エア・カリフォルニア
エア・カリフォルニア
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
OC ACL エアカル
設立1966年4月12日（エア・カリフォルニアとして） （1966年4月12日）
運用開始
  • 1967年1月16日（エア・カリフォルニアとして） （1967年1月16日）
  • 1981年4月6日（ AirCalとして） （1981年4月6日）
操業停止
  • 1981年4月6日（エア・カリフォルニアとして） （1981年4月6日）
  • 1987年7月1日（アメリカン航空に合併） （1987年7月1日）
ハブジョン・ウェイン空港
マイレージプログラムAアドバンテージ
艦隊規模合併時37
目的地合併時の17
親会社
本部カリフォルニア州ニューポートビーチ
主要人物
1969年、オレンジ郡空港のエア・カリフォルニア737-100

エア・カリフォルニア（Air California）は、後にエアカル（AirCal）と改名された、カリフォルニア州ニューポートビーチに本社を置くアメリカの航空会社で、 1960年代にカリフォルニア州内航空会社として設立されました。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 本拠地空港はオレンジカウンティ空港（現在はジョン・ウェイン空港として知られています）でした。

エア・カリフォルニアは、カリフォルニア州内でよく知られたパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）の「もう一つの」州内航空会社でした。両航空会社の起源は大きく異なっていました。PSAはカリフォルニア州内航空の歴史において、競争が激しく規制が緩い初期の時代に誕生したのに対し、エア・カリフォルニアは、規制がはるかに厳しい後期に誕生しました。カリフォルニア州の規制当局は、特にPSAが排除されていたオレンジ郡空港において、エア・カリフォルニアをPSAとの競争から保護することで、その成功を確実にすることを明確に目指しました。エア・カリフォルニアは、オレンジ郡自身によってさらに保護されていました。1967年から1980年にかけて、オレンジ郡はエア・カリフォルニアをオレンジ郡空港にアクセスできる（そして同空港で支配的な航空会社である）わずか2社の主要航空会社のうちの1社にしました。この収益性の高い複占状態がエア・カリフォルニアの繁栄を支えました。

エア・カリフォルニア/エアカルには、一風変わったオーナーが何人もいた。1970年から1974年までは、サンディエゴの実力者で後に詐欺罪で有罪判決を受けたC・アーンホルト・スミスの経営下にあった。1974年から1981年までは、スミスの元持株会社であるウエストゲート・カリフォルニア・コーポレーション（WCC）の経営下にあったが、WCCは裁判所が任命した管財人による長期の破産手続き中だった。1981年から1987年までは、エアカルはカリフォルニアの不動産開発業者2社によって経営され、当時の業界の不安定な状況にもかかわらず、彼らはエアカルを成功させ、その後アメリカン航空に売却した。

1978年の連邦航空規制緩和法の成立を受け、エア・カリフォルニアは同名の州を越えて事業を拡大しました。1981年にエアカルに改名され、1987年にアメリカン航空と合併しました。 [ 4 ]当時、エアカルは東はシカゴ、北はシアトル、アンカレッジ、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーまで運航していました。しかし、それから4年も経たないうちにアメリカン航空は旧エアカルのネットワークを解体し、買収の成果はほとんど残されませんでした。

歴史

起動する

エア・カリフォルニアは、1965年12月にコロナ・デル・マーでウィリアム・マイヤーズ、アラン・H・ケニソ​​ン（後にジェット・アメリカ航空の創設者）、マーク・T・ゲイツ・ジュニア、ウィリアム・L・ペレイラ・ジュニア（ロサンゼルス国際空港（LAX）のテーマビルを設計した著名な建築家ウィリアム・ペレイラの息子）とラド・レニックがオレンジ郡からサンフランシスコへの航空サービスについて話し合う会議で始まり、その結果としてエア・カリフォルニアのアイデアが生まれました。当時、オレンジ郡空港からの航空サービスはごくわずかでした。オレンジ郡の人口は1967年には約120万人で、1950年のわずか21万6000人から増加しており、オレンジ郡は米国で最も急速に成長していました。当時、カリフォルニアの航空旅行はパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）が独占していました。エア・カリフォルニアは、 PSAができなかったこと、つまりオレンジ郡にサービスを提供するために設計されました。

当時、米国の主要航空会社は1社を除きすべて、連邦政府機関の民間航空委員会（CAB）により厳しく規制されていた。PSAは例外で、州内航空会社という立場からCABの監督を免除されていた。同社はその自由を利用して1949年にゼロから1965年にジェットキャリアーに成長し、カリフォルニア路線でCABの規制を受ける、はるかに規模が大きいが効率の悪い航空会社から市場シェアを奪った。エア・カリフォルニアはPSAのような会社として設計されたが、オレンジ郡を中心としていた。エア・カリフォルニアは1966年4月12日に法人化され[ 8 ]、同月、カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）にカリフォルニア州内航空会社としてオレンジ郡空港からサンフランシスコ空港への最初の路線を14.85ドルの運賃で運航することを申請した。CPUCは9月にこの申請を承認し、1日最低5便の運航を義務付けた。[ 9 ] 12月にエア・カリフォルニアは新規株式公開を行い、1967年1月16日にロッキード・エレクトラ機2機を使用して最初のサービスを開始しました。[ 10 ] [ 11 ]初飛行前に調達された資本金は、株式公開による250万ドルを含めて530万ドルでした。[ 7 ]

1967年10月、エア・カリフォルニアはさらに2機のエレクトラを受領し、保有機数は合計4機となった。[ 12 ]サンノゼとオークランドの2機が追加された。1968年にはDC-9を2機追加したが、年末までにDC-9とエレクトラは段階的に廃止され、代わりに737-200が6機導入された。オンタリオとバーバンクの2機が追加された。[ 13 ] [ 14 ]

1967年4月、エア・カリフォルニアはオレンジカウンティ（SNA）からサンフランシスコ（SFO）へ、ロッキードL-188エレクトラ・プロペラ機による直行便を週48便運航していました。1968年初頭には、オレンジカウンティ（SNA）からサンノゼ（SJC）およびオークランド（OAK）への便も追加されました。

1968年5月までに、この航空会社は主にダグラス DC-9-10双発ジェット機を使用して、SNA から SFO へ週92便を運航していました。また、SNA から SJC へ週50便を運航しており、そのほとんどが OAK へ乗り継ぎました。

1976年までに、エア・カリフォルニアは、オレンジ郡とサンフランシスコ、サンノゼ、オークランド、サクラメント、サンディエゴ、パームスプリングス間、サンディエゴとオークランド、サンノゼ間、オンタリオとオークランド、サンノゼ間、パームスプリングスとサンフランシスコ、サンノゼ、オークランド間で州内直行便ジェットサービスを運営していました。[ 15 ]

PSAの最初の合併と売却の失敗

1967年から1977年まで使用されたオリジナルのエア・カリフォルニアのロゴ

近くの表が示すように、エア・カリフォルニアの当初の業績は芳しくありませんでした。1969年12月、同社はPSAの業績を理由に合併に合意しました。[ 16 ] [ 17 ]エア・カリフォルニアの株主は合併を承認しましたが、その後まもなく、1970年5月にPSAはCPUCの「否定的な見解」を理由に合併から撤退しました。1週間以内にエア・カリフォルニアのCEOは辞任し、新たな買収者であるウエストゲート・カリフォルニア・コーポレーション（WCC）が登場しました。[ 18 ] 1970年6月、WCCはエア・カリフォルニアの株式の60%を買収しました。CPUCは、エア・カリフォルニアの将来が不透明であることを理由に、この買収を承認しました。[ 19 ] 1971年7月、WCCはエア・カリフォルニアに250万ドルを投じ、株式を取得して保有比率を81%に引き上げました。[ 20 ]

1971年4月、エア・カリフォルニアは創業期のサウスウエスト航空に客室乗務員の訓練を提供した。 [ 21 ]

エア・カリフォルニアの財務実績、1967年から1973年[ 22 ]
（000米ドル）1967196819691970197119721973
営業収益 4,3548,84913,68616,14419,72922,90527,023
営業費用 5,2959,99215,54015,95020,30421,90523,956
営業利益 （941）（1,143）（1,854）194（575）1,0003,067
興味 （258）（616）（564）（596）（460）（376）（343）
税引前純額 （1,199）（1,759）（2,418）（402）（1,035）6242,724
営業利益率 -21.6%-12.9%-13.5%1.2%-2.9%4.4%11.3%
税引前利益率 -27.5%-19.9%-17.7%-2.5%-5.2%2.7%10.1%

WCCの所有権は、喜ばしいことと悲観的なことの両面があった。WCCの所有者は、サンディエゴの有力な実業家で銀行家のC・アーンホルト・スミスであった。彼は、サンディエゴ・パドレス野球チームのオーナーであり、リチャード・ニクソン大統領の側近で資金提供者でもあり、サンディエゴ市で最大、カリフォルニア州で10番目に大きい銀行である米国国立銀行サンディエゴ（USNB）の所有者でもあった。 [ 23 ] [ 24 ]スミスは非常に物議を醸し、WCC、USNBなどとの私的取引や違法な選挙献金などを通じて家族や友人の懐を肥やしたとして非難された。[ 25 ] [ 26 ] WCCは1971年に11年ぶりの損失を出した。[ 27 ]

WCCの所有によって、エア・カリフォルニアは7機目の737型機を導入することができた。この機体はWCCに納入され、1970年9月にエア・カリフォルニアに引き渡された。8機目は1971年5月に納入された。ファーストクラス（「フィエスタ」）のサービスとパームスプリングスは1969年に、サンディエゴは1970年に導入されたが、バーバンクは運休となった。1971年にはサクラメントが路線網に追加された。[ 28 ]

PSAの2度目の合併失敗、親会社の破産とスキャンダル

1972年半ば、WCCはエア・カリフォルニアをPSAに売却することに同意した。[ 29 ] WCCはCPUCに、エア・カリフォルニアには利益を上げる兆候が見られず、WCCはこれ以上のサポートはしないと伝えた。[ 30 ] 1973年2月、CPUCは、自らの法務スタッフを含む強い反対を押し切って、[ 31 ]合併を進めることに同意した。[ 32 ]しかし、その時点で合併は反トラスト法を理由に米国司法省からも反対されていた。[ 33 ]例えば、この合併によりロサンゼルス盆地からサンフランシスコ湾市場で81%の市場シェアを獲得し、個々のサブマーケットではさらに高い市場シェアを獲得していただろう。[ 34 ]これらの市場シェアは、規制緩和以前にカリフォルニア州内航空会社が、はるかに規模の大きいCAB規制航空会社を追い出すことにいかに成功していたかを示している。

しかしその後、1973年5月、[ 35 ]米国証券取引委員会は、スミスによる重大な不正行為を理由にWCCを破産管財人の管理下に置くために訴訟を起こし、さらに外部監査人はエア・カリフォルニアの1971年と1972年、そしてWCCの1971年の会計の認証を取り下げた。 [ 36 ]エア・カリフォルニアとWCCの株式の取引は停止された。予想通り、ほぼ1年後にエア・カリフォルニアに対するPSAの提案は失効した。[ 37 ] 10月、USNBはFDICに差し押さえられ、スミス帝国の基盤が崩壊した。[ 23 ] 1974年2月、WCCは連邦倒産法第10章の適用を申請した。[ 38 ] 1978年の倒産制度改革で第10章は廃止されたが、同制度下ではWCCは株主の利益のために運営する管財人の管理下で運営された。[ 39 ]破産は8年間続き、WCCはその過程で会社の一部を売却し、最終的に1982年に清算されました。[ 40 ]そのため、1974年から1981年に売却されるまで、エア・カリフォルニアは従来の経営陣ではなく管財人によって運営されている破産会社に所有されるという奇妙な状況にありました。

生き残り：カリフォルニア州の規制当局の役割

1979年の米国航空規制緩和以前は、カリフォルニア州内航空会社としてエア・カリフォルニアはCPUCによって経済的に規制されていたが、これは当時のほとんどの米国航空会社がCABによって経済的に規制されていたこととは対照的であった。1965年以前は、CPUCは州内の航空券価格を規制する権限しか持っていなかった。CPUCの運賃に従う限り、誰でもカリフォルニア州内航空会社を設立し、特定の市場に参入および撤退し、独自の便数を選択することができた。しかし、1965年にCPUCはカリフォルニア州内航空会社の航空会社認証、市場参入/撤退、サービス品質を規制する権利を獲得した。[ 41 ]事実上、CPUCはカリフォルニア州内航空会社にとって一種のミニCABとなった。

エア・カリフォルニアは最初の5年間は赤字に陥っていた（1970年には営業損益が黒字化した。表参照）。CPUCの規制は同社の存続にとって極めて重要だった。1969年、CPUCは「当初から、少なくともエア・カリフォルニアが存続可能な運航会社になるまでは、破壊的な競争から同社を保護する必要があることを認識していた」と述べた[ 42 ] 。これは4つの形で行われた。(i) CPUCは、一部のマイナー路線を除き、エア・カリフォルニアがPSAと競合しないようにし、両社の路線網はほぼ重複しないものとした。これにより、エア・カリフォルニアは、コストの高い自社路線でCABの航空会社との競争に力を集中することができた。(ii) CPUCは、PSAが類似路線で承認したよりも高い航空運賃をエア・カリフォルニアに承認した。(iii) CPUCは、州内航空会社の新規参入を阻止した。(iv) 少なくとも1つのケースにおいて、CPUCはエア・カリフォルニアを支援するという明確な目的でPSAの成長を抑制した。[ 43 ]実際、1965年以降、CPUCはホリデー航空という1つの航空会社のみを認可しましたが、この航空会社は何らかの理由でタホ湖への飛行のみを選択しました。[ 44 ]

オレンジカウンティ空港の独占と財務の安定性

1980年のエア・カリフォルニア737-200

親会社が破産の泥沼に陥っていたため、エア・カリフォルニアの運命は時宜を得て好転し、1973年以降は堅調に黒字を計上するようになった。エア・カリフォルニアは、CPUCだけでなく、オレンジ郡空港の複占も助けとなった。1967年から1980年後半まで、オレンジ郡ではエア・カリフォルニアとボナンザ航空（1968年にエア・ウエスト、1970年にヒューズ・エアウエストが後継）の2社しか航空会社がなかった。これは施設不足が原因だった。これがどれほど重要であったかは、いくら強調してもし過ぎることはない。1970年代半ばには、エア・カリフォルニアは乗客の最大75%をオレンジ郡空港に依存していたのである[ 45 ] 。 1979年、FAAは当然ながらこれが差別的であると判断し、同空港を他の航空会社にも開放することとなった[ 6 ] 。

1975年2月、ホリデー航空が倒産し、エア・カリフォルニアとPSAは、ホリデー航空の代替としてレイク・タホ空港の臨時旅客輸送委員会（CPUC）の許可を得た。CPUCはエレクトラ機の運航を義務付けていた。[ 46 ]エア・カリフォルニアは3機を取得した。[ 47 ]

州内取引は終了、新所有者とエアカルへの売却

1983年のエアカルボーイング737-200 [ 48 ]

1977年、連邦倒産法第10章に基づく破産手続き中だったWCCは、エア・カリフォルニアを主要事業として再編する意図を進めるため、エア・カリフォルニアの少数株主を買い取って完全子会社にした。[ 49 ] 1977年から1978年にかけて、エア・カリフォルニアはアロハから2機の737-100航空機を追加した。[ 50 ]しかし、エア・カリフォルニアは1978年にネバダ州リノへの飛行を終了し、州内航空会社ではなくなった。[ 51 ]州外への拡大が追い風となり、エア・カリフォルニアは1979年末に737を11機保有し、1980年末には16機を保有したが、その頃にはエレクトラは姿を消していた。[ 52 ] [ 53 ]

1980年10月、エア・フロリダは、再建されるWCCの株式を2つのWCC債権者から購入したと発表した。[ 54 ]これにより、再建後のWCCをめぐる入札戦争が始まり、エア・フロリダは最終的に11月に4,700万ドルで落札した。[ 55 ]当時WCCが所有していたのはエア・カリフォルニアとプエルトリコのマグロ缶詰工場だけだったが、エア・フロリダはWCCが再建を完了するまで待たなければならず、その間、WCCの管財人が依然として責任を負い、WCCの投資家にとって最良の取引を実現するよう義務を負っていた。そのため、WCCのオークションで敗退した入札者は、WCCの投資家にとってより良いリターンが得られる価格でエア・カリフォルニアに入札した。そして1981年5月にオークションが落ち着いたとき、新グループが6,150万ドルで落札し、そのうち5,750万ドルはウェルズ・ファーゴの融資を受けた。[ 56 ]これはエアカル・インベストメンツという、オレンジ郡の不動産開発業者ウィリアム・ライオンとジョージ・アルギロスの会社でした。WCCの管財人は、この結果に満足していることを隠そうともしませんでした。彼は地元資本による買収を望んでいました。彼はエア・フロリダによるWCC買収の突然の申し出に憤慨し、実際にはそれぞれ個別に買収を申し込んでいたアルギロスとライオンを最初から一緒にしたのです。[ 57 ] [ 58 ]

ライオンとアルギロスが買収した航空会社は、1981年4月6日付けで新しい名称（エアカル）と新しいイメージを帯びて発足した。新しい機体塗装はランドー・アソシエイツが、新しい制服はメアリー・マクファデンが担当した。[ 59 ]

エア・カリフォルニア/エアカルの財務実績、1979年から1986年
（米ドル/月）1979年[ 60 ] [ 61 ]1980年[ 62 ] [ 61 ]1981年[ 63 ]1982年[ 64 ]1983年[ 65 ]1984年[ 66 ]1985年[ 67 ]1986年[ 68 ]
営業収益 98.1158.8211.6214.7239.0303.9344.5375.4
営業利益（損失） 1.312.20.3（20.7）17.324.512.8（3.7）
純利益（損失） 1.39.94.4（24.0）3.711.29.3（1.6）
営業利益率 1.3%7.7%0.2%-9.6%7.2%8.1%3.7%-1.0%
純利益 1.4%6.2%2.1%-11.2%1.6%3.7%2.7%-0.4%

ジョン・ウェイン空港の優位性を剥奪され、財政難に陥る

AirCal/エア・カリフォルニア 旅客収入マイル/キロメートル（百万単位）
年渋滞
1968 218回転
1970 291 回転
1972 387 回転
1973 747 RPK
1975 898 RPK
1979 1624 RPK
1985 2961 RPK
出典：エア・トランスポート・ワールド

WCC が第 10 章に陥っていた間は継続的に黒字であったが、Lyon & Argyros 傘下の AirCal はすぐに黒字を計上しなくなった。[ 57 ]逆風としては、2 社が AirCal を買収するために負った負債、1980 年代初期の不況、8 月の航空管制官のストライキの長期的影響(航空会社の航空機の利用と成長を制限)、1979 年の航空会社規制緩和の拡大的影響 (AirCal 市場への競合の拡大、およびその逆) があった。たとえば、PSA は、同社が指摘したように、15 年間の努力の末、ついにジョン・ウェイン空港 (SNA) に参入した。[ 69 ] AirCal は 1980 年に LAX に参入したが、[ 70 ] LAX への浸透は PSA での 1980 年後半のストライキによって促進された。[ 71 ] AirCal はもはや CPUC や SNA の複占によって保護されていなかった。さらに、ジェット燃料の価格は1979年初頭の1ガロンあたり40セントから1981年には1ドル以上に上昇したが[ 72 ] 、これは1979年の石油危機に関連している。[ 73 ]

もう一つの要因は、エア・カルの長年の収益源であったSNA基盤が圧迫されていたことである。1970年から1985年まで、SNAは1日あたり平均ジェット機の出発便数を41便に制限し[ 74 ]、エア・カルは1980年に終了した複占期間中に27便を運航していた。しかしFAAは他の航空会社の便宜を図るよう主張した。他の航空会社が参入してくると、既存の航空会社の便数はそれらに対応するために削減された。エア・カルは最大の既存航空会社であったため、最大の被害者でもあった。エア・カルのSNA平均便数は数年の間に27便から12.5便にまで減少した[ 75 ] [ 76 ] 。多くの航空会社がSNAの一部を欲しがり、そのためには当時入手可能な最も静かなナローボディ機であるMD-80の購入さえいとわなかった。例えば、フロンティア航空がMD-80を導入することを決定したのはSNAが主導したからである[ 77 ] 。

エアカルは倒産寸前まで行きましたが、大幅な人員削減と残留者の10%減給、路線網の再編（ロサンゼルス国際空港からサンフランシスコへの便数増加に注力）などのコスト削減策によって救済されました。[ 78 ]ライオンが自らCEOの職を引き継ぎました。この時期には、ヒューズの後継企業であるリパブリックが西海岸から撤退したため、ヒューズの伝統的なエアウェスト路線網は縮小されました。ウエスタン航空の州内路線も縮小していました。エアカルは、ライオンとアルギロスによる新規株式公開と株式への転換の組み合わせにより、大幅な資本増強も行われました。これにより、エアカルは多額の負債から解放されました。[ 56 ] [ 79 ]

晩年

1986年、オレンジ郡空港のエアカルBAe146-200

エアキャルの保有機は737-200（および737-100が2機）とMD-80が7機であったが、 1984年にボーイング737-300を12機発注し、ボーイングがMD-80を引き取ることに同意した。737-300はMD-80よりもさらに静かで、737-100/200と互換性があることは明らかだった。[ 80 ] MD-80の最後の1機は1986年初頭までに姿を消した。[ 81 ] SNAの騒音規制により、エアキャルはBAe-146の購入を余儀なくされた。1985年に新たに導入された飛行規制では、一定の騒音レベル以下の航空機に対する規制が緩和され、BAe-146は基準を満たしていた。PSAはエアキャルも同機を購入しなければ大きな優位に立つことができたため、6機を発注した。[ 82 ]

1985年第4四半期、コンチネンタル・ウエストのカリフォルニア進出により、利益の連続記録は覆された。[ 83 ]コンチネンタル・ウエストは、破産裁判所によるコンチネンタルへの制限を受け、テキサス・エアの子会社として短期間設立された。 [ 84 ]供給能力の増強により西海岸の運賃は再び急落し、1986年は再び赤字となった。1986年6月、エアカルは航空会社の持株会社であるACIホールディングスを設立した。[ 85 ]

1986年11月、エアキャルはアメリカン航空から2億2500万ドルで買収提案を受け入れ、そのうち9000万ドルはリヨンとアルギロスで折半することになっていた。アメリカン航空はハブ拡張計画の真っ最中で、ローリー、ナッシュビル、サンファンに新しい（現在は廃止された）ハブを建設中だった。西海岸で同時に拠点を築くことはアメリカン航空にとってハードルが高すぎると考えられ、建設ではなく買収することにした。もう1つの要因は、フランク・ロレンゾのテキサス・エアも興味を持っており、アメリカン航空がそれを阻止しようと躍起になっていたことだった。[ 86 ]エアキャルは1985年、ロサンゼルス盆地からサンフランシスコ湾回廊市場で33%弱の市場シェアを達成し、49%弱のPSAに次ぐ第2位だった。エアキャルは39機の航空機を保有し、海岸沿いにカナダやアラスカ、東はシカゴまで事業を拡大していた。[ 87 ]アメリカン航空の買収は1987年5月1日に完了し、エアカルは7月1日に合併により消滅した。[ 88 ] [ 89 ]エアカルの長年のライバルであるPSAも1986年にUSAirに買収された。 [ 90 ]

遺産

エアカルの伝統的な塗装が施されたアメリカン航空のボーイング737-800

AirCalはほとんど痕跡を残しませんでした。

PSAとエアカルの後継航空会社であるUSAirとAmericanは、コスト上昇を反映して価格を値上げした。1990年初頭、ロサンゼルスからサクラメントへの直前往復運賃は456ドルで、2024年のドル換算で1000ドルを超えた。州議会は怒りを募らせ、ついには航空会社を罰する一連の法案を提出し、州営航空会社の設立まで提案した。[ 91 ]彼らは、市場がすでにこの問題を解決していることに気づいていなかった。ユナイテッド航空はすでにロサンゼルスからサンフランシスコへの便数を1日16便から27便に増やすことを発表していた。[ 92 ]さらに重要なのは、サウスウエスト航空がバーバンクとオークランドを結ぶ1日10便を直前運賃片道59ドル（前売り29ドル）で運航すると発表したことだった。[ 93 ]

ロサンゼルス湾からサンフランシスコ湾までの運賃戦争は激化し、イラクのクウェート侵攻によって原油価格が急騰し、国際旅行需要が急落し、米国は湾岸戦争に突入しました。1991年1月、わずか2週間の間隔でアメリカン航空、そしてUSエアが、かつてのエアカルとPSAのシステムを解体する発表を行いました。これは、かつての州内航空会社の買収提案からわずか5年足らずで、まさに降参の意向を示したのです。[ 94 ]

にもかかわらず、PSAの場合、サウスウエスト航空の先駆者となったことから間接的な影響は大きく、PSAは一般的に元祖格安航空会社（LCC）と見なされています。エア・カリフォルニア／エアカルは同様の主張はできません。実際、エア・カリフォルニアが生き残り、ライオン＆アルギロスに売却されたのは、規制のせいだと主張する十分な根拠があります。エア・カリフォルニアは1965年以降のCPUC（中央集権的航空会社委員会）とオレンジ郡の複占によって生まれたものであり、規制緩和の根拠としては不十分です。

だからこそ、ライオン氏とアルギロス氏の下でのエアカルの成功は、さらに異例と言える。オレンジ郡の不動産王二人が航空業界のアウトサイダーでありながら、一見健全そうな航空会社を買収し、すぐに経営難に陥ったものの、米国航空史上最も激動の時代の一つであるこの時期に、瞬く間に業績を立て直し、成功を収める可能性は低いように思える。しかし、それが現実となった。そして、彼らは賢明にも航空会社をかなりの利益で売却し（買収資金の大部分はウェルズ・ファーゴからの融資によるものとみられる）、その後、二度と航空会社に手を出さなかったようだ。1980年代の航空会社オーナーの中で、彼らは最も高い投資収益率を達成したかもしれないが、米国航空史におけるこの部分はほとんど知られていない。

2015年、アメリカン航空は、そのヘリテージ・リバリー・シリーズにエアカル・ボーイング737-800を追加しました。[ 95 ]

事件と事故

1981年2月17日火曜日、エアキャルのボーイング737-200がジョン・ウェイン空港への着陸を試みているときに墜落した。[ 96 ] [ 97 ]エアキャル336便はサンノゼ国際空港からジョン・ウェイン国際空港への定期便であった。飛行開始から約48分後、乗務員は滑走路19Rへの視覚進入の許可を受けた。336便がエンジンをフライトアイドルに戻し高速で着陸に近づいているとき、別のエアキャル便である931便が滑走路19Rからの離陸許可を受けた。管制官は2機の航空機が衝突する危険性を認識し、931便に離陸中止を命じ、336便に復行を指示した。 931便は直ちに離陸を中止したが、336便は当初の指示に従わず、上昇開始前にゴーアラウンドが間に合わず、着陸装置が引き込まれた状態で滑走路に着陸した。機体は滑走路端から約900フィート（275メートル）離れた地点で滑走路を離れ、さらに1,170フィート（360メートル）横滑りした後、最終的にセンターラインの右側115フィート（35メートル）の地点で停止した。[ 98 ]乗客乗員は全員無事だった。ボーイング737-293型機（機体記号N468AC）は修理不能な損傷を受け、廃機となった。[ 99 ]

1986年6月5日、ロサンゼルス発ポートランド行きのエアカル航空737型機が、あるプライベートジェット機と100フィート（約30メートル）以内に接近したが、エアカル航空のパイロットは衝突を回避するために機体を傾けた。この事故で乗務員および乗客に負傷者はいなかった。[ 100 ]

目的地

1987年5月の目的地

エアカルの1987年5月1日のシステム時刻表には、アメリカン航空に合併される直前に次の目的地が記載されていました。[ 48 ]

以前にサービス提供した目的地

エア・カリフォルニア/エアカルは、以前は以下の目的地に就航していました:

艦隊

最終艦隊

1987 年 7 月 1 日の合併時点で、AirCal の保有航空機は次のとおりでした。

エア・カリフォルニアの機材
航空機 稼働 中注記
BAe 146-2006 全員がアメリカン航空に移籍し、その後1990年に引退した。
ボーイング737-1002 全員がアメリカン航空に移籍し、その後1988年に引退した。
ボーイング737-20021 1機は336便として墜落し、残りはアメリカン航空に移管され、1991年に退役した。
ボーイング737-3008 全員がアメリカン航空に移籍し、その後1992年に引退した。
合計 37

退役した艦隊

エア・カリフォルニア/エアカルは以前以下の航空機を運航していました。

エア・カリフォルニア退役機
航空機 合計 紹介された 引退 注記
ロッキード L-188 エレクトラ7 1967 1980
マクドネル・ダグラス DC-9-142 1968 1969 マクドネル・ダグラスよりリース。
マクドネル・ダグラス MD-812 1981 1986
マクドネル・ダグラス MD-826

レトロなカラーリング

アメリカン航空のN917NNは2015年にエアカルの塗装が施された。

参照

参考文献

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