フェラーリ 312B
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 1972年型フェラーリ312 B2 | |||||||||
| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | スクーデリア・フェラーリ | ||||||||
| デザイナー | マウロ・フォルギエリ | ||||||||
| 前任者 | 312 | ||||||||
| 後継 | 312T | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | アルミニウムモノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、インボードスプリング/ダンパー | ||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーンサスペンション | ||||||||
| エンジン | フェラーリティーポ 001 2,992 cc (182.6 cu in)、水平対向12気筒、自然吸気、ミッドエンジン、縦置き | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | フェラーリ タイプ621 5速マニュアル | ||||||||
| 燃料 | シェルアギップ | ||||||||
| タイヤ | 1970-72:ファイアストン1973-75:グッドイヤー | ||||||||
| 競技歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | スクーデリア・フェラーリ | ||||||||
| 著名なドライバー |  マリオ・アンドレッティニキ・ラウダクレイ・レガッツォーニジャッキー・イクス   | ||||||||
| デビュー | 1970年南アフリカグランプリ（312B）1971年モナコグランプリ（312B2）1973年スペイングランプリ（312B3） | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 1 ( 1975 ) | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 1（1975、ニキ・ラウダ） | ||||||||
フェラーリ312Bは、スクーデリア・フェラーリによって設計・製造されたF1レーシングカーです。フェラーリ312の後継車で、1970年から1975年初頭まで使用されました。オリジナルの312Bは、 312B2と312B3へと発展しました。
歴史
1970年代初頭、スクーデリアは再び成功を収めた。不運なクリス・エイモンがチームを去った一方で、ジャッキー・イクスが復帰し、クレイ・レガッツォーニがチームに加わった。マウロ・フォルギエリの指揮の下、フェラーリは新型Tipo 001水平対向12気筒エンジンを開発した。これは俗に「ボクサー」（ただし、実際のボクサーエンジンではない）と呼ばれ、低重心化とリアウィング下のスムーズな気流を実現した。
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1970年のデビューシーズン、イクスはロータスのヨッヘン・リントと激しいバトルを繰り広げ、3つのグランプリで優勝を果たしました。一方、イタリアグランプリでは、決勝前の練習走行中にリントが事故死したため、クレイ・レガッツォーニが優勝しました。その後のレースでは、イクスはドライバーズタイトルを巡るリントとのポイント差を縮めることができず、ロータスはフェラーリを抑えてコンストラクターズタイトルを獲得しました。
1971年シーズンは、新加入のマリオ・アンドレッティの勝利で幕を開けた。1月に発表されたにもかかわらず、312 B2は第3戦モナコでデビューし、続いてオランダグランプリでイクスが優勝した。しかし、B2はハンドリングの問題に悩まされていた。革新的なリアサスペンションと新しいファイアストンタイヤの組み合わせは、限界付近で運転すると激しい振動を引き起こした。フォルギエリは、その年のイギリスグランプリに向けて、フロントウィングにウイングレットを設計して装着したが、これはその後再び見られることはなかった。ジャッキー・スチュワートとティレルがシーズンを席巻したため、フェラーリは最終的にコンストラクターズ選手権で3位となった。
1972年、フェラーリはより従来的なリアサスペンションを搭載した改良型B2を投入したが、ライバルの進歩についていくことができず、年末には4位にまで落ちてしまった。イクスは1972年ニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリで優勝したが、これが彼にとって最後のGP優勝となった。
シーズン中、フォルギエリはティレル003のフロントボディワークに酷似した新しいフロントボディワークを試作した。このボディワークは南アフリカでの第2戦でテストされ、マシンに装着されたが、その後は競争力を失ってしまったため、再び使用されることはなかった。フォルギエリはまた、非常に短いホイールベースにスクエアなボディワークとフルワイドなノーズを備えた革新的なマシンも設計した。この新型312 B3はメルツァリオとイクスによってテストされたが、グランプリには一度も出場しなかった。イタリアのマスコミはこれを「スパッツァネーヴェ（除雪車）」と呼んだ。
1973年、フィアット幹部は新たな技術スタッフを任命し、フォルギエリは実験部門に異動となった。彼の役割は、元ジレラおよびイノチェンティのエンジニアであるサンドロ・コロンボに引き継がれた。スパッツァネーヴェ計画は中止され、312 B3という名称で呼ばれる新しい設計に置き換えられた。ジョン・トンプソンの指導の下、英国の専門会社TCプロトタイプが新しいフルモノコックシャーシを製作し、エンジンは完全なストレスメンバーとなった。
フェラーリは最初のレースでは古い312 B2を使用していたが、車はもはや競争力がなく、イクスはシーズン開幕GPで4位に一度入っただけだった。新しい312 B3はスペイングランプリでデビューしたが、遅くて信頼性が低いことが証明され、さらに悪い結果に終わった。1973年シーズンを通してフェラーリは劣勢に立たされ、ニュルブルクリンクなどいくつかのグランプリを欠場した。イクスはシーズン半ばでチームを離れ、マクラーレンでニュルブルクリンクの1973年ドイツグランプリに出場した。そこでイクスは、旧型のフォード・コスワースV8と最も硬いコンパウンドのタイヤを与えられたにもかかわらず、スチュワートとフランソワ・セベールのティレルに次ぐ3位に入った。
夏の間、フォルギエリはテクニカル ディレクターとして呼び戻され、彼の急進的なスパザネーヴェで使用されたアイデアのいくつかを組み込んで B3 の改訂に着手しました。
1974年、フェラーリは312 B3-74と名付けられた大幅に改良された車を投入し、BRMドライバーのニキ・ラウダとクレイ・レガッツォーニと契約した。
この車の後継として、1975年のF1シーズンに導入された312Tが登場した。
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技術データ
| 技術データ | 312B | 312B2 | 312B3 |
|---|---|---|---|
| エンジン： | ミッドマウント180°12気筒V型エンジン | ||
| 変位： | 2991 cm³ | 2992 cm³ | |
| ボア×ストローク: | 78.5 x 51.5 mm | 80.0 x 49.6 mm | |
| 圧縮: | 11.5:1 | ||
| 最大出力（rpm）: | 12,000 rpmで450馬力 | 12,600 rpmで470馬力 | 12,500 rpmで490馬力 |
| バルブ制御: | シリンダーバンクあたりダブルオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり4バルブ | ||
| 燃料システム: | ルーカス燃料噴射 | ||
| ギアボックス: | 5速マニュアル | ||
| サスペンションフロント： | 上部クロスリンク、下部トライアングルリンク、コイルスプリング | ダブルトライアングルリンク、コイルスプリング | |
| サスペンションリア: | 上部横方向リンク、下部三角リンク、ダブル縦方向リンク、コイルスプリング、アンチロールバー | ||
| ブレーキ： | 油圧ディスクブレーキ | ||
| シャーシ＆ボディ： | 自立型モノコック | ||
| ホイールベース: | 238センチメートル | 251センチメートル | |
| 乾燥重量: | 535キロ | 560キロ | 580キロ |
F1世界選手権の完全な結果
1 1975年、フェラーリ312Tで63.5ポイントを獲得しました。
参考文献
外部リンク
- 312Bに関する記事 2012年3月3日アーカイブWayback Machine
- トレメイン、デイビッド＆ヒューズ、マーク（1998年）『F1簡潔百科事典』パラゴン社
