジンはオイル系統にサーモスタットバルブを備えていませんでした。そのため、寒冷時にはオイルが通常の作動温度に達するまでに時間がかかりました。オイルはすべてファンの後ろにあるオイルクーラーを通過し、油温に関わらず十分な冷却効果を得られます。これにより、水冷エンジンや空冷エンジンで起こりがちなサーモスタットの詰まりによるオーバーヒートのリスクが排除され、高温時でも高回転で高負荷の状態で長時間運転してもエンジンは耐えることができます。寒冷時のエンジンの冷えを防ぐため（そしてキャビンヒーターの出力を向上させるため）、すべての2CVにはグリルブラインド（初期のモデルではキャンバス地、後期モデルでは取扱説明書では「マフ」と呼ばれるクリップ式のプラスチック製）が装備されていました。グリルブラインドは開口部の約半分を塞ぎ、エンジンへの空気の流れを抑制しました。他の多くの空冷式自動車エンジンと同様に、2CVのオイルパンは幅広で浅く、クランクケース鋳物の延長部から逆T字型に形成されていました。オイルパンの外側には冷却フィンが設けられ、下面はシャシーレールより下に突出していたため、走行中の空気の流れにさらされていました。この形状により、オイルパン内のオイルは可能な限り下面の冷却された金属に密着し、オイル温度の調整に役立っていました。オイルクーラーと同様に、この冷却効果は制御不能であり、気温、車速、エンジン負荷によって大きく変化しました。

このエンジンの設計は、可動部品の削減に重点を置いたものです。冷却ファンとダイナモはワンピースのクランクシャフトと一体化されており、駆動ベルトは不要です。また、故障や漏れの潜在的な弱点とみなされていたガスケットの使用も最小限に抑えられています。シリンダーヘッドは、クランクケースの2つの半分とその他の面同士の接合部と同様に、極めて精密な公差を持つ重ね合わせ接合によってシリンダーバレルに結合されています。

部品間の精密な公差に加え、このエンジンがガスケットを必要としないのは、独自のクランクケース換気システムによるものです。2CVのような2気筒ボクサーエンジンでは、ピストンが連動すると、クランクケースの容積はエンジンの排気量分だけ減少します。これに加え、ピストンを通過する燃焼ガスの少量の「漏れ」が避けられないため、クランクケース内に正圧が発生します。エンジン効率の向上とオイルおよびガスの漏れ防止のため、この正圧を除去する必要があります。2CVのエンジンには、一連のゴム製リードバルブを含む、エンジン「ブリーザー」とオイルフィラーアセンブリが一体化されています。これらのリードバルブは、クランクケースから正圧を逃がし（エンジン吸気口に送り込み、再循環させます）、ピストンが離れる際にクランクケース内の圧力が低下すると閉じます。ガスは排出されますが、吸入されないため、クランクケース内にわずかな真空状態が生じます。そのため、接合部の強度が弱かったり、シールが破損したりすると、オイル漏れではなく、空気が吸い込まれてしまいます。[ 125 ]

初期の2CVエンジンは、耐久性と効率を目的とした機能に加えて、大幅に調整不足で、理論上可能な出力をはるかに下回る出力しか発揮できませんでした。オリジナルの375ccエンジンは、意図的に小径の吸気管と、控えめな燃料ジェットサイズを備えた小径キャブレターを特徴としていました。これにより、エンジンの出力と最高回転速度の両方が、構成部品の実際の限界をはるかに下回る値に制限され、いかにハードな運転や極端な温度条件下であっても、最終的な限界に近づくことはありませんでした。375ccエンジンは、3500rpmで6.6kW（9馬力）を、2000rpmで最大トルクを発生しました。生産期間中に2CVエンジンに施された出力の向上の多くは、より効率的なキャブレター、マニホールド、バルブ イベントによって、元々の組み込みの制限が取り除かれた結果に過ぎませんでした。 1955年からは9.2kW（12.5馬力）の425ccエンジンの最高出力が4200rpmに、1962年からは4500rpmに、1963年からは5000rpm（13kW（18馬力））にまで引き上げられました。1970年に導入された新しい602ccと435ccエンジンは、6750rpmで出力を発揮しました。これは、1948年のオリジナルエンジンのほぼ2倍の速度ですが、エンジンの内部設計や部品にはほとんど変更がありませんでした。オリジナルの375ccエンジンが、オリジナルの24kW（33馬力）の602ccバージョンと同じ出力密度を持っていたとしたら、実際の定格出力の2倍以上となる14kW（19馬力）を出力していたでしょう。エンジン回転数を意図的に制限するという当初の原理は、1979年に改良されたM28 602ccエンジンで復活しました。このエンジンは、キャブレターとカムシャフトが変更され、5750rpmという低回転域での出力が抑えられ、全体的な燃費向上とトルク伝達の向上が図られました。2CVエンジンは、最も高度にチューニングされたファクトリーバージョンでさえ、ユニットの実際の上限に近づくことはありません。この自動車のレースシリーズで使用される2CVは、約33kW（45馬力）にチューニングされた標準エンジンを搭載しており、24時間耐久レースという長時間のレースでも依然として高い信頼性を誇っています。

これらの設計特性により、2CVエンジンは非常に高い信頼性を獲得しました。テストエンジンは1回あたり1000時間、全開で運転されました。これは、全開で80,000 km（50,000マイル）走行に相当します。また、これらの特性はエンジンが「永久的に密封」されることを意味していました。例えば、ビッグエンドベアリングの交換には、組み立てられたクランクシャフトを分解・再組み立てするための専用機器が必要でしたが、このような機器が入手できない場合が多く、クランクシャフト全体を交換せざるを得ませんでした。エンジンは負荷が非常に低く、長寿命であるため、これは大きな問題ではありません。

スターターモーターまたはバッテリーが故障した場合、2CVには手動でクランクするオプションがありました。ジャッキハンドルは、ファン中央のクランクシャフト前部にあるドッグを介して始動ハンドルとして機能します。この機能はかつて自動車に広く採用され、2CVが発売された1948年当時もまだ一般的でしたが、1990年の生産終了まで維持されました。

パフォーマンス

2CVの性能と加速性能に関しては、「1日で時速0～60kmまで加速した」というジョークが飛び交った。[ 23 ] 6.6kW（9馬力）[ 126 ]を出力した1948年型オリジナルモデルは、時速0～40km（時速0～25マイル）加速が42.4秒、最高速度は時速64km（時速40マイル）で、当時の北米の高速道路やドイツのアウトバーンに必要な速度をはるかに下回っていた。最高速度はエンジンサイズの増加に伴い向上し、1955年には時速80km（時速50マイル）、1962年には時速84km（時速52マイル）、1970年には時速100km（時速62マイル）、1981年には時速115km（時速71マイル）に達した。[ 83 ]

2CVエンジンの最終進化形は、電子点火装置を備えた652ccのシトロエンVISA水平対向2気筒エンジンでした。シトロエンはこのエンジンを2CVに搭載することはありませんでしたが、一部の愛好家は2CVを652ccエンジンに換装したり[ 127 ] 、シトロエンGSやGSAの水平対向4気筒エンジンとギアボックスを移植したりしました[ 128 ] 。

1980年代半ば、カーマガジン編集者のスティーブ・クロプリーは、エンジニアのリチャード・ウィルシャーが開発したターボチャージャー付き602cc 2CVについて記事を書きました。[ 45 ] [ 129 ]

生産終了

2CVは42年間生産されましたが、時代遅れの設計では速度と安全性において現代の車に大きく遅れをとっていたため、最終的に顧客の要求に屈しました。1984年のシトロエンのパンフレットによると、シャーシ前部はクラッシャブルゾーンを形成するために折り畳めるように設計されていましたが、当時の他の小型車と同様に、その耐衝撃性は現代の基準からすると非常に劣っていました。（ヨーロッパにおける安全性向上への動きは1990年代以降に始まり、1997年のユーロNCAP導入によって加速しました。）その先進的な基礎技術は、時代錯誤なボディをまとったため、一般の人々からは無視され、あるいは誤解されました。これは多くのジョークの的となったが、イギリスのジャスパー・キャロットによる有名なジョークはこれである（「シトロエン2CVがウサギにぶつかったら、車は廃車になるが、ウサギは耳に何か詰まったと思うだろう」「あんな車を作ってイギリスに売れるのはフランス人だけだろう」「車輪のついたひっくり返った波形のカニ」）。[ 130 ] [ 131 ]

シトロエンは、超実用車である2CVの後継モデルを幾度となく開発しました（ディアン、ビザ、AX）。滑稽なまでに古風な外観は2CVの強みとなり、他のどの車とも一線を画すニッチな製品として人気を博しました。現実的なエコカースタイルは、主流の消費主義から距離を置きたい人々（いわゆる「ヒッピー」）や環境保護主義者の間で人気を博しました。

AXスーパーミニは2CVの後継車ではなかったものの、従来型の都市型小型車であり、並外れた軽量さを除けば目立った特徴はなかったものの、1990年代初頭のエントリーレベルにおいて自動車メーカーの要求を満たしていたように思われた。公式には、最後の2CVであるチャールストンは、マングアルデの工場長専用として1990年7月27日にポルトガルの生産ラインから出荷されたが、その後も5台の2CVスペシャルが追加生産された。[ 132 ]

2CV は、ミニ(1959–2000)、フォルクスワーゲン ビートル(1939–2003)、ルノー 4 (1961–1992)、フォルクスワーゲン タイプ 2 (1949–2013)、フィアット 126 (1972–2000) 、ヒンドゥスタン アンバサダー(1957–2014) などの同時代の車よりも長く存続しました。

継続的な人気

2019年のアルジェリア抗議活動中に国旗を描かれた2CV 。

1990年代半ばに開発されたクライスラーCCV（複合コンセプトビークル）は、発展途上国に適した新しい製造方法を示すために設計されたコンセプトカーです。この車は、背が高く、広々とした小型の4ドアセダンです。クライスラーのデザイナーたちは、2CVの現代版を作ろうと考えたと述べています。[ 133 ]

ロデーヴのソレヴィ社は2002年まで2CVを製造していました。車両は主に新品部品を用いて一から製造されていましたが、2CVが安全基準を満たさなくなったため、古い2CVのシャシー番号とエンジン番号を使用して中古車として販売されました。

クラシック 2CV レーシング クラブが主催する長年にわたる2CV サーキット レースシリーズは、英国で引き続き人気を博しています。

英語でのニックネームには「Flying Dustbin」「Tin Snail」「Dolly」「Tortoise」などがある。[ 134 ] [ 135 ]

その他のバリエーション

少量生産の派生型もいくつか生産されました。

「サハラ」四輪駆動

サハラリアエンジンベイ

斬新なモデルの1つに2CVサハラという4輪駆動(4×4)車があり、それぞれ8.8kW(12馬力)のエンジン2基を搭載し、各エンジンには独立した燃料タンク、2つのギアボックス、ギアボックス間のコネクティングロッド[ 136 ]があった[ 137 ] 。1基は前部に搭載されて前輪を駆動し、もう1基は後部に搭載されて後輪を駆動した。1つのギアスティック、クラッチペダル、アクセルが両方のエンジンに接続された。当初は北アフリカのフランス植民地で使用することを目的としていた。立ち往生する可能性が減るだけでなく、エンジントランスミッションが切り離されているため他の車輪が滑っている間にも一部の車輪に連続的な駆動力を与える4輪駆動のトラクションを提供した。そのため、オフロード愛好家に人気となった。1958年から1971年にかけて、シトロエンは694台のサハラを製造した。[ 54 ]最高速度は片方のエンジンで時速65km（40mph）、両方のエンジンを作動させた状態で時速105km（65mph）でした。これらの希少な車両は、非常にコレクター価値があります。[ 54 ]

メハリは1979年5月から4×4としても製造されましたが、エンジンは1つしかなく、減速ギアも付いていませんでした。[ 63 ] [ 15 ]

ビジュー

シトロエン ビジュー

ビジューは1960年代初頭、英国スラウのシトロエン工場で製造された。1950年代のオリジナルロータス エリートのデザインにも関わったピーター・カーワン＝テイラーがデザインした2CVの2ドア・グラスファイバー製ボディバージョンである。このデザインは、標準の2CVよりも英国の消費者に外観が受け入れられると考えられた。DSからいくつかのコンポーネント（最も顕著なのはシングルスポークのステアリングホイールとリアウィンドウのウインドスクリーン）を採用したが、2CVよりも重く、依然として425ccエンジンを使用していたためさらに遅く、好条件下でのみ時速100キロメートル（62マイル）に達することができたため、市場で成功しなかった。また、より実用的なオースティン・ミニよりも高価であった。212台が製造された。

完全ノックダウン（CKD）現地生産車

CKD シトロエン ヤガン（チリ）

ギリシャ市場のシトロエン・ポニー[ 138 ]とアフリカ市場のシトロエンFAF [ 139 ]およびベビー・ブルース[ 140 ]は、フラットパネルのメハリ型2CVベースのユーティリティカーで、機械部品キットから製造され、多くの部品が現地調達されていました。これらは低技術の組立工場で製造されました。同様の2CVベースの車両は、イラン[ 141 ]（ベビー・ブルース、ジャネ・メハリ）、ベトナム（ダラット）[ 142 ] 、チリ（ヤガン）[ 76 ] 、ベルギー（ヴァンクリー）、スペイン、ポルトガルなど、多くの国で広く生産されていました。

シトロエン・コクシネル・プロジェクト

シトロエン・プロトタイプCは、アンドレ・ルフェーブルの指揮の下、1955年から1956年にかけてシトロエンが開発した実験的な非生産車シリーズである。水滴型の非常に軽量で、2CVよりもモダンで小型の車両を生産するという構想だった。プロトタイプの1つであるシトロエンC-10は現在もシトロエンが所有している。車両の全体的な外観はメッサーシュミットのバブルカーによく似ていた。2CVと同じ425ccエンジンを搭載していた。この車両にはシトロエン・コクシネル（フランス語でてんとう虫またはテントウムシ）というニックネームも付けられた。 [ 143 ]

フルゴネット

1951年春に導入された2CVベースのデリバリーバンは、Bピラー以降がセダンと異なり、箱型の広々とした荷室を備え、後部の2つのガルウィングドアから荷物を積み込むことができた。このバンはシトロエンによって「フルゴネット」と名付けられた。[ 144 ]

フランスとスイスでは[ 145 ]、これらの車両は郵便局や中小企業でよく見かけられましたが、ドイツでは、手頃な価格で移動住宅を購入できる可能性が購入者にとって決定的な要素でした。技術的には、この派生型はセダンとほぼ同じ開発段階を経ました。

「ボックスダック」としても知られる配達用バンの生産は1978年半ばに終了しました。ほぼ同時期に、ディアンヌのハイルーフ版であるアカディアンヌが代替車として登場しました。

  • シトロエン 2CV AU (1952)
    シトロエン 2CV AU (1952)
  • シトロエン「カステンエンテ」AK 400 (1978)
    シトロエン「カステンエンテ」AK 400 (1978)

非工場

4×4

グルノーブル近郊のマルク・ヴォワザンのような独立系コンストラクターによって、メハリの4×4シャーシと2CVのボディを組み合わせた様々な4×4コンバージョンが製作されました。英国では、ルイ・バーバーが単発四輪駆動の2CVを製造しています。1990年代後半には、 BBCの「トップ・ギア」のケイト・ハンブルが、この2CVとランドローバー・ディフェンダーをオフロードで 比較テストしました。結果は2CVが勝利しました。

もう一つの全く異なるダブルフロントエンド、四輪駆動（ただし、同時に駆動されていたわけではない）2CV、1952年式シトロエン・コゴラン（別名ビセファル）は、フランス消防隊（サプール・ポンピエ）向けに製造された。この車は、狭い場所に進入し、旋回することなく発進できるように設計されていた。[ 146 ]

ブート拡張機能

2CVセダンの荷室容量をもっと増やしたいというオーナーもいました。初期の2CVには、戦後の「ビッグブーツ」ことトラクション・アバントを彷彿とさせる、丸みを帯びたアフターマーケット製のトランクリッドを取り付けることができました。後期型のオーナーの中には、トランクにエクステンションを取り付ける人もいました。これはオリジナルのトランクリッドとヒンジを使用し、エクステンションを下にして水平に取り付けるものでした。

  • 1952年式シトロエン・コゴラン 4×4
    1952年式シトロエン・コゴラン 4×4
  • 1970年代/80年代風のブーツエクステンション
    1970年代/80年代風のブーツエクステンション
  • ロマックス 223 3輪キットカー
    ロマックス223 3輪キットカー
  • ウマップ
    ウマップ
  • グラスファイバーボディのミスマク・スクアル
    グラスファイバーボディのミスマク・スクアル

キットカーとスペシャル

2CVをベースにしたキットスポーツカーの例としては、イギリスのペンブルトン、ブラックジャック・アビオン、ロマックス、オランダのバートンとパトロンなどが挙げられます。ほとんどのモデルは、初期のモーガン・スポーツカーのように、後輪が1輪の三輪車としても販売されています。中には、より大型の空冷2気筒オートバイ用エンジンを搭載したモデルもあります。ドイツのホフマン2CVは2ドア・コンバーチブルです。

輸送目的のため、一部のセダンモデルは、2CVフルゴネットの波形後部ボックスセクションをグラスファイバーで再現したバンに改造された。「ベドウィン」[ 147 ]は、フラットパネルの木製ボディを持つキットカーであった。

UMAPクーペ

フランスの小さな会社UMAPは、1956年、北フランスのベルノン村（オーブ県）に、元村長カミーユ・マルタンによって設立されました。UMAPの頭文字はUsine Moderne d'Applications Plastiques（プラスチック加工のための近代工場）の略です。UMAPは1957年から、シトロエン2CVをベースとした外観が同一のクーペであるSM 425とSM 500を生産しました。1958年に生産は中止されました。[ 148 ]

2000 CVコンセプト

1990年代半ば、シトロエンは2CVの現代版を秘密裏に開発していました。また、クライスラーと共同開発を行い、CCV（China Concept Vehicle）としてリバッジしました。これは、当時改良版ビートルを発売したフォルクスワーゲンや、サブコンパクトカーのクラシックカーに新たなストーリーを吹き込んだ500を復活させたフィアットに対抗するための戦略でした。CVのコンセプトデザインは、新型C3へと発展しました。CV 2000コンセプトは、2019年にフランスのラ・フェルテ・ヴィダムで開催されたシトロエン創業100周年記念式典で一般公開されました。[ 149 ] [ 150 ]

参照

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出典

ウィキメディア・コモンズには、シトロエン 2CVに関連するメディアがあります。
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