アルブバレー鉄道

アルブバレー鉄道
概要
ネイティブ名	アルプタールバーン
行番号	9420
ロケール	バーデン＝ヴュルテンベルク州、ドイツ
サービス
ルート番号	710.1
テクニカル
線の長さ	41.5 km (25.8 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
古いゲージ	1,000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
最小半径	25メートル（82フィート）
電化	750 V DC架空
動作速度	80 km/h (50 mph) (最高)
最大傾斜	2.5%
ルートマップ カールスルーエ地方鉄道 1890年～ 1939 カールスルーエ –1913 保管用サイディングへ 1897年～ 1910 アルブタル （2番目） 2行目 元々はサイディング 1910年～ 1914 アルブタル 1番目（元の行） –1910 カールスルーエ・ネベニウス通り –1910 アルブタル （3位） 1914年～ 1915 路面電車網への接続 1958年～ VBK ( BOStrab ) 平均（EBO） 0.0 カールスルーエ・アルプタール （4位） 1915年～ 114メートル 南カール通り （路面電車網へ） DBからラシュタットへ 1996年～ マンハイム～カールスルーエ～バーゼル線 カールスルーエへ 1913年～ DB カールスルーエ貨物ヤード行き & K9657 1.3 カールスルーエ・ダマーストック 旧バイエルハイム 1.7 カールスルーエのシュロス・リュップール 旧クライン・ルップール 2.3 ルップール・オステンドルフプラッツ 旧ガルテンシュタット 1924年～ 2.9 ルップール・トゥルペン通り 旧Rüppurr Bahnhoff 115メートル 3.5 ルップール・バトシュトラーセ 1958年～ 4.5 Battstraßeターミナルループ 1958年～ A5 エットリンゲン変電所 閉鎖 1988 5.0 エットリンゲン・ノイヴィーゼンレーベン 1972年～ 5.9 エットリンゲン・ヴァーゼン 旧エクセルツィアー広場 0.0 エットリンゲン・ヴェスト 1.3 6.3 ライン渓谷鉄道へのリンク 6.5 エットリンゲン・エルププリンツ 6.5 エットリンゲン・エルププリンツ 7.0 エットリンゲン市 旧エットリンゲン・ホルツホフ 136メートル 7.5 エットリンゲン・アルプガウバード 1959年～ 7.5 アルブガウバドターミナルループ 1959年～ エットリンゲン・ヴァルトコロニー 1914年～ 1960 エットリンゲン・ヴァッツタイク 1960年～ 1989 9.5 エットリンゲン紡績工場 10.5 ブーゼンバッハ 171メートル   イッタースバッハへ –2007 ブーゼンバッハ・イッタースバッハ鉄道 イッタースバッハへ 2007年～ 11.0 旧端末ループ 1960年～ 1985 12.4 エッツェンロット 202メートル 15.3 フィッシュヴァイアー 旧シュピールベルク＝シェルブロン 214メートル スピルバーグ 18.2 マルクスツェル 251メートル カールスルーエ カルフ 地区 23.6 シュタインホイスレ 停止を要求する 1981年～ 21.4 フラウエンアルプ- シールベルク 308メートル 24.7 バート・ヘレンアルプ・クーレンミューレ 1927年～ 25.8 バート・ヘレンアルプ駅 351メートル 25.8 バート・ヘレンアルプターミナルループ 1961年～ キロ 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 1 ] この図: ビュー 話す 編集

アルプ渓谷鉄道（ドイツ語：Albtalbahn、発音：[ˈalptaːlˌbaːn] ）は、ドイツ南部の鉄道路線で、カールスルーエからエットリンゲンを経由してバート・ヘレンアルプまでを走り、イッタースバッハへの支線がある。この路線は、カールスルーエ市営鉄道の一部として、アルプ渓谷鉄道協会（AVG）によって所有・運営されている。^{[ 2 ]}

歴史

エットリンゲン支線

アルプ渓谷鉄道の列車がエットリンゲン城を通過する。この区間は1887年から運行されている。

エットリンゲン市は1844年にバーデン本線に現在のエットリンゲン西駅が開業し、鉄道網が整備されましたが、駅は市街地から遠く、住民や産業のニーズを満たすことができませんでした。そのため、エットリンゲン市は市中心部への短い支線の建設を強く求めました。バーデン大公国鉄道はこの路線の建設に興味を示さなかったため、エットリンゲン市は自ら路線建設の許可を申請しました。

1885年8月25日、標準軌路線の最初の区間がエットリンゲン西駅からエルププリンツまで開通し、続いて1887年7月15日には残りの区間が現在のエットリンゲン・シュタット駅まで開通しました。この路線の経営はバーデン大公国鉄道に移管され、毎日17本の旅客列車が各方面へ運行されました。時刻表にはエットリンゲン西駅まで運行するシャトル列車と、エットリンゲンからカールスルーエまで直通する列車が含まれていました。

この路線はエットリンゲンを鉄道網に接続するだけでなく、カールスルーエとエットリンゲン間の増加する通勤客の需要にも対応していました。しかし、カールスルーエとエットリンゲン西間の本線の輸送力が限られていたため、両都市間のサービス拡大は不可能でした。そのため、すぐにリュップルへの直通鉄道の建設が検討されました。

アルブバレー鉄道の建設

1870年には早くも、カールスルーエからエットリンゲン、そしてシュヴァルツヴァルト北部を経由してヘレンアルプに至る鉄道の計画が始まっていました。当時、この渓谷はカールスルーエの住民にとって人気の目的地でした。さらに、エットリンゲンとカールスルーエの発展する工業企業は周辺の村々の住民にとって重要な収入源であり、多くの労働者が毎日職場まで長い距離を歩かなければなりませんでした。1日1便の駅馬車サービスではもはや十分ではありませんでした。

エットリンゲンは当初、直通鉄道の建設がエットリンゲンのカールスルーエ併合につながることを懸念し、この計画に反対した。しかし、狭軌鉄道として建設されれば、このリスクはそれほど大きくないと考えられた。バーデン州（1896年）とヴュルテンベルク州（1897年）から鉄道建設許可を取得した後、建設が開始された。アルプ渓谷鉄道はヴュルテンベルク州ヘレンアルプ地方にまで達したが、近くのムルク渓谷鉄道（ムルクタール鉄道）とは異なり、このことが路線の建設と運行に大きな困難をもたらすことはなかった。

2006年のフラウエンアルプ＝シールベルク駅。駅舎は路線初期のもの

カールスルーエとエットリンゲン間の最初の区間は1897年12月1日に開通し、エットリンゲン-フラウエンアルプ区間は1898年5月14日、フラウエンアルプ-ヘレンアルプ区間は1898年7月2日に開通した。イッタースバッハへの支線は1899年4月10日に開通し、ブーゼンバッハは鉄道の結節点となった。^{[ 3 ]}

エットリンゲン・ヴェスト-エットリンゲン・シュタット線は複線鉄道として建設され、アルプ渓谷鉄道に統合されました。複線鉄道は1899年にブーゼンバッハまで、1906年にはエッツェンロートまで延伸され、貨物輸送の利便性が向上しました。1898年、アルプ渓谷鉄道は西ドイツ鉄道会社（WeEG ）の子会社であるバーデン地方鉄道会社（BLEAG）に買収されました。

メートルゲージのアルブバレー鉄道の開発

アルプ渓谷鉄道の蒸気機関車がカールスルーエの街路から排出する煙を取り除くため、1898年にカールスルーエ - エットリンゲン間は直流550ボルトで電化され、電車による列車運行も開始されました。ヘレンアルプ行きの列車はエットリンゲンまでは電化され、エットリンゲン以南は蒸気機関車が牽引するようになりました。路線への電力供給のため、リュップルとエットリンゲン間のゼーホフに 石炭火力発電所が建設されました。

この路線の電気運転は既に実績があったため、アルプ渓谷鉄道全線への電化拡大が検討されましたが、長距離路線であることから高圧交流が優先されました。そのため、1910年以降は直流による運転は中止され、1911年に全線で交流による運転が開始されました。当時使用されていたシステムは単相交流8,000ボルト25Hz（後に8,800ボルトに昇圧）でしたが、カールスルーエ市内では1936年まで列車は直流650ボルトでしか走行できませんでした。ゼーホフの発電所は交流電力を供給できるように改造されました。

初期のカールスルーエ市内におけるアルプ渓谷鉄道の路線

1910年から1915年にかけてカールスルーエ中央駅（Hauptbahnhof ）の建設工事中、アルプ谷鉄道の北端駅はカールスルーエ市内で3度も移転を余儀なくされました。当初、駅は見本市会場（Festplatz）近くのエットリンガー通りにありましたが、1910年2月26日にヘルマン・ビリング通り近くのバイアハイマー・アレーに移転されました。これにより、エットリンガー通りは新たな路面電車路線の建設のために整備されました。それ以前は、「旧」クローゼ通りの新しい場所にアルプ谷鉄道の側線が敷設されていました。 1910年4月7日以降、アルプ渓谷鉄道はシュタットガルテン（市立公園）の東側を走らなくなり、バイエルハイマー通りと（新）バーンホフシュトラーセの間、かつてドゥルマースハイムへ向かう国鉄（ライン鉄道）の路線（現在の「新」クローゼシュトラーセ）の西側を走るようになりました。1914年1月19日には（新）バーンホフシュトラーセの北端に仮のターミナルが開設されましたが、1915年3月22日からはエーベルトシュトラーセに移転され、現在もそこにあります。技術的な問題と燃料炭の不足により、1917年にはアルプ渓谷鉄道（BLEAG）は電気車両の運行を大幅に制限せざるを得なくなり、時には運行を完全に中止することもありました。発電所を変電所に改造し、ムルク川に新設されたムルクヴェルクス水力発電所に接続することで、ようやく安定した電力供給が再開されました。こうして 1922 年から電車が再び運行できるようになりました。

アルプ渓谷鉄道は開業当初は輸送量が増加しましたが、第一次世界大戦後、鉄道はますます経済的困難に直面しました。鉄道はカールスルーエ郡からの財政支援によってのみ維持することができ、その結果、運行本数が削減されました。カールスルーエ市は1920年代半ばにカールスルーエとリュップールを結ぶ並行バスサービスを導入しましたが、これにより鉄道の経済的存続可能性は低下しました。

BLEAGは大恐慌の圧力にさらされ、破産しました。ドイツ鉄道運営会社（DEBG）は、1932年にBLEAGの破産財団からアルプ渓谷鉄道を引き継ぎました。DEBGは、輸送貨車（ロールヴァーゲン）の導入を含む近代化により、鉄道の財務健全性を改善することに成功しました 。

1930年代半ばの高速道路建設により、アルプ渓谷鉄道にいくつかの変更がもたらされました。これにより、リュップールとエットリンゲン間の路線が東へ移設され、道路と高速道路が共通のルートを辿ることになりました。同時に、リュップールのヘレンアルバー通りが支線道路として整備されたため、ダンマーシュトックとリュップール城間の路線も再建する必要がありました。

第二次世界大戦中、アルプ渓谷鉄道は戦闘機による幾度もの攻撃を受けましたが、被害は比較的軽微でした。しかし、終戦時にカールスルーエ操車場にかかる橋が破壊されたため、アルプ渓谷鉄道を南の橋頭保であるダンマーストックまで復旧させるには数ヶ月にわたる再建工事が必要となりました。

カールスルーエ市内を走るアルプ渓谷鉄道の連節列車（1978年）

軌間変換と路面電車網への接続

第二次世界大戦後、路線と車両は老朽化が著しく、全面的な近代化が必要でした。しかし、DEBGは鉄道の運行継続にほとんど関心を示しませんでした。アルプ谷鉄道の将来に関する政治的議論において、カールスルーエ市が主導権を握りました。市は主に、カールスルーエ、リュップル、エットリンゲン間の良好な郊外サービスを確立し、カールスルーエ・アルプタール駅でアルプ谷鉄道から路面電車に乗り換える必要がなくなることを望んでいました。そのため、市は路線の軌間を標準軌に変更し、都市の路面電車網に接続することを提案しました。

バーデン＝ヴュルテンベルク州の援助を受けて、1957年4月1日にアルプ谷交通会社（AVG）が設立され、 DEBGからアルプ谷鉄道を引き継いで直ちに改修工事に着手した。この工事には、電化設備を750ボルトの直流に変更することも含まれていた。アルプタール駅（Albtalbahnhof）からリュップール（Rüppurr）までの最初の区間は1958年4月18日に開通した。それ以降、アルプ谷鉄道の電車はアルプタール駅（Albtalbahnhof）からカールスルーエ中心部まで運行され、ほとんどの乗客は乗り換えなしで運行された。^{[ 3 ] [ 4 ]}

カールスルーエ マルクト広場のアルプ渓谷鉄道の列車 (1994 年)

追加区間は1959年5月15日にエットリンゲンまで、1960年4月15日にブーゼンバッハまで、1960年5月12日にエッツェンロートまで、1960年12月12日にマルクスツェルまで、1961年9月1日にヘレンアルプまで開通した。^{[ 4 ]}

1957年から1975年にかけて路線の軌間転換が行われた後も、エットリンゲンへの信号センターの建設（1967年）、アルプタールバーンホフ～ダンマーシュトック間の再配置（1977年）とリュップール～エットリンゲン・ノイヴィーゼンレーベン間の再配置（1988年）、最高速度80 km/hを可能にするための線路の改良（1983年まで）、エットリンゲンとブーゼンバッハ間の線路の複線化（1989年～1990年）など、路線の近代化が進められた。シュタインホイスレでも線路改良が行われ、踏切脇のプラットホームのみからなるリクエスト停留所が設けられ、近隣住民の負担で建設された。 ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

様々な改良により、路線の旅客サービスは継続的に改善されました。カールスルーエとヘレンアルプ間のアルプ渓谷鉄道（メーターゲージ）の運行時間は、約70分でした。1979年までに運行時間は46分短縮され、現在では運行本数も増加し、運行時間は35分となっています。

市内の路面電車網への接続により、物理的には路面電車の運行が可能になったものの、アルプタールバーンは法的には鉄道であり、幹線鉄道の設計および安全基準に準拠する必要があった。カールスルーエ市は路面電車と鉄道の境界を越えて運行することで経験を積み、最終的に特別に設計された車両が幹線鉄道と市内の路面電車システムの両方で走行できるというさらなる開発につながった。こうしてアルプタールバーンはカールスルーエ市営鉄道の最初の構成要素となり、その後、他のヨーロッパの都市において、路面電車と鉄道の技術を用いて地方鉄道路線を市営路面電車システムに接続するモデルとなった。^{[ 6 ]}

オペレーション

ルート

2006年時点の路線図（縮尺通りではない）

アルプ谷鉄道の北端はカールスルーエ・アルプタール駅（アルプ谷駅）であり、カールスルーエ市の主要鉄道駅であるカールスルーエ中央駅の西約200メートル（660フィート）に位置しています。しかし、アルプ谷鉄道を走る路面電車はアルプタール駅の北まで運行を続け、カールスルーエ交通局の市電線に接続しています。^{[ 2 ]}

アルプタール駅の南側では、アルプ谷鉄道が中央駅への本線進入路の下を通り、隣接する貨物鉄道の上を通過する。最初の10 km (6.2 mi) はブーゼンバッハまで複線で、11の中間駅があり、そのうちのいくつかはエットリンゲンの町に停車する。エットリンゲン市駅の直前には、1.5 km (0.93 mi) の貨物専用支線があり、アルプ谷鉄道と本線が接続されている。エットリンゲン市駅の東側には、アルプタール交通協会の主要な工場と、エットリンゲン終点の列車用の折り返し地点がある。^{[ 2 ]}

ブーゼンバッハで路線は2つの支線に分岐し、それぞれ単線で待避線が設置されている。イッタースバッハ方面への支線は一旦西へ分岐し、その後、高架道路でバート・ヘレンアルプ方面への支線と交差する。バート・ヘレンアルプ方面への路線は全長15.8km（9.8マイル）で、終点までの間に5つの停車駅を通過する。イッタースバッハ方面への支線は全長14.7km（9.1マイル）で、終点までの間に8つの停車駅を通過する。どちらの終点にも待避線が設置されている。^{[ 2 ]}

旅客サービス

アルプタール鉄道の旅客サービスは、カールスルーエ市営鉄道のS1系統とS11系統で提供されており、これらはアルプタール交通協会（AVG）によって運行されています。典型的なオフピーク時の運行は1時間あたり6本の列車で、そのうち2本はエットリンゲンに終点、2本の列車はそれぞれ2本ずつ2つの支線に直通します。ピーク時には運行本数が増加し、日曜日や夜間は運行本数が少なくなる場合があります。^{[ 7 ]}

S1とS11はアルプタールバーンホフの北に続き、カールスルーエ交通局が運営する市電の線路を横切り、その後カールスルーエの北でAVGが所有するハルトバーンを通ってホッホシュテッテンまで行きます。^{[ 7 ]}

貨物

アルプ渓谷鉄道における貨物輸送は、ブーゼンバッハでの貨物輸送と、同所での木材積載の臨時業務に限られています。貨物輸送はAVGディーゼル機関車によって行われ、貨車はカールスルーエ貨物ヤードでDBシェンカーレールまたはSBBカーゴに引き継がれます。

主要駅

アルプタール駅。路面電車（手前）と鉄道（奥）の境界線の前にあります。左側の線路はアルプ渓谷鉄道、右側の線路は市営鉄道S4/S41線とS51線が利用しています。

カールスルーエ・アルプタールバーンホフ

エーベルト通りにあるアルプタールバーンホフ（アルプ谷駅）は、1915年に建設されましたが、軌間変更後に4面プラットホームに改築され、三角形の分岐点を介してカールスルーエの路面電車網に接続されました。カール通りへの連絡線では車両の方向転換が可能です。駅舎は1959年に取り壊され、切符売り場を備えた低い建物に建て替えられました。1988年には、AVG（鉄道総局）が4面にわたる2スパンの屋根を駅舎に追加しました。

1996年、カールスルーエ市営鉄道網の拡張に伴い、鉄道線路は全面的に改築されました。カールスルーエ中央駅への連絡線が建設され、アルプ谷鉄道を経由してドゥルマースハイム方面およびカールスルーエ西方面へ向かう列車が運行できるようになりました。その後、アルプ谷鉄道の列車はプラットホーム3番線と4番線を使用し、市営鉄道S4、S41、S51線はプラットホーム1番線と2番線を運行しています。1996年には補助車両側線が建設され、2006年には延長されました。

1986年に建てられた駅舎のあるエットリンゲン・シュタット駅

エットリンゲン市

アルプ渓谷鉄道の運行拠点は、エルププリンツ駅とアルプガウバード駅の間に位置するエットリンゲン・シュタット駅付近です。エットリンゲン・シュタット駅には1986年から4線の駅舎が設置されています。駅舎にはAVGの中央信号センターと切符売り場があります。また、駅構内には2つの作業場、客車庫、貨物庫があります。複数の側線とアルプガウバードの転回ループが線路レイアウトを補完しています。

ブーゼンバッハ

ブーゼンバッハ駅には2本のプラットホームがあり、南側でバート・ヘレンアルプ方面とイッタースバッハ方面の線路が分岐しています。1990年に木製トラス構造のプラットホームホールが両線にまたがっています。線路は2006年に改築され、イッタースバッハ線を隣接する高速道路に架ける橋も建設されたため、交通量の多い踏切は解消されました。アルプ渓谷鉄道の初期に建設されたAVGの本社工場は、1971年までヘレンアルプ方面の線路の西側にありました。エットリンゲンに工場が建設された後、旧本社工場は閉鎖され、貨物上屋が建設されました。

歴史的なスタイルで建てられた駅舎を備えたバート・ヘレンアルプ駅

バート・ヘレンアルプ

バート・ヘレンアルプ駅は、アルプ渓谷鉄道の歴史的な蒸気機関車運行に合わせ、1970年代末に歴史的な外観に生まれ変わりました。1978年に建設された3線すべてにまたがる屋根に加え、水上クレーン、歴史的な機械式行先表示器、ベル、腕木式信号機が設置されました。駅舎の一部は、1977年に廃止された元のバーデン・バーデン駅から移設されました。駅舎は修復され、レストランが併設されています。近代的な客車庫が駅舎のレイアウトを完成させています。

注記

1. Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009. pp. 93, 160. ISBN 978-3-89494-139-0。
2. アイゼンバーナトラス ドイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2009. pp. 93, 160–161 . ISBN 978-3-89494-139-0。
3. “Geschichte der AVG bis 1959” [1959年までのAVGの歴史] (ドイツ語). AVG. 2011年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年3月3日閲覧。
4. "Geschichte der AVG 1960 bis 1969" [AVGの歴史 1960–1969] (ドイツ語). AVG. 2011年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年3月3日閲覧。
5. “Geschichte der AVG 1970 bis 1979” [AVGの歴史 1970–1979] (ドイツ語). AVG. 2011年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年3月3日閲覧。
6. 第7回全国ライトレール交通会議：メリーランド州ボルチモア。交通研究委員会。1995年。p.12。ISBN 9780309061520。
7. "Kursbuch 2011" [Timetable Book 2011] (PDF) (ドイツ語)。Karlsruher Verkehrsverbundes。2011 年 3 月 4 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2011 年 3 月 12 日に取得。

参考文献

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• クラウス・ビンデヴァルト (1998)。Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft: von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn (ドイツ語)。 Ubstadt-Weiher: 地域文化に関する情報。ISBN 3-929366-79-7。
• カート・シュワブ (1997)。プフォルツハイムの Straßen- und Kleinbahn (ドイツ語)。ノードホーン：フェルラグ・ケニング。ISBN 3-927587-64-8。
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• ギュンター コッホ (1992)。「シュマルスプールのアルプタールバーンの電気機関」(PDF)。Die Museums-Eisenbahn: Zeitschrift für Kleinbahn-Geschichte (ドイツ語) (3): 21–47 . ISSN  0936-4609。
• ヘルムート・イフランダー (1987)。Die Albtalbahn: von der Bimmelbahn zum modernen Nahverkehrsbetrieb (ドイツ語)。ミュンヘン：アンドレアス＝ブラウン＝フェルラーク。ISBN 3-925120-03-3。
• ディーター・ヘルトゲ (1976)。アルプタールバーンとクラインバーン プフォルツハイム・イッタースバッハ(ドイツ語)。ギフホルン：フェルラーグ・ヴォルフガング・ツォナート。ISBN 3-921237-27-0。
• ピーター・マイケル・ミハイレスク、マティアス・ミハルケ（1985年）。バーデン ヴュルテンベルク州の Vergessene Bahnen (ドイツ語)。シュトゥットガルト：コンラート・タイス・フェルラーク。ページ 52–60。ISBN​​ 3-8062-0413-6。

外部リンク

• 「カールスルーエ アルプタールバーンホフ - エットリンゲン - バート ヘレンアルプ/イッタースバッハ」 (ドイツ語)。アルプタール・フェルケールス・ゲゼルシャフト。2012 年 5 月 16 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年4 月 12 日に取得。
• クリスチャン・ヴァイサー. 「アルプ渓谷鉄道におけるメートル軌間と標準軌間の運行に関する歴史的写真」（ドイツ語） . 2012年4月12日閲覧。
• 「アルプ渓谷鉄道の歴史的蒸気機関車」（ドイツ語） 。 2012年4月12日閲覧。
• 「エットリンゲンにあるアルプ渓谷鉄道信号制御センターの写真」（ドイツ語） 。 2012年4月12日閲覧。