スターエアサービス
スターエアサービススターエアラインズアラスカスター航空
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
— — ASA（1942年～）
設立1932年4月14日 （1932年4月14日）
操業停止1944年6月6日（アラスカ航空に改名） （1944年6月6日）
重点都市アラスカ州アンカレッジ、アラスカ州フェアバンクス、アラスカ州ノーム
目的地多数の
本部アラスカ州アンカレッジ
主要人物スティーブン・E・「スティーブ」・ミルズ、ジョン・E・「ジャック」・ウォーターワース、チャールズ・H・「チャーリー」・ラッタン、レイモンド・W・マーシャル

スターエアサービス（後にスターエアラインズ、アラスカスター航空）は、1932年から1944年までアラスカで運行されていたアメリカの航空会社です。シアトルで飛行学校とチャーター便のビジネスを始めた3人のパイロットは、アラスカの裕福な炭鉱夫の資金援助を受け、1932年3月に蒸気船でオープンコックピットの複葉機をアラスカへ輸送しました。スターエアサービスは、1932年4月にアンカレッジで資本金4,000ドルで法人化されました。同社はパイロット訓練生の訓練で当初は成功を収めましたが、墜落事故で飛行機が破壊されました。資金提供者の支援を受けて、冬季運航に対応できる密閉式キャビンを備えた大型機を購入しました。

1932年、アンカレッジに3つの航空会社が設立されました。航空機は余剰でしたが、全てを支えるだけの事業規模はありませんでした。そのため、1934年にはマギー航空とスター航空が合併しました。スター航空はアラスカ最大の航空会社となりました。しかし、資金不足と経営不振はその後も会社を悩ませ続けました。創業者の1人は操縦免許を失い、もう1人は1936年に飛行機事故で亡くなりました。経営陣の交代に伴い、1937年に新たな投資家グループに売却され、スター航空と改名されました。

1938年に始まったアラスカ航空路線に対する政府の規制と、アラスカの航空会社の継続的な財政不安により、業界内の統合が促進されました。1942年、スター航空はニューヨーク市の実業家レイモンド・マーシャルに買収されました。

新しいオーナーはアラスカの小規模航空会社3社を買収し、フェアバンクス、ノーム、クスコクウィム地域への定期路線を増設しました。拡大した同社はアラスカ・スター航空に改名されました。1943年9月、同じく社名を申請していた競合他社を僅差で破り、再び社名を変更してアラスカ航空となり、現在も運航を続けています。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

会社の創設者

スティーブン・E・「スティーブ」・ミルズは1896年にワイオミング州デイトンで生まれ、第一次世界大戦に従軍した後、シアトルに移住した。[ 1 ]彼はシアトル・ガス会社の炉検査官として働きながら、ワシントン・エアクラフト社のボーイング・フィールドで飛行訓練を受けた。1928年に同社の飛行学校に就職し、1932年にアラスカへ赴任するまで主任教官を務めた。[ 1 ] [ 2 ]

ジョン・E・「ジャック」・ウォーターワースはアイオワ州オエルウェインに生まれ、シアトルで育ち、ワシントン大学で薬剤師を目指して学びました。[ 1 ]実業家ノートン・クラップの経済的援助を受け、ジャックはワシントン・エアクラフト・カンパニーのスティーブ・ミルズから飛行訓練を受けました。ウォーターワースは薬剤師になる代わりに航空業界に留まることを決意し、教官兼チャーターパイロットとして働きました。彼は北西部全域を何度も飛行し、時折、東海岸からシアトルへ飛行機をフェリーで運ぶためにアメリカ大陸を横断する旅もしました。[ 2 ]

チャールズ・H・「チャーリー」・ラタンは、マニトバ州ウィニペグ出身の22歳のカナダ人で、家族とともにブリティッシュコロンビア州ビクトリアに移住し、スティーブ・ミルズから飛行訓練を受けた。[ 2 ]

ウェズリー・アール・ダンクルはアラスカの裕福な鉱山技師で、複数の鉱山権を所有し、アンカレッジ北部のチュガッチ山脈にあるラッキーショット鉱山の監督も務めていた。 [ 6 ]ダンクルは航空に興味を持ち、シアトルへ飛行訓練を受けに行き、そこでミルズとウォーターワースと親しくなった。アラスカで航空が普及するにつれ、多くのアラスカ人が飛行機の操縦を学びたいと思ったが、シアトルまで訓練を受けに行く余裕はなかった。ダンクルはミルズとウォーターワースにアンカレッジに飛行学校を開くよう勧め、アラスカに移住したら無料の飛行訓練と引き換えに融資すると申し出た。[ 1 ] [ 2 ]

歴史

シアトルの初期の歴史

ミルズとウォーターワースは、シアトルで飛行学校とチャーター事業を立ち上げ、将来はアラスカへ事業を拡大したいと考えていました。既婚で二人の息子の父親であったミルズは自宅を抵当に入れ、ウォーターワースと共に2人乗りのデイビス単葉機を購入し、ノーザン・エア・サービスを設立しました。しかし、ウォーターワースはワシントン州セントラリアでの墜落事故でこの機体を全損してしまいました。彼らの新しい会社は所有する飛行機がなく、別の飛行機を購入するための資金援助をしてくれる新しいパートナーを必要としていました。[ 2 ]

チャーリー・ラタンは理想的な人材だった。デイビス号が墜落した当時、彼はすでに輸送機の操縦免許を取得していた。彼は会社に入社し、 1931年にカリフォルニア州グレンデールで2人乗りのフリート・デラックスB-5複葉機を購入するのに十分な資金を融資した。その頃にはアラスカへ飛行機を持っていくには時期尚早だったため、3人は冬の間もシアトルで働き続けた。[ 2 ]

アラスカでの初期の作戦

1932年の初春、彼らはフリート複葉機を蒸気船SSユーコン号でアラスカ州スワードへ送り、1932年3月26日に到着した。[ 1 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]彼らは1932年4月14日、アラスカ州アンカレッジに4,000ドルの資本金で新会社スター・エア・サービスを設立した。ミルズがチーフパイロット、ウォーターワースが教官、ラッタンが事業部長を務めた。アール・ダンクルは、少数の炭鉱労働者と地元の飛行愛好家と共に投資を行った。[ 2 ] [ 6 ]

スター・エア・サービスは飛行訓練業務を多く手掛け、チャーター便もいくつか運航していた。パンアメリカン航空の子会社であるパシフィック・インターナショナル・エアウェイズで飛行していたアル・モンセンは、地元のチャーター便に同機を借りた。メリルフィールドに戻った際、滑走路を大きくオーバーシュートし、フィールド脇の柳の茂みに墜落した。[ 6 ]この事故により、スター・エア・サービスは一時的に廃業に追い込まれた。アール・ダンクルからの更なる資金援助を受け、冬季の運航改善のため、密閉式コックピットを備えた3人乗りのカーチス・ロビンを購入した。[ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]

1932年、アンカレッジは人口約2,200人の小さな辺境の町だった。そこで3つの航空会社が設立された。マギー航空、ウッドリー航空、スター航空である。これらの航空会社は、アンカレッジをアラスカの主要都市へと押し上げ、ビジネス、政府契約、そして国際的な注目を集めるフェアバンクスを追い越した。当初、アンカレッジの航空便は完全に不定期の「ブッシュ」運航であった。罠猟師、狩猟者、観光客、セールスマン、スポーツフィッシング、商業漁師、そして狩猟者を準州各地へ運んだ。 [ 8 ]乗客や貨物を輸送しながら、各地を飛び回り、チャーター便でアンカレッジに戻るまで飛行した。パイロットは数週間もの間、母港に戻ることも珍しくなかった。[ 2 ] [ 8 ]

スターエアサービスカーティスロビン。

パイロットの給与は歩合制で、アラスカの主要産業は季節産業であったため、信用貸付も行っていた。[ 8 ]漁師、炭鉱夫、罠猟師は漁期の終わりに信用貸付の口座を清算した。郵政省が航空サービスに航空郵便契約を結び始めると、安定した収入が各社を支え、飛行便はさらに多くの僻村へと拡大した。それ以前は、郵便は夏は蒸気船、冬は犬ぞりで配達されていた。10月1日から5月1日までの冬季には、手紙、カード、1ポンド未満の種子の包み、図書館や新聞社に送られる新聞のみが運ばれた。荷物は夏季までシアトルで保管され、船で配達された。[ 2 ]

1934年までに、すべての航空会社は財政的に苦しんでいました。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]飛行機は余剰でしたが、困難な時期を乗り切るのに十分な現金準備を会社が蓄積できるほどの事業はありませんでした。[ 2 ]

マギー航空との合併

1934年の冬、マギー航空の創設者である「マック」・マギーは、自身が投資した複数の鉱山の採掘事業への復帰を切望し、アンカレッジの航空サービスの統合が必要だと感じていました。彼はスター・エア・サービスに接触し、スター・エア・サービスはマギー航空を5万ドルで買収しました。[ 5 ] [ 7 ]マギーは、期日までに支払いが行われない場合、全額を受け取るまで合併後の会社の経営に復帰することを条件としました。[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 9 ]

この合併により、スター・エア・サービスはアラスカ最大の航空会社となったが、期待通りの収入は得られず、マギーはコバック鉱山から呼び戻され、会社の経営を引き継いだ。彼は総収入の3%を自分に支払い、全額を貯めた後、鉱山に戻った。1935年、ジャック・ウォーターワースはフェア開催中にパーマー上空でスタント飛行を行ったため、パイロット免許を6ヶ月間停止された。彼はスター・エア・サービスを辞め、大学で学んだ薬剤師としてルサック薬局で働いた。 [ 2 ]

1936年、スター航空サービスは15機の航空機を運航し、年間総収入は19万ドルでした。[ 6 ] 1936年8月までに、マギーはスター航空を離れ、鉱山事業に戻りました。スター航空のパイロットの一人であるケネス・W・「ケニー」・ニースが会社の経営を引き継ぎ、スティーブ・ミルズがチーフパイロットになりました。1936年8月30日日曜日、ミルズは2組の夫婦と独身男性1名を乗せて、ケナイ半島のロシアンリバーへ終日釣り旅行に出かけました。一行はアッパー・ロシアン湖の2,000フィート上にある尾根に墜落しました。[ 1 ] [ 6 ]全員が即死しました。これはアラスカ史上最悪の航空事故でした。[ 2 ]

雪の中のスター航空ベランカ。

ケニー・ニースは定期便運航を目指していた。スター航空のパイロットだったドン・グッドマンとオスカー・ウィンチェルはこの戦略に同意せず、スター航空を去り航空機を購入して1936年11月にアラスカ・インテリア航空を設立した。1937年春、ニースはスター航空のマネージャーを辞任し、操縦士の職に戻った。マギーは経営難に陥っていたこの会社を最後に経営するために呼び戻された。[ 5 ] [ 6 ]スター航空の最後の創設者であるチャーリー・ラッタンも同社を去った。[ 6 ]マギーはアラスカ・インテリア航空を買収し、パイロット2名と航空機2機を追加して会社を再建した。[ 2 ] [ 6 ] [ 9 ]

ドン・グッドマンは数人の炭鉱労働者や実業家に接触し、スター・エア・サービスを買収するための法人を設立し、1937年11月27日にスター・エア・ラインズと改名した。成功した炭鉱労働者のデイビッド・ストランドバーグとその息子たちが主要株主であった。[ 2 ] [ 3 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 9 ]

政府規制の時代

1938年、民間航空法が可決され、民間航空局が設立された。[ 7 ]これにより、アラスカ航空の自由奔放なブッシュフライング時代は終焉を迎え、航空会社には特定の路線が割り当てられた。新法には「祖父条項」が設けられ、既存の航空会社は、1938年5月14日から1938年8月22日までの期間に特定の路線で継続運航を行ったことを証明できれば、その路線の証明書を受け取る権利を得た。この規制の結果、複数の航空会社が統合され、大手航空会社はさらに規模を拡大し、小規模航空会社は消滅した。グッドマンとストランドバーグ兄弟は、スター航空をアラスカの主要航空会社の一つにすることを決意した。[ 2 ]

アンカレッジのメリルフィールドにあるスター エア ラインズ ベランカ。

第二次世界大戦前の最盛期には、スター航空は15機の航空機を保有し、クスコクウィム・デルタとユーコン・デルタ、そしてブリストル湾に至るまで各地に無線局を構えていました。アラスカ最大の航空会社でしたが、例によって慢性的な資金不足に陥り、新機材への十分な投資ができませんでした。[ 2 ]

1940年の民間航空委員会（ CAB）の公聴会により、アラスカの航空会社に対する政府の統制が強化され、航空業界は大きく変貌を遂げた。 [ 5 ] [ 7 ]スター航空とウッドリー航空は、アラスカからシアトルへの路線開設の承認を得るためにあらゆる努力を尽くした。CABは1941年3月にスター航空のシアトル路線開設を認める判決を下したが、フランクリン・D・ルーズベルト大統領が拒否権を発動した。[ 5 ] [ 7 ]パンアメリカン航空は1940年にシコルスキー飛行艇を用いてシアトル –ケチカン–ジュノー路線を開設したが、第二次世界大戦の勃発に伴い路線は廃止された。[ 2 ]

統合と買収

1939 年のスター エア ライン フリートのカラー ビデオ。

1942年、アンカレッジのウッドリー航空の創設者兼経営者アート・ウッドリーはスター航空の買収を希望し、負債額8万ドル程度で買収できることを知っていました。両社は激しい競争関係にあったため、ウッドリーは交渉において匿名性を保つ必要がありました。そこで、航空機販売と航空取引の経験を持つニューヨークの弁護士、ホーマー・ロビンソンを仲介人として雇いました。ロビンソンは、スクラップになった鉄道設備を南米の企業に売却するなどして財を成した、裕福な国際的な廃品ディーラー、レイモンド・W・マーシャルの側近でした。ロビンソンは交渉を無事にまとめましたが、ウッドリーに対し、買収者はアート・ウッドリーではなくレイモンド・マーシャルであると告げました。マーシャルが会社の新しいオーナーになったのです！[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 7 ]

新しい所有者は、3つのアラスカの航空サービスを買収して会社を拡大しました。1942年5月15日、彼らは6万ドルでミロー航空サービスを買収してノームからフェアバンクスへの路線を獲得し、さらに6万ドルでラバリー航空サービスを買収してフェアバンクス–アンカレッジへの路線を獲得しました。1942年7月6日、彼らは拡大した会社の名前をアラスカスター航空に変更しました。[ 4 ] [ 6 ] [ 9 ] 1942年12月8日、彼らは12万5千ドルでポラック飛行サービスを買収してフェアバンクスからクスコクウィム地域への路線を獲得しました。[ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 7 ]ミロー航空サービスは、1920年代後半にオレゴン州ポートランドのテックス・ランキンの飛行学校 で飛行を学んだドイツ人船員、ハンス・ミローによって設立されました。[ 10 ]彼は1934年にアラスカに行き、ノームで事業を開始して成功を収め、ノームとアンカレッジ間の最初の定期便を開始しました。[ 11 ]ミローは、ノームとフェアバンクスの間で乗客とともに不時着したパイロットの一人、フレッド・チェンバースを捜索中に墜落し、死亡しました。[ 11 ]彼の未亡人マデリン・ミローは、スター航空に売却するまでサービスを運営し続けました。[ 2 ]

アンカレッジのスペナード湖にあるスター エア ラインズ ベランカス。

ラバリー航空サービスは、フェアバンクスで生まれ育ったウィリアム・L・「ビル」・ラバリーによって1935年にフェアバンクスで設立されました。[ 1 ] [ 11 ]ビルは15歳の時にカリフォルニアに行き、飛行機の操縦を学び、20歳でラバリー航空サービスを設立し、フェアバンクスからアンカレッジへの最初の定期便を開始しました。[ 2 ] [ 11 ]

ポラック・フライング・サービスは、1933年にフランク・ポラックによってフェアバンクスに設立されました。彼はノエル・ウィーンのノーザン・エア・トランスポートでアラスカの飛行を開始し、バルディーズ、フェアバンクス、ノームから飛行していました。[ 11 ]彼は会社をアラスカ・スター航空に売却した後、フェアバンクスの同社の運航管理者になりました。[ 2 ]

アラスカ航空の誕生

アート・ウッドリーは、CAB（運輸・航空局）の規制当局から新規路線の有力候補とみなされるためには、ウッドリー航空の名称を自身の名前ではなく別のものに変更する必要があると助言されていた。ウッドリーは弁護士をジュノーに派遣し、社名をアラスカ航空に変更するための書類を提出させた。弁護士は書類を提出したものの、15ドルの申請料を支払わなかった。アラスカ・スター航空は速やかに社名変更の法的書類を提出し、1943年9月16日にアラスカ航空となり、1944年5月2日に新社名で法人化された。[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 9 ]

ウッドリー航空は1945年にパシフィック・ノーザン航空（PNA）に社名を変更し、1947年にはパシフィック・ノーザン航空に改名した。[ 1 ] [ 2 ] [ 12 ]

塗装とロゴ

スター航空のロゴ

スター・エア・サービスの最初の機体であるフリート7のオープンコックピット複葉機には、側面に3行の識別表示が描かれ、中央の「Flight」と「Instruction」の文字の間にはバーンスターが描かれていました。バーンスターの各頂点は2色で、片方は明るい色、もう片方は暗い色でした。バーンスターは、北極の空でほぼ真上に輝く北極星を象徴するものでした。創業者たちは機体をノーススターと名付け、当初は社名をノーススター航空にすることも検討していましたが、結局スター・エア・サービスに改名しました。[ 2 ]

同社の2番目の飛行機であるカーチス ロビンには、飛行機の側面に3行の異なる識別表示が描かれていた。非常に大きな文字で「STAR」、2行目に「AIR SERVICE INC.」、3行目に「ANCHORAGE ALASKA」と書かれており、バーンスターは描かれていなかった。

スターエアサービスロゴ

1937年から1942年にかけてのスター航空時代、ベランカ機の全機はオレンジ色に塗装され、機体側面には大きなバーンスターが描かれていました。バーンスターの各点は2色で、片側は薄茶色、もう片側は黒でした。星は黒い縁取りで囲まれ、内側は機体全体と同じオレンジ色でした。

会社が売却され、アラスカ・スター航空に改名された際、いくつかのバリエーションを持つ新しいロゴが採用されました。新しいロゴには、地球儀の一部の上に北極星のシンボルが直接描かれていました。

ルートと目的地

1942年、CABは以下の路線に対してスター臨時証明書を発給した。[ 2 ]

スター航空は1942年にミロウ航空サービスを買収し、ノーム - フェアバンクス路線の運航許可証を取得した。[ 2 ]

1951年、同社がアラスカ航空となった後になって初めて、アンカレッジ - フェアバンクス - シアトル -ポートランド間の路線の運航許可が下りた。[ 2 ]

パイロット

1930年代に活躍したブッシュパイロットたちは、アラスカの航空サービスの発展、そしてアラスカそのものの発展において重要な役割を果たしました。彼らは単発機で領土内を飛び回りました。天気予報も航法支援装置も無線機もなく、正確な地図さえありませんでした。着陸できる場所もほとんどありませんでした。パイロットたちはリスクを負い、アラスカの住民への貢献は計り知れないほど重要でした。[ 2 ] [ 8 ]

艦隊

参照

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h i j Bagoy, John P. (2001). Legends & Legacies Anchorage 1910-1935 . Jossey-Bass. ISBN 1-888125-91-8。
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m no p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ag ai ajak al am an ao ap aq arサターフィールド、アーチー(1981)。アラスカ航空の物語。アラスカ・ノースウェスト出版社、アラスカ州アンカレッジ。ISBN 0-88240-165-3。
  3. ^ a b c「Airlines of North America」 . AeroFiles. 2009年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月23日閲覧。
  4. ^ a b c d e f g h i j k Glab, Jim (2007年12月). 「アラスカ航空75周年記念」 . Air Transport World. 2010年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月23日閲覧。
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o「Mac McGee The Beginnings」 .会社沿革. アラスカ航空 - ホライゾングループ. 2009年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月29日閲覧。
  6. ^ a b c d e f g h i j「アラスカ航空グループの会社沿革」。会社沿革。FundingUniverse（ユタ州アメリカンフォーク）。2014年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年5月9日閲覧。
  7. ^ a b c d eマクラーレンとディクソン (2009).ロイ・ディクソン『1930年代のアラスカのブッシュパイロット』Plane Truth Press, ナッシュビル, テネシー州. ISBN 978-1-932496-72-7。
  8. ^ a b c d e「航空会社のビジネス史」。『ビジネス史、航空会社』。Kipnotes。2009年9月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月29日閲覧。
  9. ^ボーラー、ウォルト (1989). 『ブラックキャッツとアウトサイドループ』、テックス・ランキン・エアロバティック・エース. ピエール出版社（オレゴンシティ）。
  10. ^ a b c d eアンカレッジ百年祭委員会航空委員会 (1967年)。アラスカ州ブッシュパイロット100名を称える。アラスカ購入百年祭 1867-1967、アンカレッジ百年祭委員会。
  11. ^ Davis, REG (1990). 『デルタ航空とその航空機：米国の大手航空会社とその創業者たちの図解歴史』 Paladwr Press (マイアミ、フロリダ州).
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q「Ed Coates Airlines Collection」。Airline Aircraft Index & Pictures。2009年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年9月12日閲覧。
  13. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai 「民間航空機登録」 。『航空の黄金時代』。 2009年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月23日閲覧。
  14. ^ a b c「アラスカ大学デジタルアーカイブ」。歴史写真。アラスカバーチャルライブラリ＆デジタルアーカイブ。2011年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年9月12日閲覧。
  15. ^ a b c d e f g h i j k l m「Lars Opland Aviation Pictures」 . Aviation Picture Collection . Ruud Leeuw. 2008年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年9月12日閲覧。
  16. ^ 「アラスカ航空遺産博物館」アラスカ航空史.アラスカ航空遺産博物館. 2010年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年9月12日閲覧。
  17. ^ 「Davis-Monthan Aviation Field Register」 2010年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年10月10日閲覧。
  18. ^ Civil Aircraft Register - US Archived 2014-03-03 at the Wayback Machine accessdate: May 2014
  19. ^ブランドリー、1981年、35ページ

参考文献

さらに読む

  • 国際企業史ディレクトリ、第29巻。セントジェームスプレス、1999年。
  • アラスカ航空：一般情報と歴史、シアトル：アラスカ航空、1992年。
  • アラスカ航空、アーチー・サッターフィールド著（1981年）『アラスカ航空物語』（アラスカ州アンカレッジ：アラスカ・ノースウェスト出版、207ページ）。アラスカ航空の歴史。ISBN 978-0-88240-164-5
  • ロバート・J・サーリング著『Character & Characters: The Spirit of Alaska Airlines』（シアトル：Documentary Media LLC、2008年）、492ページ、ハードカバー、ISBN 978-1-933245-11-9
  • ロバート・W・スティーブンス DDL (1989). 『アラスカ航空史』（デモイン、アイオワ州：ポリニャス・プレス、1095ページ、ハードカバー2巻セット）ISBN 0-929427-01-7
  • パット・ワッチェル（1967年）『オスカー・ウィンチェル アラスカの空飛ぶカウボーイ』（ミネアポリス、ミネソタ州：TSデニソン・アンド・カンパニー、210ページ、ハードカバー）。ASIN B0006BQ​​WQE
  • スティーブン・E・ミルズ＆ジェームズ・フィリップス（1969年）『サワードウ・スカイ』（スーペリア出版）ISBN 0-87564-856-8
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