スネクマ アタール 101
| アタール101 | |
|---|---|
 展示されているスーパーミステール B2 の ATAR 101G3。 | |
| タイプ | ターボジェットエンジン |
| 国籍 | フランス |
| メーカー | スネクマ |
| デザイナー | |
| 最初の実行 | 1948年3月26日[ 1 ] |
| 主な用途 | SNCASO SO4050 ヴォトゥール |
| 変種 | スネクマ・アタール |
スネクマATAR 101は、フランスのスネクマ社が製造した軸流ターボジェットエンジンである。第二次世界大戦中にドイツのBMWで行われたエンジンと設計作業を基に開発され、より強力なモデルへと発展していった。名称は、ヘルマン・エストリッチ をはじめとする戦時中のBMWガスタービン設計グループ、そして他のドイツエンジン設計チームを擁していた、当初の設計グループであるアトリエ・テクニーク・アエロノーティック・ド・リッケンバッハに由来する。 [ 1 ] ATAR 101は、ヴォートゥールII、エタンダールIV、シュペルミステールB2、そしてミラージュIIIシリーズのプロトタイプであるミラージュIII-001など、戦後のフランスの多くのジェット機に搭載された。[ 2 ]
設計と開発
第二次世界大戦末期、フランスの航空機産業は混乱状態に陥っていた。ドイツ政府に接収され、主にドイツ製の航空機と航空エンジンを生産させられていたためである。フランス政府は国産ガスタービン航空エンジンを開発するため、多数のドイツ人設計技術者と技術者の協力を得た。これらの技術者の一部は、 BMWでガスタービンエンジンの開発に携わっていたヘルマン・エストリッチ博士が率いるアトリエ・テクニーク・アエロノーティック・ド・リッケンバッハを設立した。9月までにチームはボーデン湖畔のリンダウ近郊、リッケンバッハのドルニエ工場に定着し、1945年10月までにATAR 101の設計をほぼ完了させた。エンジン開発の契約は1945年12月に締結されたが、すべての製造をフランスで行うという条件が付いていた。[ 1 ]
ATARグループと、新たに設立された国営エンジンメーカーであるSNECMAとの間の意思疎通は困難であることが判明したため、設計チームはSNECMAとの意思疎通を改善するため、すぐにロワール川沿いのデシーズに移転し、Aeroplanes G.Voisin, Groupe 'O'に改称されました。ATAR 101 V1の部品製造は1946年5月にSNECMA工場で開始され、初飛行は1948年3月26日に行われました。
初期のエンジンは一般的な市販の鋼で製造されていたため、運転寿命が非常に短く、1951年まで150時間の耐久試験を達成できませんでした。より新しい材料が導入されるにつれて、試験用エンジンの耐久性と信頼性は劇的に向上し、1950年11月10日、最初の飛行可能なATAR 101AがマーティンB-26Gマローダー（F-WBXM）の胴体に搭載されて飛行しました。Oグループは着実に進歩を遂げましたが、1950年6月に国営企業の大規模な組織再編によりSNECMAに吸収されました。他の航空機も飛行試験プログラムに参加し、2機のSNCASE SE161ラングドック旅客機、SNCASO SO30Pブルターニュ（F-WAYD）、SNCASE SE2060アルマニャック、グロスターミーティアF.4（RA491）が含まれていました。[ 1 ]
ATAR 101は、材料、空力設計、圧縮機、燃焼室、タービンの改良を着実に進め、最初の商業的に実現可能なエンジンであるATAR 101Bが誕生しました。このエンジンは、後継機と共にSNCASO SO4050 ヴォトゥール迎撃機／爆撃機／偵察機に搭載されました。1950年代を通して改良型の開発が続けられ、最終的にアフターバーナーを備えた101Gが誕生しました。これは後のATAR 8およびATAR 9の基礎を築きました。[ 1 ]
変種
出典：ターボジェット：歴史と発展 1930–1960：第2巻：[ 1 ]
- 101V
- エンジンの開発に使用された初期のテスト エンジン。
- 101A
- 飛行試験エンジンは飛行試験台で飛行しました。
- 101B
- 初期生産型エンジン。試作機および当時の航空機への試験搭載用に少量生産された。 1951年12月5日にダッソー MD.450-11/12 ウーラガンに搭載され初飛行した。その後、グロスター ミーティア F.4およびヴォートゥールの初代試作機であるSO4050-01にも搭載された。[ 3 ]
- 101C
- 圧縮機と燃焼の改良、および最大回転数の8,050rpmから8,400rpmへの増加により、推力は27.45kN（6,170lbf）となった。
- 101D
- D では、初期のマークで使用されていた移動弾丸に代えて、可変面積アイリッド ノズルが導入されました。
- 101D3 [ 4 ]
- 101E
- 1954 年までに、101E3 は、主に圧力比が 15% 高い新しいコンプレッサーのおかげで、34.32 kN (7,715 lbf) を発生するようになりました。
アプリケーション
- マーティンB-26マローダー（エンジン開発）
- SNCASE SE161 ラングドック
- SNCASE SE2060 アルマニャック
- ダッソー MD.450-11/12 ウーラガン
- グロスター ミーティアF.4（エンジン開発）
- ダッソー ミステールB 試作機とミステール C 量産機
- ダッソー ミステール IV B プロトタイプのみ
- ダッソー エタンダール IVエタンダール IV シリーズのプロトタイプ
- ダッソー シュペルミステール B2
- ダッソー ミラージュ IIIプロトタイプ
- SFECMAS ゲルファウト
- ノルドグリフォン
- SNCASE SE212 デュランダル
- SNCASE SE5000 バロデュール
- レデューク 0.22
仕様（101C）
ターボジェットの歴史と発展 1930–1960: 第2巻のデータ: [ 1 ]
一般的な特徴
- タイプ: ターボジェット
- 長さ: 3,680 mm (145 インチ)
- 直径: 890 mm (35 インチ)
- 乾燥重量: 940 kg (2,072 ポンド)
コンポーネント
パフォーマンス
参照
関連開発
関連リスト
参考文献
- ^ a b c d e f g hケイ、アンソニー・L. (2007).ターボジェット：歴史と開発 1930–1960：第2巻：ソ連、アメリカ合衆国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、チェコスロバキア、ハンガリー. マールボロ、ウィルトシャー: クロウッド・プレス. ISBN 978-1-86126-939-3。
- ^ガンストン1989年、160ページ。
- ^ウィルキンソン, ポール H. (1950). 『世界の航空機エンジン 1950』（第11版）. ロンドン: サー・アイザック・ピットマン・アンド・サンズ社. pp. 104– 105.
- ^ a b c d e fウィルキンソン、ポール・H. (1957). 『世界の航空機エンジン 1957』（第15版）ロンドン：サー・アイザック・ピットマン・アンド・サンズ社、pp. 202– 203.
- ^ウィルキンソン、ポール・H. (1964). 『世界の航空機エンジン 1964/65』（第20版）ロンドン：サー・アイザック・ピットマン・アンド・サンズ社、p. 153.
参考文献
- ガンストン、ビル著『世界航空エンジン百科事典』ケンブリッジ、イギリス、パトリック・スティーブンス社、1989年、ISBN 1-85260-163-9
- ケイ、アンソニー・L. (2007). 『ターボジェット：歴史と発展 1930–1960：第2巻：ソ連、アメリカ合衆国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、チェコスロバキア、ハンガリー』マールボロ、ウィルトシャー: クロウッド・プレス. ISBN 978-1-86126-939-3。
外部リンク
